Ein frontgetriebenes elektrisches Crossover mit Verbundlenker-Hinterachse, das sich irgendwie besser anfährt als seine Daten vermuten lassen – aber reicht das, um den Geely EX5 zu schlagen?
Auf dem Papier hat der GAC Aion V der zweiten Generation kein Recht darauf, Spaß zu machen. Er wiegt 100 kg mehr als der Geely EX5, entwickelt 110 Nm weniger Drehmoment und verwendet hinten eine einfache Verbundlenkerachse statt einer ordentlichen Mehrlenkeraufhängung. Er sollte – um es schlicht zu sagen – ein elektrisches Gemüse sein. Und doch.
Was ist der GAC Aion V Gen 2?
Der GAC Aion V der zweiten Generation ist ein frontgetriebenes elektrisches Crossover mit 200 PS (ca. 150 kW). Der Vergleich ist aufschlussreich: gleiches Segment, ähnlicher Preis, sehr unterschiedlicher Fahrcharakter.
Technische Daten
- AntriebFrontantrieb
- Motorleistung200 PS
- Batterie75,3 kWh LFP
- Architektur400 V
- HinterradaufhängungVerbundlenker
- Lenkungca. 2,7 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag
- 0–100 km/h (Herstellerangabe)7,9 Sek.
- LadestandardCCS (Typ 2)
- Max. Ladeleistung (getestet)ca. 100 kW
- ADAS-HardwareLiDAR + 5 Radarsensoren + NVIDIA Orin-X
Fahrdynamik: Überraschend lebendig
Es gibt drei Fahrmodi – Eco, Comfort und Sport. Bereits im Comfort-Modus erreicht der Aion V 100 km/h in knapp über acht Sekunden – etwas langsamer als die offiziellen 7,9 Sekunden, aber in der Praxis durchaus respektabel.
Im Sport-Modus ändert das Auto seine absolute Beschleunigung kaum – aber das Fahrgefühl verwandelt sich. Das Gasansprechen wird deutlich direkter, und die 210 Nm Drehmoment des Motors wirken plötzlich reichhaltiger als das Datenblatt vermuten lässt. Kein Ruck, kein Zucken: nur ein sauberer, progressiver Vortrieb, der einen bei jeder Gelegenheit dazu verleitet, ihn auszukosten. Das leise Surren des Elektromotors bereichert das Fahrerlebnis, anstatt es zu schmälern.
Das Fahrwerk hält die eigentliche Überraschung bereit:
- Die Lenkung ist angenehm gewichtet – gelegentlich etwas schwergängig, mit weniger Rückstellkraft als ideal, aber schnell und präzise bei etwa 2,7 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag.
- Das Einlenken ist knackig. Die Vorderreifen widerstehen anfänglich dem Untersteuern und folgen dann sauber dem Kurvenradius.
- Einmal in der Kurve stabilisiert, kann man richtig aggressiv fahren – die Hinterachse reagiert auf das Gaswegnehmen mit einem befriedigenden Drehmoment, ähnlich wie ein Sperrdifferenzial, das einen in die Kurve zieht.
- Die Traktionskontrolle spricht scharf an: Ein einzelnes Vorderrad dreht auf nasser Fahrbahn kurz durch, und die Leistung wird bereits geregelt.
In einer rutschigen Kurve unter Last spürt man tatsächlich so etwas wie Torque-Vectoring – bemerkenswert für ein preisgünstiges Verbundlenker-Setup. Ob Software oder Hardware das Verdienst trägt – das Ergebnis ist, dass der Aion V einen lebhaften, einbeziehenden Charakter hat, den der Geely EX5 – so ausgewogen und kompetent er auch ist – nie ganz erreicht.
„210 Nm? Das glaube ich nicht – wie Stanislawski sagen würde.”
Reichweite und Laden im Alltag
Die 75,3-kWh-Lithium-Eisenphosphat-Batterie (LFP) arbeitet mit einer 400-Volt-Architektur. LFP-Chemie ist weniger energiedicht als NCM, aber langlebiger, günstiger in der Herstellung und sicherer – eine vernünftige Wahl in dieser Preisklasse.
Reichweite im Alltagsbetrieb:
- Offizieller Bordcomputer-Durchschnitt: 19 kWh pro 100 km (gelegentlich so niedrig wie 15 kWh bei leichten Fahrten)
- Gemessener Stadtverbrauch: ca. 27 kWh pro 100 km
- Realistische Stadtreichweite bei diesem Verbrauch: rund 280 km pro Ladung
- Entspannte Mischreichweite: bis zu 400 km erscheint glaubwürdig
Eine Wärmepumpe ist im Thermomanagementsystem integriert, was den winterlichen Reichweitenverlust begrenzen sollte – wenngleich eine spürbare Reduktion bei Kälte mit jeder Chemie unvermeidlich bleibt.
Fahrerassistenz und ADAS: Eine frustrierende Erfahrung
Hier schadet sich der Aion V erheblich. Die Hardware ist auf dem Papier wirklich beeindruckend:
- LiDAR-Sensor (im unteren Stoßfänger montiert, nicht auf dem Dach)
- Fünf Radareinheiten
- NVIDIA Orin-X Prozessor – fähig zu 275 Billionen Operationen pro Sekunde, jedoch bereits eine Generation hinter dem aktuellen Stand der Technik
In der Praxis ist die Erfahrung nervenaufreibend. Das Auto gibt alle 30 Sekunden oder öfter einen akustischen Alarm ab, unterbricht die Musik, fordert Aufmerksamkeit und besteht darauf, den Fahrer vor irgendetwas zu warnen. Das tiefere Problem: Alle Fahrerassistenz-Einstellungen setzen sich nach jeder Fahrt zurück – das bedeutet, man muss sich bei jedem Einsteigen durch mehrere Bestätigungsbildschirme klicken.
Der adaptive Tempomat (ACC) schneidet nicht besser ab:
- Die Aktivierung ist unzuverlässig – ein doppeltes Drücken des rechten Lenkstockschalters nach unten führt oft zu keiner Reaktion, selbst auf freier Straße mit sichtbaren Fahrspurmarkierungen.
- Wenn er einrastet, hält er die Spurposition auf Geraden ausreichend und wahrt einen Sicherheitsabstand – allerdings einen übermäßig großen.
- Er reagiert langsam auf Fahrzeuge, die in die Lücke voraus einscheren.
Ein Workaround bietet sich an: die fahrerseitige Kamera mit einem Aufkleber abzudecken. Keine besonders elegante Lösung für ein Auto, das mit LiDAR ausgestattet ist.
Audiosystem: Ein echtes Highlight
Das Neun-Lautsprecher-Audiosystem ist unerwartet sehr gut. Per Bluetooth mit einer hochwertigen klassischen Aufnahme getestet (ein Violinrezital von Nigel Kennedy auf dem Sony-Label), lieferte es:
- Satten, klar definierten Bass – nicht aufgeblasen, sondern wirklich musikalisch
- Strukturelle Klarheit über alle Instrumente hinweg
- Ein überzeugendes Raumgefühl und Luftigkeit in der Aufnahme
- Starken makro- und mikrodynamischen Kontrast
Es gibt keinen Equalizer – nur drei Voreinstellungen: Natural Sound, Mega Bass und Voice Boost. Davon ist nur Natural Sound empfehlenswert; der Bass ist bereits ohne Verstärkung zufriedenstellend, und Voice Boost erfüllt in einem Musikhörkontext keinen erkennbaren Zweck.
Der wesentliche Vorbehalt: Jeder Fahreralarm stummschaltet das Audio, was in der Praxis ein kontinuierliches Hören frustrierend macht, angesichts der Häufigkeit, mit der das Auto eingreift.
Hinweis: Das Auto konnte ein beim Test verwendetes USB-Laufwerk nicht lesen, offenbar aufgrund eines nicht unterstützten Dateiformats – eine geringfügige, aber ärgerliche Einschränkung.
Komfort, Innenraumqualität und Geräusche
Der Innenraum des Aion V ist ein gemischtes Bild. Auf der positiven Seite:
- Der Platz für Fondpassagiere ist großzügig – die Beinfreiheit ist reichlich, und die Füße lassen sich bequem unter die Vordersitze schieben
- Die Neigung der Rücksitzlehne ist verstellbar, mit einer nahezu flachen Klappoption
- Die elektrische Heckklappe öffnet und schließt ruhig
- Ein großes Panorama-Glasdach mit elektrischem Rollo ist bei Top-Ausstattungen serienmäßig
Auf der negativen Seite:
- Die Schalldämmung ist schlecht – Fahrgeräusche der Maxxis Victra Sport 5 Reifen (mit verstärkten Seitenwänden) sind hörbar, und vorbeifahrende LKW sind deutlich zu vernehmen
- Die Vordersitze der Premium-Ausstattung umfassen eine einfache Massagefunktion, aber Sitzform und Seitenhalt sind mittelmäßig im Vergleich zum hochwertigen Sitzdesign des Geely EX5
- Das Panoramadach-Rollo kann nur über das Infotainment-Menü bedient werden, was unnötige Schritte erfordert
- Die elektrische Feststellbremse ist ebenfalls nur über das Menü zugänglich – keine physische Taste
- Die Klimasteuerung ist im selben Bildschirm vergraben
„Lenkungsgewichtung” – ein Standardbegriff in jedem Autotest – ist hier so formuliert, dass dieser Tester zweimal innehalten und nochmals lesen musste.
GAC Aion V vs. Geely EX5: Ein Vergleich
Nachdem der Geely EX5 etwa ein Jahr zuvor gefahren wurde, sind die Kontraste aufschlussreich:
Vorteile des Aion V
- Lebendigeres, ansprechenderes Fahrgefühl
- Präzisere Lenkung und Fahrwerksreaktionen
- Besseres Audiosystem
- Mehr Flexibilität bei der hinteren Beinfreiheit
- Größeres Glasdach
Vorteile des Geely EX5
- Mehrlenker-Hinterradaufhängung (bessere Fahrqualität)
- Überlegenes Design und Halt der Vordersitze
- Besser serienmäßig ausgestattet
- Deutlich höhere Verkaufszahlen
- Weniger Software-Fehler und weniger Infotainment-Probleme
Die Verkaufszahlen spiegeln das Wettbewerbsbild recht deutlich wider: Die EX5-Verkaufszahlen sind ein Vielfaches des Aion V – selbst nachdem das Modell der zweiten Generation letzterem einen Schub verlieh. Der EX5 ist schlicht das ausgefeiltere, vollständigere Paket zum niedrigeren Preis.
• Die Rücksitze bieten Business-Class-Beinfreiheit und verstellbare Lehnenwinkel.
Design: Eine verpasste Chance
Der GAC Aion V der zweiten Generation wurde unter Beteiligung zweier externer Designstudios entwickelt: eines Studios in Los Angeles unter der Leitung von Pontus Fontaineaus und eines Zentrums in Mailand unter Stéphane Janin. Die GAC-Designabteilung selbst wird seit 2011 von Fan Zhang geleitet – dem ersten chinesischen Designer, der von Mercedes-Benz eingestellt wurde (2003) und acht Jahre in Sindelfingen unter Gordon Wagener an Modellen wie dem SL und dem SLK arbeitete.
Mit diesem Lebenslauf ist der Aion V der zweiten Generation eine Enttäuschung. Während der ersten Generation eine gewisse jugendliche Energie innewohnte, wurde das Erscheinungsbild des neuen Fahrzeugs weitverbreitet – nicht schmeichelhaft – mit einem günstigen Turnschuh verglichen, den man an einem Marktstand kaufen könnte. Das Erstgenerationsmodell hatte demgegenüber eine deutlich stärkere visuelle Identität.
Im vergangenen Jahr holte Fan Zhang Benoît Jacob – den Designer hinter mutigen Arbeiten bei Renault, BMW und dem inzwischen eingestellten Startup Byton – als Chefdesigner für das Exterieur. Jacobs Projekte waren tendenziell visuell auffällig, aber kommerziell herausfordernd. Ob diese Berufung eine zukünftige ästhetische Ausrichtung signalisiert oder lediglich einen weiteren Namen zu einer bereits langen Liste hinzufügt, bleibt abzuwarten.
GACs finanzielle Lage
Die kommerzielle Situation des Aion V ist eng mit den Gesamtfinanzen der GAC Group verknüpft. Die Guangzhou Automobile Group ist ein mehrheitlich staatseigenes börsennotiertes Unternehmen, dessen Aktien an chinesischen Börsen gehandelt werden. 2025 verzeichnete das Unternehmen erstmals in seiner Geschichte Verluste, und die Kursentwicklung der Aktie war schwierig.
Der Aion V muss härter arbeiten als sein Vorgänger. In Märkten, in denen Allradantrieb keine Priorität hat, hat er eine glaubwürdige Argumentation – vorausgesetzt, die Software-Probleme und Schwächen der Bedienoberfläche können in einem zukünftigen Update behoben werden.
Fazit
Der GAC Aion V Gen 2 ist ein Auto echter Gegensätze. Seine Fahrdynamik ist unerwartet lebendig – lebhaft, ansprechend und zufriedenstellend auf eine Art, die sein Datenblatt überragt. Das Audiosystem ist ein echtes Highlight. Aber die Fahrerassistenzsoftware ist im Alltag ärgerlich, die Bedienoberfläche schlecht umgesetzt, die Sitze mittelmäßig, und der Geely EX5 bleibt besser ausgestattet, ausgereifter und günstiger. Würden die Fehler behoben und das ADAS-System verfeinert, wäre der Aion V eine starke Empfehlung. So wie er ist, ist er ein Fahrer-EV, das von seiner eigenen Elektronik ausgebremst wird.
Für wen ist der GAC Aion V Gen 2?
Trotz seiner Schwächen hat der Aion V Gen 2 ein klares Publikum:
- Fahrer, die Handling und Fahrspaß über absoluten Komfort stellen
- Käufer in Märkten, in denen Allradantrieb nicht notwendig ist
- Pendler, die realistischerweise regelmäßig laden können und innerhalb der Stadtreichweite von 220–280 km bleiben
- Alle, die bereit sind, Software-Eigenheiten in Kauf zu nehmen, für ein wirklich spaßiges frontangetriebenes EV
Für alle anderen – besonders jene, die lange Stunden im Auto verbringen oder ein nahtloseres Technologieerlebnis benötigen – bleibt der Geely EX5 die stärkere Wahl in diesem Segment.
Foto: Leonid Golovanov
Dies ist eine Übersetzung. Den Originalartikel können Sie hier lesen: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Veröffentlicht Mai 29, 2026 • 11 m zum Lesen
