‘n Elektriese kruisvoertuig met voorwielaandrywing en ‘n torsiebalkagteras wat op een of ander manier beter hanteer as wat sy spesifikasies aandui — maar is dit genoeg om die Geely EX5 te klop?
Op papier het die GAC Aion V tweede generasie geen reg om pret te wees nie. Dit weeg 100 kg meer as die Geely EX5, lewer 110 Nm minder wringkrag, en gebruik ‘n eenvoudige draaibalkagtervering in plaas van ‘n behoorlike meerledige opstelling. Dit behoort — om dit eenvoudig te stel — ‘n elektriese groente te wees. En tog.
Wat Is die GAC Aion V Gen 2?
Die GAC Aion V tweede generasie is ‘n elektriese kruisvoertuig met voorwielaandrywing wat 200 pk (ongeveer 150 kW) lewer. Die pairing maak vir ‘n leersame vergelyking: dieselfde segment, soortgelyke prys, baie verskillende rykarakter.
Sleutelspesifikasies
- AandryfstelselVoorwielaandrywing
- Motorkrag200 pk
- Battery75,3 kWh LFP
- Argitektuur400 V
- AgterveriingDraaibalk
- Stuur~2,7 omwentelings van slot tot slot
- 0–100 km/h (beweer)7,9 sek
- LaastandaardCCS (Tipe 2)
- Maksimum laaitempo (getoets)~100 kW
- ADAS-hardewaareLiDAR + 5 radars + NVIDIA Orin-X
Rydinamika: Verrassend Boeiend
Daar is drie rymodi — Eko, Gemak en Sport. Selfs in Gemak bereik die Aion V 100 km/h in net meer as agt sekondes, effens agter die amptelike eis van 7,9 sekondes, maar volkome respektabel in die praktyk.
Skakel na Sport, en die motor verander nie dramaties sy algehele pas nie — maar dit transformeer in gevoel. Die gaspedaalreaksie skerp aansienlik, en die motor se 210 Nm wringkrag voel skielik meer oorvloedig as wat die spesifikasielys impliseer. Daar is geen ruk, geen skokkery nie: net ‘n skoon, progressiewe trek wat jou by elke geleentheid laat gebruik. Die sagte elektriese motorgeluid dra by tot die ervaring in plaas van om dit te verminder.
Die onderstel is waar die werklike verrassing lê:
- Die stuur is aangenaam gebalanseer — soms ‘n bietjie styf, met minder selfsentrering as ideaal, maar vinnig en presies by ongeveer 2,7 omwentelings van slot tot slot.
- Inry is skerp. Die voorwiele weerstaan aanvanklik onderstuur, en beweeg dan netjies in die boog.
- Sodra jy in ‘n draai gesit is, kan jy met werklike aggressie druk — die agteras reageer op gaspedaalopheffing met ‘n bevredigende rotasiemoment, soortgelyk aan ‘n beperk-gly-differensiaal wat jou die draai intrek.
- Trekkragbeheer is skerp: ‘n enkele voorwiel gly op ‘n klam oppervlak en drywing word reeds bestuur.
Daar is ‘n werklike gevoel van wringkragvektorisering onder drywing in ‘n glibberige draai — merkwaardig vir ‘n begrotings-draaibalkopstelling. Of dit nou die sagteware of die hardeware is wat die krediet verdien, die resultaat is dat die Aion V ‘n boeiende, lewendige karakter het wat die Geely EX5 — gemeet en bekwaam soos dit is — nooit heeltemal lewer nie.
“210 Nm? Ek glo dit nie — soos Stanislavski sou sê.”
Werklike Bereik en Laai
Die 75,3 kWh litiumyserfosforien (LFP) battery werk op ‘n 400-volt argitektuur. LFP-chemie is minder energiedigt as NCM, maar meer duursaam, goedkoper om te vervaardig, en veiliger — ‘n sinvolle keuse op hierdie prysplan.
Bereik in werklike gebruik:
- Amptelike boordsrekenaargemiddelde: 19 kWh per 100 km (soms so laag as 15 kWh op ligte ritte)
- Getoetste stadsryverbruik: ongeveer 27 kWh per 100 km
- Realistiese stadsbereik teen daardie tempo: ongeveer 280 km per laai
- Ontspanne gemengde gebruik bereik: tot 400 km is geloofwaardig
‘n Hittepompe is ingesluit in die termiese bestuursstelsel, wat behoort te help om winterbereiksverlies te beperk — alhoewel ‘n beduidende vermindering in koue toestande onvermydelik bly met enige chemie.
Bestuurshulp en ADAS: ‘n Frustrerende Ervaring
Dit is waar die Aion V sy saak aansienlik beskadig. Die hardeware is werklik indrukwekkend op papier:
- LiDAR-sensor (gemonteer in die onderste buffer eerder as op die dak)
- Vyf radar-eenhede
- NVIDIA Orin-X-verwerker — in staat tot 275 triljoen bewerkings per sekonde, alhoewel nou ‘n generasie agter die huidige stand van tegnologie
In die praktyk is die ervaring waansinnig. Die motor gee elke 30 sekondes of minder ‘n hoorbare waarskuwing, wat musiek onderbreek, aandag eis, en aandring om die bestuurder oor een ding of ‘n ander te waarsku. Die dieper probleem is dat alle bestuurshulpinstellings na elke rit teruggestel word — wat beteken dat jy elke keer as jy agter die stuurwiel sit deur verskeie bevestigingsskerms moet sit.
Die aanpasbare kruisbeheer (ACC) doen dit nie beter nie:
- Aktivering is wisselvallig — dubbelklik op die regter stuurkolom afwaarts gee dikwels geen reaksie nie, selfs op ‘n duidelike pad met sigbare rystrookmerke.
- Wanneer dit wel ingehaak word, handhaaf dit rystrookposisie voldoende op reguitlyne en hou ‘n volgafstand — maar ‘n buitensporig groot een.
- Dit reageer stadig op voertuie wat in die spasie voor insny.
Een oplossing wat hulself aanbied: die bestuurskamera met ‘n plakker bedek. Nie presies die gesofistikeerde oplossing wat ‘n mens hoop van ‘n motor toegerus met LiDAR nie.
Klankstelsel: ‘n Werklike Hoogtepunt
Die nege-spreker klankstelsel is, onverwags, baie goed. Getoets via Bluetooth met ‘n hoëkwaliteit klassieke opname (‘n Sony-etiket viooluitvoering deur Nigel Kennedy), het dit gelewer:
- Ryk, welgedefinieerde bas — nie opgeblase nie, werklik musikaal
- Strukturele helderheid oor instrumente heen
- ‘n Oortuigende gevoel van ruimte en lug in die opname
- Sterk makro- en mikrodinamiese kontras
Daar is geen gelykmaker nie — slegs drie voorinstellings: Natuurlike Klank, Mega-bas en Stemversterking. Van dié is slegs Natuurlike Klank die moeite werd om te gebruik; die bas is reeds bevredigend sonder versterking, en Stemversterking dien geen voor die hand liggende doel in ‘n musiekluisterkonteks nie.
Die hoofslagsin: elke bestuurswaarskuwing stel die klank stil, wat in die praktyk deurlopende luister frustrerend maak gegewe hoe gereeld die motor ingryp.
Let wel: die motor kon nie ‘n USB-skyf lees wat tydens toetsing gebruik is nie, skynbaar weens ‘n nie-ondersteunde lêerformaat — ‘n geringe maar irriterende beperking.
Gemak, Interieurkwaliteit en Geraas
Die Aion V se interieur is ‘n gemengde prentjie. Aan die positiewe kant:
- Agterpassasierruimte is ruim — beenruimte is voldoende, en voete kan gemaklik onder die voorste sitplekke gly
- Agterse sitplegrugleuning hoek is verstelbaar, met ‘n byna plat opvou-konfigurasie
- Die aangedrewe agterdeur werk vlot
- ‘n Groot panoramiese glasdak met ‘n aangedrewe rolblind is standaard op topuitrustings
Aan die negatiewe kant:
- Klankisolasie is swak — padgeraas van die Maxxis Victra Sport 5-bande (wat versterkte sywande het) is hoorbaar, en nabygeleë vragmotors word duidelik gehoor
- Die voorste sitplekke op die Premium-uitrusting sluit ‘n basiese massassiefunksie in, maar die sitplekvorm en ondersteuning is middelmatig in vergelyking met die Geely EX5 se hoëtegnologie sitplekontwerp
- Die panoramiese dakrolblind kan slegs deur die inligtingsvermaaksmenu bedien word, wat onnodige stappe toevoeg
- Die elektriese parkeerrem is ook slegs via die menu — geen fisiese knoppie nie
- Die klimaatbeheerders is in dieselfde skerm begrawe
“Stuurinspanning” — ‘n standaardterm in enige motorresensie — word op ‘n manier weergegee wat hierdie toetser laat stop en dit twee keer herlees het.
GAC Aion V vs Geely EX5: Hoe Vergelyk Hulle?
Nadat die Geely EX5 ongeveer ‘n jaar tevore gery is, is die kontraste leersaam:
Aion V voordele
- Meer boeiende, lewendiger rygevoel
- Skerper stuur- en onderstelreaksies
- Beter klankstelsel
- Meer agterste beenruimte buigsaamheid
- Groter glasdak
Geely EX5 voordele
- Meerledige agtervering (beter rygehalte)
- Superieure voorste sitplekontwerp en ondersteuning
- Beter toegerus as standaard
- Aansienlik hoër verkoopsvolumes
- Minder sagtewarefoute en minder inligtingsvermaaksprobleme
Die verkoopsdata weerspieël die mededingende prentjie redelik duidelik: Geely EX5-volumes is ‘n veelvoud van dié van die Aion V, selfs nadat die tweede-generasie model laasgenoemde ‘n hupstoot gegee het. Die EX5 is eenvoudig ‘n meer afgeronde, meer volledige pakket teen ‘n laer prys.
• Die agterse sitplekke bied besigheidsklasruimheid en verstelbare rugleuninghoeke.
Ontwerp: ‘n Gemiste Geleentheid
Die Aion V tweede generasie is ontwikkel met betrokkenheid van twee eksterne ontwerpstudio’s: ‘n Los Angeles-studio gelei deur Pontus Fontaineaus, en ‘n Milaan-sentrum aangelei deur Stéphane Janin. Die GAC-ontwerpafdeling self word sedert 2011 gelei deur Fan Zhang — die eerste Chinese ontwerper aangestel deur Mercedes-Benz (in 2003), wat agt jaar in Sindelfingen onder Gordon Wagener deurgebring het en aan modelle soos die SL en SLK gewerk het.
Met daardie CV is die tweede-generasie Aion V ‘n teleurstelling. Waar die eerste generasie ‘n sekere jeugdige energie gehad het, is die nuwe motor se voorkoms wyd vergelyk — nie vleiend nie — met ‘n begrotings-oefenskoene wat jy by ‘n markkraam kan koop. Die eerste-generasie model, daarenteen, het ‘n baie sterker visuele identiteit gehad.
Verlede jaar het Fan Zhang Benoît Jacob — die ontwerper agter gedurfde werk by Renault, BMW en die nou-opgedoekte aanlooponderneming Byton — as buitenkant-hoof ingebring. Jacob se projekte was geneig om visueel opvallend maar kommersieel uitdagend te wees. Of hierdie aanstelling ‘n toekomstige estetiese rigting aandui, of eenvoudig nog ‘n naam tot ‘n vol lys toevoeg, bly om te sien.
GAC se Finansiële Konteks
Die Aion V se kommersiële situasie is nou verbind aan GAC Groep se breër finansies. Guangzhou Automobile Group is ‘n meerderheids staatsbesit genoteerde maatskappy, met aandele wat op Chinese beurse verhandel word. 2025 het die eerste jaar van verliese in die maatskappy se geskiedenis gemerk, en die aandeleprestasie was moeilik.
Die Aion V moet harder werk as sy voorganger. In markte waar vierwielbeheer nie ‘n prioriteit is nie, het dit ‘n geloofwaardige saak om te maak — aangenome dat die sagtewareprobleme en koppelvlaktekortkominge in ‘n toekomstige opdatering aangespreek kan word.
Die Slotsom
Die GAC Aion V Gen 2 is ‘n motor van werklike kontraste. Sy rydinamika is onverwags boeiend — lewendig, responsief en bevredigend op ‘n manier wat sy spesifikasielys oortref. Die klankstelsel is ‘n werklike hoogtepunt. Maar die bestuurshulpsagteware is onstel om mee saam te leef, die koppelvlak is swak uitgevoer, die sitplekke is middelmatig, en die Geely EX5 bly beter toegerus, beter opgelos en goedkoper. As die foute reggemaak en die ADAS-stelsel verfyn word, sou die Aion V ‘n sterk aanbeveling wees. Soos dit staan, is dit ‘n bestuurder se EV gekortwiek deur elektronika wat teen hom werk.
Vir Wie Is die GAC Aion V Gen 2?
Ten spyte van sy tekortkominge het die Aion V Gen 2 ‘n duidelike gehoor:
- Bestuurders wat hantering en betrokkenheid bo algehele gemak prioritiseer
- Kopers in markte waar vierwielbeheer nie noodsaaklik is nie
- Pendelaars wat realisties gereeld kan laai en binne die 220–280 km stadsbereik kan bly
- Enigiemand wat bereid is om sagtewaregrille te verdra in ruil vir ‘n werklik pret voorwielaandrywing EV
Vir almal anders — veral dié wat lang ure in die motor spandeer of ‘n meer naatlose tegnologie-ervaring benodig — bly die Geely EX5 die sterker keuse in hierdie segment.
Foto: Leonid Golovanov
Dit is ‘n vertaling. U kan die oorspronklike artikel hier lees: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Gepubliseer Mei 29, 2026 • 10m om te lees
