GAC Aion V Gen 2 রিভিউ: ইলেকট্রিক ক্রসওভার যা দেখতে যেমন তার চেয়ে ভালো চলে — ইলেকট্রিক গাড়ির পর্যালোচনা

একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ ইলেকট্রিক ক্রসওভার যার পেছনে টর্শন-বিম অ্যাক্সেল রয়েছে, যা কোনোভাবে এর স্পেক শিটের চেয়ে ভালো পারফর্ম করে — কিন্তু এটি কি Geely EX5-কে হারাতে যথেষ্ট?

কাগজে-কলমে, GAC Aion V দ্বিতীয় প্রজন্মের মজাদার হওয়ার কোনো অধিকার নেই। এটি Geely EX5-এর চেয়ে ১০০ কেজি বেশি ভারী, ১১০ Nm কম টর্ক উৎপন্ন করে, এবং একটি সঠিক মাল্টি-লিংক সেটআপের বদলে সাধারণ টুইস্ট-বিম রিয়ার সাসপেনশন ব্যবহার করে। এটি — সহজ কথায় বললে — একটি ইলেকট্রিক সবজি হওয়ার কথা। কিন্তু তবুও।

GAC Aion V Gen 2 কী?

GAC Aion V দ্বিতীয় প্রজন্ম হলো একটি ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ ইলেকট্রিক ক্রসওভার যা ২০০ হর্সপাওয়ার (প্রায় ১৫০ কিলোওয়াট) উৎপন্ন করে। এই জুটিটি একটি শিক্ষণীয় তুলনা তৈরি করে: একই সেগমেন্ট, একই রকম মূল্য পরিসীমা, কিন্তু সম্পূর্ণ আলাদা ড্রাইভিং চরিত্র।

মূল স্পেসিফিকেশন

• ড্রাইভট্রেন — ফ্রন্ট-হুইল ড্রাইভ
• মোটর আউটপুট — ২০০ hp
• ব্যাটারি — 75.3 kWh LFP
• আর্কিটেকচার — 400 V
• রিয়ার সাসপেনশন — টুইস্ট বিম
• স্টিয়ারিং — লক-টু-লক প্রায় ২.৭ ঘূর্ণন
• ০–১০০ কিমি/ঘণ্টা (দাবিকৃত) — ৭.৯ সেকেন্ড
• চার্জিং স্ট্যান্ডার্ড — CCS (Type 2)
• সর্বোচ্চ চার্জ রেট (পরীক্ষিত) — প্রায় ১০০ kW
• ADAS হার্ডওয়্যার — LiDAR + ৫টি রাডার + NVIDIA Orin-X

ড্রাইভিং ডায়নামিক্স: অপ্রত্যাশিতভাবে আকর্ষণীয়

তিনটি ড্রাইভিং মোড রয়েছে — Eco, Comfort এবং Sport। Comfort মোডেও Aion V মাত্র আট সেকেন্ডের সামান্য বেশিতে ১০০ কিমি/ঘণ্টায় পৌঁছায়, যা অফিসিয়াল ৭.৯ সেকেন্ডের দাবির চেয়ে সামান্য পিছিয়ে, কিন্তু বাস্তবে সম্পূর্ণ সম্মানজনক।

Sport মোডে স্যুইচ করলে গাড়িটির নিছক গতিতে নাটকীয় পরিবর্তন আসে না — কিন্তু অনুভূতিতে রূপান্তর ঘটে। থ্রটল রেসপন্স উল্লেখযোগ্যভাবে তীক্ষ্ণ হয়, এবং মোটরের ২১০ Nm টর্ক হঠাৎ স্পেক শিটের তুলনায় আরও প্রাচুর্যময় মনে হয়। কোনো ঝাঁকুনি নেই, কোনো অস্থিরতা নেই: শুধু পরিষ্কার, প্রগতিশীল টান যা প্রতিটি সুযোগে ব্যবহার করতে মন চায়। বৈদ্যুতিক মোটরের ক্ষীণ গুঞ্জন অভিজ্ঞতাকে নষ্ট না করে বরং সমৃদ্ধ করে।

চ্যাসিসেই আসল বিস্ময় লুকিয়ে আছে:

• স্টিয়ারিং সুখকরভাবে ভারসাম্যপূর্ণ — মাঝে মাঝে একটু শক্ত, আদর্শের চেয়ে কম সেলফ-সেন্টারিং সহ, কিন্তু লক-টু-লক প্রায় ২.৭ ঘূর্ণনে দ্রুত ও নিখুঁত।
• টার্ন-ইন তীক্ষ্ণ। সামনের টায়ারগুলো প্রথমে আন্ডারস্টিয়ার প্রতিরোধ করে, তারপর পরিষ্কারভাবে চাপের মধ্যে প্রতিশ্রুতিবদ্ধ হয়।
• একবার কোণে স্থির হলে, আপনি সত্যিকারের আগ্রাসিভতার সাথে চাপ দিতে পারবেন — রিয়ার অ্যাক্সেল থ্রটল তুলে নেওয়ার সাথে সাথে একটি সন্তোষজনক ঘূর্ণন মুহূর্তে সাড়া দেয়, অনেকটা লিমিটেড-স্লিপ ডিফারেনশিয়ালের মতো আপনাকে বাঁকের মধ্যে টেনে ধরে।
• ট্র্যাকশন কন্ট্রোল তীক্ষ্ণ: একটি সামনের চাকা ভেজা পৃষ্ঠে স্লিপ করলেই পাওয়ার ইতিমধ্যে নিয়ন্ত্রণে আসে।

একটি পিচ্ছিল কোণে পাওয়ারের অধীনে টর্ক ভেক্টরিংয়ের একটি সত্যিকারের অনুভূতি আছে — একটি বাজেট টুইস্ট-বিম সেটআপের জন্য উল্লেখযোগ্য। এর কৃতিত্ব সফটওয়্যার নাকি হার্ডওয়্যারের, সেটা যাই হোক না কেন, ফলাফল হলো Aion V-এর একটি সম্পৃক্ত, প্রাণবন্ত চরিত্র আছে যা Geely EX5 — পরিমিত এবং দক্ষ হলেও — কখনো ঠিকমতো দিতে পারে না।

“২১০ Nm? আমি বিশ্বাস করি না — যেমনটা স্তানিস্লাভস্কি বলতেন।”

বাস্তব জীবনে রেঞ্জ এবং চার্জিং

75.3 kWh লিথিয়াম আয়রন ফসফেট (LFP) ব্যাটারি ৪০০-ভোল্ট আর্কিটেকচারে চলে। LFP রসায়ন NCM-এর চেয়ে কম শক্তি-ঘন, কিন্তু আরও টেকসই, উৎপাদনে সস্তা এবং নিরাপদ — এই মূল্য পরিসীমায় একটি বুদ্ধিমান পছন্দ।

বাস্তব জীবনে রেঞ্জ:

• অন-বোর্ড কম্পিউটারের অফিসিয়াল গড়: প্রতি ১০০ কিমিতে ১৯ kWh (হালকা যাত্রায় মাঝে মাঝে ১৫ kWh পর্যন্ত কম)
• পরীক্ষিত শহুরে ড্রাইভিং খরচ: প্রতি ১০০ কিমিতে প্রায় ২৭ kWh
• সেই হারে বাস্তবসম্মত শহুরে রেঞ্জ: প্রতি চার্জে প্রায় ২৮০ কিমি
• আরামদায়ক মিশ্র ব্যবহারে রেঞ্জ: ৪০০ কিমি পর্যন্ত বিশ্বাসযোগ্য

তাপ ব্যবস্থাপনা সিস্টেমে একটি হিট পাম্প অন্তর্ভুক্ত রয়েছে, যা শীতকালীন রেঞ্জ হ্রাস সীমিত করতে সাহায্য করবে — যদিও যেকোনো রসায়নে ঠান্ডা পরিস্থিতিতে উল্লেখযোগ্য হ্রাস অনিবার্যই থাকে।

ড্রাইভার অ্যাসিস্ট্যান্স এবং ADAS: একটি হতাশাজনক অভিজ্ঞতা

এখানেই Aion V তার দাবির উপর উল্লেখযোগ্যভাবে আঘাত করে। কাগজে হার্ডওয়্যার সত্যিই চিত্তাকর্ষক:

• LiDAR সেন্সর (ছাদে নয়, নিচের বাম্পারে লাগানো)
• পাঁচটি রাডার ইউনিট
• NVIDIA Orin-X প্রসেসর — প্রতি সেকেন্ডে ২৭৫ ট্রিলিয়ন অপারেশন করতে সক্ষম, যদিও এটি এখন বর্তমান শিল্পমানের এক প্রজন্ম পিছিয়ে

বাস্তবে অভিজ্ঞতাটি বিরক্তিকর। গাড়িটি প্রতি ৩০ সেকেন্ডে বা তার চেয়েও কম সময়ে শ্রবণযোগ্য সতর্কতা শব্দ করে, সঙ্গীত বাধাগ্রস্ত করে, মনোযোগ দাবি করে এবং চালককে একের পর এক বিষয়ে সতর্ক করতে থাকে। আরও গভীর সমস্যা হলো প্রতিটি যাত্রার পরে সমস্ত ড্রাইভার অ্যাসিস্ট্যান্স সেটিংস রিসেট হয়ে যায় — অর্থাৎ প্রতিবার গাড়িতে উঠলে আপনাকে বেশ কয়েকটি কনফার্মেশন স্ক্রিনের মধ্য দিয়ে যেতে হয়।

অ্যাডাপটিভ ক্রুজ কন্ট্রোল (ACC)-ও কোনো উন্নত চিত্র দেয় না:

• অ্যাক্টিভেশন অনিয়মিত — ডান স্টকটি দুইবার নিচে ক্লিক করলেও প্রায়ই কোনো সাড়া মেলে না, এমনকি স্পষ্ট লেন মার্কিং সহ পরিষ্কার রাস্তায়ও।
• এটি যখন চালু হয়, তখন সরল রাস্তায় লেন অবস্থান যথাযথ বজায় রাখে এবং ফলোয়িং ডিস্ট্যান্স ধরে রাখে — কিন্তু অতিরিক্ত বড় দূরত্ব রেখে।
• সামনের ফাঁকে কেটে ঢুকে পড়া গাড়িগুলোতে এটি ধীরে সাড়া দেয়।

একটি সমাধান যা নিজে থেকে উপস্থাপিত হয়: ড্রাইভার-ফেসিং ক্যামেরাটি একটি স্টিকার দিয়ে ঢেকে দেওয়া। LiDAR-সজ্জিত একটি গাড়ির কাছ থেকে ঠিক যে পরিশীলিত সমাধান প্রত্যাশা করা হয়, তা নয়।

অডিও সিস্টেম: একটি সত্যিকারের হাইলাইট

নয়-স্পিকারের অডিও সিস্টেমটি অপ্রত্যাশিতভাবে দারুণ। ব্লুটুথের মাধ্যমে উচ্চমানের ক্লাসিক্যাল রেকর্ডিং (Sony লেবেলে Nigel Kennedy-র একটি বেহালা রিসাইটাল) পরীক্ষা করে পাওয়া গেছে:

• সমৃদ্ধ, সুসংজ্ঞায়িত বেস — স্ফীত নয়, সত্যিকার অর্থেই সঙ্গীতময়
• যন্ত্রপাতি জুড়ে কাঠামোগত স্পষ্টতা
• রেকর্ডিংয়ে স্থান ও বায়ুর একটি বিশ্বাসযোগ্য অনুভূতি
• শক্তিশালী ম্যাক্রো ও মাইক্রো-ডায়নামিক কন্ট্রাস্ট

কোনো ইকুয়ালাইজার নেই — মাত্র তিনটি প্রিসেট: Natural Sound, Mega Bass, এবং Voice Boost। এর মধ্যে শুধু Natural Sound ব্যবহারের যোগ্য; বেস ইতিমধ্যেই বর্ধন ছাড়াই সন্তোষজনক, এবং সঙ্গীত শোনার প্রেক্ষাপটে Voice Boost-এর কোনো সুস্পষ্ট উদ্দেশ্য নেই।

প্রধান সতর্কতা: প্রতিটি ড্রাইভার অ্যালার্ট অডিও মিউট করে দেয়, যা বাস্তবে ক্রমাগত শোনাকে হতাশাজনক করে তোলে কারণ গাড়ি এত ঘন ঘন হস্তক্ষেপ করে।

দ্রষ্টব্য: পরীক্ষার সময় ব্যবহৃত USB ড্রাইভটি গাড়িটি পড়তে পারেনি, সম্ভবত অসমর্থিত ফাইল ফরম্যাটের কারণে — একটি ছোট কিন্তু বিরক্তিকর সীমাবদ্ধতা।

আরাম, ইন্টেরিয়র গুণমান এবং শব্দ

Aion V-এর ইন্টেরিয়র মিশ্র চিত্র উপস্থাপন করে। ইতিবাচক দিক থেকে:

• পেছনের যাত্রীদের জায়গা প্রশস্ত — লেগরুম যথেষ্ট, এবং পা আরামসে সামনের আসনের নিচে ঢোকানো যায়
• পেছনের সিটব্যাক অ্যাঙ্গেল সামঞ্জস্যযোগ্য, প্রায় সম্পূর্ণ সমতলে ভাঁজ করা যায়
• পাওয়ারড টেইলগেট মসৃণভাবে কাজ করে
• টপ ট্রিমে স্ট্যান্ডার্ড হিসেবে পাওয়ারড ব্লাইন্ড সহ একটি বড় প্যানোরামিক গ্লাস ছাদ রয়েছে

নেতিবাচক দিক থেকে:

• শব্দ নিরোধন দুর্বল — Maxxis Victra Sport 5 টায়ারের (যার শক্তিশালী সাইডওয়াল রয়েছে) রোড নয়েজ শোনা যায়, এবং পাশের ট্রাকগুলো স্পষ্ট শোনা যায়
• প্রিমিয়াম ট্রিমের সামনের আসনে একটি বেসিক ম্যাসাজ ফাংশন আছে, কিন্তু আসনের আকৃতি ও বোলস্টারিং Geely EX5-এর হাই-টেক আসন ডিজাইনের তুলনায় সাধারণ
• প্যানোরামিক ছাদের ব্লাইন্ড শুধুমাত্র ইনফোটেইনমেন্ট মেনু থেকেই চালানো যায়, যা অপ্রয়োজনীয় পদক্ষেপ যোগ করে
• ইলেকট্রিক পার্কিং ব্রেকও শুধুমাত্র মেনু-নির্ভর — কোনো ফিজিক্যাল বোতাম নেই
• ক্লাইমেট কন্ট্রোলগুলোও একই স্ক্রিনে গভীরে লুকিয়ে আছে

“Steering Effort” — যেকোনো গাড়ির রিভিউতে একটি আদর্শ পরিভাষা — এমনভাবে উপস্থাপিত হয়েছে যা এই পরীক্ষককে থামিয়ে দুইবার পড়তে বাধ্য করেছে।

GAC Aion V বনাম Geely EX5: তুলনামূলক চিত্র

প্রায় এক বছর আগে Geely EX5 চালানোর পর, পার্থক্যগুলো শিক্ষণীয়:

Aion V-এর সুবিধা

• আরও আকর্ষণীয়, প্রাণবন্ত ড্রাইভিং অনুভূতি
• তীক্ষ্ণ স্টিয়ারিং ও চ্যাসিস রেসপন্স
• উন্নত অডিও সিস্টেম
• পেছনে বেশি লেগরুম নমনীয়তা
• বড় গ্লাস ছাদ

Geely EX5-এর সুবিধা

• মাল্টি-লিংক রিয়ার সাসপেনশন (উন্নত রাইড কোয়ালিটি)
• উচ্চতর মানের সামনের আসনের ডিজাইন ও সাপোর্ট
• স্ট্যান্ডার্ড হিসেবে আরও ভালো সজ্জিত
• উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি বিক্রয় পরিমাণ
• কম সফটওয়্যার বাগ ও কম ইনফোটেইনমেন্ট সমস্যা

বিক্রয় তথ্য প্রতিযোগিতামূলক চিত্রটি মোটামুটি স্পষ্টভাবে প্রতিফলিত করে: Geely EX5-এর বিক্রয় পরিমাণ Aion V-এর একটি গুণিতক, দ্বিতীয় প্রজন্মের মডেলটি পরবর্তীটিকে একটি বুস্ট দেওয়ার পরেও। EX5 কম মূল্যে সহজভাবেই একটি আরও পরিশীলিত, আরও সম্পূর্ণ প্যাকেজ।

ডিজাইন: একটি মিস করা সুযোগ

Aion V দ্বিতীয় প্রজন্মটি দুটি বাহ্যিক ডিজাইন স্টুডিওর সম্পৃক্ততায় তৈরি হয়েছে: Pontus Fontaineaus-এর নেতৃত্বে লস অ্যাঞ্জেলেসের একটি স্টুডিও, এবং Stéphane Janin-এর নেতৃত্বে মিলানের একটি কেন্দ্র। GAC ডিজাইন বিভাগ নিজেই ২০১১ সাল থেকে Fan Zhang-এর নেতৃত্বে রয়েছে — Mercedes-Benz-এর প্রথম চীনা ডিজাইনার (২০০৩ সালে নিয়োগ পান), যিনি Gordon Wagener-এর অধীনে জিন্ডেলফিঙেনে আট বছর কাজ করেছেন এবং SL ও SLK সহ বেশ কিছু মডেলে কাজ করেছেন।

সেই কারণেই দ্বিতীয় প্রজন্মের Aion V একটি হতাশাজনক ফলাফল। প্রথম প্রজন্মের একটি নির্দিষ্ট যৌবনময় শক্তি থাকলেও, নতুন গাড়ির চেহারাকে ব্যাপকভাবে — প্রশংসার সুরে নয় — বাজারের স্টল থেকে কেনা বাজেট স্পোর্টস শুর সাথে তুলনা করা হয়েছে। প্রথম প্রজন্মের মডেলটির, বিপরীতে, আরও শক্তিশালী ভিজ্যুয়াল পরিচয় ছিল।

গত বছর Fan Zhang Benoît Jacob-কে এক্সটেরিয়র লিড হিসেবে নিয়ে আসেন — Renault, BMW এবং এখন-বিলুপ্ত স্টার্টআপ Byton-এ সাহসী কাজের পেছনে থাকা ডিজাইনার। Jacob-এর প্রকল্পগুলো চাক্ষুষভাবে আকর্ষণীয় কিন্তু বাণিজ্যিকভাবে চ্যালেঞ্জিং হওয়ার প্রবণতা রাখে। এই নিয়োগ ভবিষ্যতের নান্দনিক দিকনির্দেশনার ইঙ্গিত দেয় কিনা, নাকি শুধু একটি ব্যস্ত তালিকায় আরেকটি নাম যোগ করে, তা দেখার বিষয়।

GAC-এর আর্থিক প্রেক্ষাপট

Aion V-এর বাণিজ্যিক পরিস্থিতি GAC Group-এর বৃহত্তর আর্থিক অবস্থার সাথে ঘনিষ্ঠভাবে যুক্ত। গুয়াংঝো অটোমোবাইল গ্রুপ একটি সংখ্যাগরিষ্ঠ রাষ্ট্র-মালিকানাধীন তালিকাভুক্ত কোম্পানি, যার শেয়ার চীনের স্টক এক্সচেঞ্জে ট্রেড করা হয়। ২০২৫ সাল কোম্পানির ইতিহাসে প্রথমবারের মতো লোকসানের বছর হিসেবে চিহ্নিত হয়েছে, এবং শেয়ারের পারফরম্যান্স কঠিন ছিল।

Aion V-কে তার পূর্বসূরির চেয়ে আরও কঠোর পরিশ্রম করতে হবে। যে বাজারগুলোতে অল-হুইল ড্রাইভ অগ্রাধিকার নয়, সেখানে এর একটি বিশ্বাসযোগ্য দাবি আছে — যদি ভবিষ্যতের আপডেটে সফটওয়্যার সমস্যা এবং ইন্টারফেসের ত্রুটিগুলো সমাধান করা যায়।

সারসংক্ষেপ

GAC Aion V Gen 2 সত্যিকারের বৈপরীত্যের একটি গাড়ি। এর ড্রাইভিং ডায়নামিক্স অপ্রত্যাশিতভাবে আকর্ষণীয় — প্রাণবন্ত, সাড়াদায়ী, এবং এমনভাবে সন্তোষজনক যা তার স্পেক শিটকে ছাড়িয়ে যায়। অডিও সিস্টেম একটি সত্যিকারের হাইলাইট। কিন্তু ড্রাইভার অ্যাসিস্ট্যান্স সফটওয়্যার বিরক্তিকর, ইন্টারফেস দুর্বলভাবে কার্যকর, আসনগুলো সাধারণ, এবং Geely EX5 আরও ভালো সজ্জিত, আরও পরিশীলিত এবং সস্তা। বাগগুলো ঠিক করা হলে এবং ADAS সিস্টেম পরিমার্জিত হলে, Aion V একটি শক্তিশালী সুপারিশ হতো। যেমনটা আছে, এটি একটি ড্রাইভারের ইভি যা এর নিজস্ব ইলেকট্রনিক্স দ্বারা বাধাগ্রস্ত।

GAC Aion V Gen 2 কার জন্য?

এর দুর্বলতা সত্ত্বেও, Aion V Gen 2-এর একটি স্পষ্ট দর্শক আছে:

• যে চালকরা নিখাদ আরামের চেয়ে হ্যান্ডলিং এবং সম্পৃক্ততাকে অগ্রাধিকার দেন
• যেসব বাজারে ক্রেতাদের অল-হুইল ড্রাইভ অপরিহার্য নয়
• যারা নিয়মিত চার্জ করতে পারেন এবং ২২০–২৮০ কিমি শহুরে রেঞ্জের মধ্যে থাকতে পারেন এমন কমিউটার
• যে কেউ সত্যিকার অর্থে মজাদার ফ্রন্ট-হুইল-ড্রাইভ ইভির বিনিময়ে সফটওয়্যারের খামখেয়ালিপনা সহ্য করতে রাজি

অন্য সবার জন্য — বিশেষত যারা গাড়িতে দীর্ঘ সময় কাটান বা আরও নির্বিঘ্ন প্রযুক্তির অভিজ্ঞতা চান — এই সেগমেন্টে Geely EX5 এখনও শক্তিশালী পছন্দ।

ছবি: Leonid Golovanov
এটি একটি অনুবাদ। আপনি মূল নিবন্ধটি এখানে পড়তে পারেন: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5