GAC Aion V Gen 2-ის მიმოხილვა: ელექტრო კროსოვერი, რომელიც უკეთ მართავს, ვიდრე გამოიყურება — ელექტრომობილის მიმოხილვა

წინა წამყვანი ღერძის ელექტრო კროსოვერი გადახრილ-სხივური უკანა ღერძით, რომელიც, გასაოცრად, სპეციფიკაციებზე უკეთ მართავს — მაგრამ საკმარისია ეს Geely EX5-ის დასამარცხებლად?

ქაღალდზე, GAC Aion V მეორე თაობას არ აქვს უფლება, სახალისო იყოს. ის 100 კგ-ით მძიმეა Geely EX5-ზე, 110 Nm-ით ნაკლები მომენტი აქვს და იყენებს მარტივ გადახრილ-სხივურ უკანა სუსპენზიას სათანადო მრავალ-სახსრიანი კოპლინგის ნაცვლად. ის უნდა ყოფილიყო — პირდაპირ რომ ვთქვათ — ელექტრო ბოსტნეული. მაგრამ…

რა არის GAC Aion V Gen 2?

GAC Aion V მეორე თაობა არის წინა წამყვანი ღერძის ელექტრო კროსოვერი 200 ც.ძ.-ის (დაახლოებით 150 კვტ) სიმძლავრით. ეს წყვილი საგულისხმო შედარებას ქმნის: ერთი სეგმენტი, მსგავსი ფასი, სრულიად განსხვავებული სამართავი ხასიათი.

ძირითადი სპეციფიკაციები

• წამყვანი ღერძი — წინა
• ძრავის სიმძლავრე — 200 ც.ძ.
• ბატარეა — 75.3 კვტ·სთ LFP
• არქიტექტურა — 400 ვ
• უკანა სუსპენზია — გადახრილი სხივი
• საჭე — ~2.7 ბრუნი ბოლოდან ბოლომდე
• 0–100 კმ/სთ (დეკლარირებული) — 7.9 წმ
• დამუხტვის სტანდარტი — CCS (Type 2)
• მაქს. დამუხტვის სიჩქარე (ტესტირებული) — ~100 კვტ
• ADAS აპარატურა — LiDAR + 5 რადარი + NVIDIA Orin-X

სამართავი დინამიკა: გასაოცრად საინტერესო

სამი სამართავი რეჟიმია — Eco, Comfort და Sport. Comfort რეჟიმშიც კი, Aion V 100 კმ/სთ-ს რვა წამზე ოდნავ მეტ დროში აღწევს — ოფიციალური 7.9-წამიანი მაჩვენებლიდან ოდნავ ჩამოუვარდება, მაგრამ პრაქტიკაში სავსებით მისაღებია.

Sport რეჟიმზე გადართვისას მანქანა საბოლოო სიჩქარეს დრამატულად არ ცვლის — მაგრამ განცდა სრულიად იცვლება. გაზის პასუხი საგრძნობლად მახვილდება, და ძრავის 210 Nm-იანი მომენტი უფრო დიდ შთაბეჭდილებას ტოვებს, ვიდრე სპეციფიკაცია გვთავაზობს. არ არის მოულოდნელი ბიძგი, არ არის უხეშობა — მხოლოდ სუფთა, პროგრესული ჩქარება, რომელიც ყოველ შესაძლებლობაზე გამოყენების სურვილს გიჩენს. ელექტრო ძრავის ჩუმი გუგუნი განცდას კი მატებს და არ ართმევს.

ნამდვილი სიურპრიზი ქვაბულშია:

• საჭე სასიამოვნოდ დატვირთულია — ზოგჯერ ოდნავ მაგარი, თვითდაბრუნება იდეალურზე ოდნავ სუსტი, მაგრამ სწრაფი და ზუსტი, დაახლოებით 2.7 ბრუნით ბოლოდან ბოლომდე.
• მოხვევაში შესვლა მკვეთრია. წინა საბურავები თავდაპირველად ქვემოქმედებას ეწინააღმდეგებიან, შემდეგ სუფთად ემორჩილებიან რკალს.
• მოხვევაში სტაბილიზაციის შემდეგ შეიძლება ნამდვილი სიმამაცით ამოქმედდეთ — უკანა ღერძი გაზის მოხსნაზე რეაგირებს დამაკმაყოფილებელი მოტრიალებით, ისევე, როგორც შეზღუდული-დაცურების დიფერენციალი მოხვევაში გიბიძგებდა.
• ტყორცნის კონტროლი მახვილია: ერთი წინა საბურავი სველ ზედაპირზე სრიალებს, და სიმძლავრე უკვე იმართება.

მოცურებად მოხვევაში მომენტის ვექტორირების ნამდვილი შეგრძნებაა — გასაოცარი ბიუჯეტური გადახრილ-სხივური სუსპენზიისთვის. პროგრამული უზრუნველყოფა იქნება ამის დამსახურება თუ აპარატურა — შედეგი ისაა, რომ Aion V-ს გამომხატველი, ცოცხალი ხასიათი აქვს, რასაც Geely EX5 — გაზომილი და კომპეტენტური, რომ ყოფილა — ვერასდროს მოგვცემს.

„210 Nm? არ მჯერა — როგორც სტანისლავსკი იტყოდა.”

რეალური გარბენი და დამუხტვა

75.3 კვტ·სთ-იანი ლითიუმ-რკინა-ფოსფატური (LFP) ბატარეა მუშაობს 400-ვოლტიანი არქიტექტურით. LFP ქიმია NCM-ზე ნაკლებ ენერგეტიკულად მკვრივია, მაგრამ უფრო გამძლე, წარმოებაში იაფი და უსაფრთხო — გონივრული არჩევანი ამ ფასის კატეგორიაში.

გარბენი რეალურ პირობებში:

• ბორტ-კომპიუტერის ოფიციალური საშუალო: 19 კვტ/100 კმ (ზოგჯერ 15 კვტ-მდე მსუბუქ გარბენზე)
• ქალაქში ტესტირებული მოხმარება: დაახლოებით 27 კვტ/100 კმ
• ამ ტემპით რეალისტური ქალაქის გარბენი: დაახლოებით 280 კმ ერთ დამუხტვაზე
• მოდუნებული შერეული გარბენი: 400 კმ-მდე სარწმუნოა

სითბური მართვის სისტემაში სითბური ტუმბო შედის, რაც ზამთარში გარბენის შემცირებას გარკვეულწილად ამუხრუჭებს — თუმცა ცივ პირობებში გარბენის გარკვეული შემცირება ნებისმიერი ქიმიისთვის გარდაუვალია.

მძღოლის დახმარების სისტემა (ADAS): იმედგამაცრუებელი გამოცდილება

სწორედ აქ Aion V თავის კარგ სახელს ძირს უთხრის. აპარატურა ქაღალდზე ნამდვილად შთამბეჭდავია:

• LiDAR სენსორი (დამონტაჟებული ქვედა ბამპერში სახურავის ნაცვლად)
• ხუთი რადარული მოდული
• NVIDIA Orin-X პროცესორი — 275 ტრილიონ ოპერაციაზე მეტი წამში, თუმცა ახლა ერთი თაობით ჩამორჩება თანამედროვე მდგომარეობას

პრაქტიკაში, გამოცდილება შემაწუხებელია. მანქანა ყოველ 30 წამში ან უფრო ხშირად ხმოვან გაფრთხილებას გამოსცემს, წყვეტს მუსიკას, ყურადღებას ითხოვს და მძღოლს ამა თუ იმ საკითხზე აფრთხილებს. უფრო ღრმა პრობლემა ისაა, რომ მძღოლის დახმარების ყველა პარამეტრი ყოველი გარბენის შემდეგ ნულდება — ანუ ყოველ ჯერზე, როცა მანქანაში ჯდებით, რამდენიმე დადასტურების ეკრანს გავლა გიწევთ.

ადაპტური კრუიზ-კონტროლი (ACC) უკეთ არ მუშაობს:

• გამოწვევა წყვეტილია — მარჯვენა ბერკეტის ორჯერ ქვემოთ დაჭერა ხშირად პასუხს არ იძლევა, თუნდაც გზა თავისუფალი იყოს და ზოლის მონიშვნები ხილული.
• როცა ჩაირთვება, პირდაპირ გზაზე ზოლის პოზიციას ადეკვატურად ინარჩუნებს და მანძილს — თუმცა გადაჭარბებულს — იცავს.
• წინ გამოჭრილ მანქანაზე ნელა რეაგირებს.

ერთი გამოსავალი, რომელიც სახელდება: მძღოლის კამერის სტიკერით დაფარვა. LiDAR-ით აღჭურვილი მანქანისთვის ეს არც ისე დახვეწილი გამოსავალია.

აუდიო სისტემა: ნამდვილი გამარჯვება

ცხრა დინამიკის აუდიო სისტემა, მოულოდნელად, ძალიან კარგია. Bluetooth-ით მაღალი ხარისხის კლასიკური ჩანაწერის — Sony-ს ლეიბლის ნაიჯელ კენედის სკრიპკის რეციტალის — გამოცდისას გამოვლინდა:

• მდიდარი, კარგად განსაზღვრული ბასი — არა გამოხდილი, ნამდვილად მუსიკალური
• სტრუქტურული სიცხადე ინსტრუმენტებს შორის
• ჩანაწერში სივრცისა და ჰაერის დამაჯერებელი შეგრძნება
• ძლიერი მაკრო- და მიკრო-დინამიკური კონტრასტი

ეკვალაიზერი არ არის — მხოლოდ სამი პრეფერენცია: Natural Sound, Mega Bass და Voice Boost. მათგან მხოლოდ Natural Sound ღირს გამოყენება; ბასი უკვე კმაყოფილებას იძლევა გაძლიერების გარეშე, ხოლო Voice Boost-ს მუსიკის მოსმენის კონტექსტში არავითარი აშკარა დანიშნულება არ გააჩნია.

მთავარი გამონაკლისი: ყოველი მძღოლის გაფრთხილება ხმას ყრის, რაც პრაქტიკაში უწყვეტ მოსმენას ართულებს — იმდენად ხშირია მანქანის ჩარევები.

შენიშვნა: ტესტირების დროს მანქანამ USB ფლეშ-დრაივი ვერ წაიკითხა, სავარაუდოდ, მხარდაუჭერელი ფაილის ფორმატის გამო — მცირე, მაგრამ გამაღიზიანებელი შეზღუდვა.

კომფორტი, ინტერიერის ხარისხი და ხმაური

Aion V-ის ინტერიერი შერეულ სურათს ქმნის. დადებით მხარეს:

• უკანა მგზავრის სივრცე გულუხვია — ფეხების ადგილი საკმარისია, და ფეხები წინა სავარძლების ქვეშ კომფორტულად შედის
• უკანა სავარძლის სანდარტი რეგულირებადია, თითქმის ბრტყელ კონფიგურაციამდე
• ელექტრო კარის ლუქი გლუვად მოქმედებს
• ფართო პანორამული მინის სახურავი ელექტრო ფარდით სტანდარტულია უმაღლეს კომპლექტაციებში

უარყოფით მხარეს:

• ხმის იზოლაცია ცუდია — Maxxis Victra Sport 5 საბურავებიდან (განმტკიცებული გვერდებით) გზის ხმაური ისმის, ახლომდებარე სატვირთო მანქანები კი ნათლად ჩანს
• Premium კომპლექტაციის წინა სავარძლები ელემენტარულ მასაჟის ფუნქციას შეიცავს, მაგრამ სავარძლის ფორმა და გვერდითი ბალიშები Geely EX5-ის მაღალტექნოლოგიური სავარძლის დიზაინთან შედარებით ჩამოუვარდება
• პანორამული სახურავის ფარდა მხოლოდ ინფოთრთხობის მენიუდან იმართება, ზედმეტ ნაბიჯებს ამატებს
• ელექტრო სადგომი მუხრუჭი ასევე მხოლოდ მენიუდანაა — ფიზიკური ღილაკი არ არის
• კლიმატ-კონტროლი ამავე ეკრანშია ჩამარხული

„საჭის ძალისხმევა” — ნებისმიერი ავტომობილის მიმოხილვის სტანდარტული ტერმინი — ისე არის გამოყენებული, რომ ეს ტესტერი გაჩერდა და ორჯერ გადაიკითხა.

GAC Aion V vs Geely EX5: შედარება

Geely EX5-ის დაახლოებით ერთი წლის წინ გამოცდის გათვალისწინებით, კონტრასტები საგულისხმოა:

Aion V-ის უპირატესობები

• უფრო საინტერესო, ცოცხალი სამართავი განცდა
• მახვილი საჭე და ქვაბულის პასუხი
• უკეთესი აუდიო სისტემა
• უკანა სივრცის უფრო მოქნილი გამოყენება
• უფრო დიდი მინის სახურავი

Geely EX5-ის უპირატესობები

• მრავალ-სახსრიანი უკანა სუსპენზია (უკეთესი სავალი კომფორტი)
• წინა სავარძლის უმაღლესი დიზაინი და მხარდაჭერა
• სტანდარტულად უკეთ აღჭურვილი
• გაცილებით მაღალი გაყიდვების მოცულობა
• ნაკლები პროგრამული ხარვეზები და ინფოთრთხობის პრობლემები

გაყიდვების მონაცემები კონკურენტულ სურათს საკმაოდ ნათლად ასახავს: Geely EX5-ის გაყიდვები Aion V-ის გაყიდვებს მრავალჯერ აღემატება, მეორე თაობის მოდელის გაშვების შემდეგ მიღებული ბიძგის მიუხედავად. EX5 უბრალოდ უფრო დახვეწილი, სრულყოფილი ავტომობილია დაბალ ფასად.

დიზაინი: გამოტოვებული შესაძლებლობა

GAC Aion V მეორე თაობა შემუშავდა ორი გარე სადიზაინო სტუდიის მონაწილეობით: ლოს-ანჯელესის სტუდია, რომელსაც პონტუს ფონტენო ხელმძღვანელობს, და მილანის ცენტრი, რომელსაც სტეფან ჟანინი ხელმძღვანელობს. GAC-ის სადიზაინო განყოფილებას 2011 წლიდან ფან ჟანგი ხელმძღვანელობს — პირველი ჩინელი დიზაინერი, რომელიც Mercedes-Benz-ში (2003 წელს) გაიწვიეს, და რომელმაც რვა წელი ზინდელფინგენში გორდონ ვაგენერთან ერთად იმუშავა SL-ისა და SLK-ის ჩათვლით მოდელებზე.

ასეთი CV-ს გათვალისწინებით, Aion V მეორე თაობა იმედგაცრუებაა. სადაც პირველ თაობას გარკვეული ახალგაზრდული ენერგია ჰქონდა, ახალი მანქანის გარეგნობა ფართოდ — და არახელსაყრელად — შეედარება ბაზარ-ჯიხურში ყიდულ ბიუჯეტურ სპორტულ ფეხსაცმელს. პირველი თაობის მოდელს კი, პირიქით, გაცილებით ძლიერი ვიზუალური იდენტობა ჰქონდა.

გასულ წელს ფან ჟანგმა ბენუა ჟაკობი მოიწვია — Renault-ში, BMW-ში და ახლა უკვე გაკოტრებულ სტარტაპ Byton-ში გამბედავი მუშაობის ავტორი — გარე დიზაინის ხელმძღვანელად. ჟაკობის პროექტები ვიზუალურად გამარჯვებული, მაგრამ კომერციულად გამოწვევებიანი ყოფილა. ეს დანიშვნა მომავლის ესთეტიკური კურსის ნიშანია, თუ უბრალოდ კიდევ ერთი სახელის დამატება სახელების გადატვირთულ სიაში — ამის დანახვა ჯერ კიდევ წინ გვაქვს.

GAC-ის ფინანსური კონტექსტი

Aion V-ის კომერციული სიტუაცია მჭიდროდ არის დაკავშირებული GAC Group-ის უფრო ფართო ფინანსებთან. გუანჯოუს საავტომობილო ჯგუფი სახელმწიფოს უმრავლესობის საკუთრებაში მყოფი ჩამოთვლილი კომპანიაა, რომლის აქციებიც ჩინეთის ბირჟებზე ივაჭრება. 2025 წელი კომპანიის ისტორიაში პირველი ზარალის წელი გახდა, და საფონდო ბირჟის შედეგები რთული ყოფილა.

Aion V-მ თავის წინამორბედზე მეტი ძალისხმევა უნდა გამოიჩინოს. იმ ბაზრებზე, სადაც სრული წამყვანი ღერძი პრიორიტეტი არ არის, მას სარწმუნო საქმე აქვს — იმ პირობით, რომ პროგრამული ხარვეზები და ინტერფეისის ნაკლოვანებები მომავალ განახლებებში გამოსწორდება.

საბოლოო შეჯამება

GAC Aion V Gen 2 ნამდვილი კონტრასტების ავტომობილია. მისი სამართავი დინამიკა მოულოდნელად საინტერესოა — ცოცხალი, მგრძნობიარე და დამაკმაყოფილებელი ისეთი გზით, რომელიც სპეციფიკაციების ფურცელს სცილდება. აუდიო სისტემა ნამდვილი გამარჯვებაა. მაგრამ მძღოლის დახმარების პროგრამული უზრუნველყოფა ყოველდღიურ გამოყენებაში გამაღიზიანებელია, ინტერფეისი ცუდადაა განხორციელებული, სავარძლები ზომიერია, და Geely EX5 კვლავ უკეთ აღჭურვილი, უკეთ გამართული და იაფია. თუ ხარვეზები გამოსწორდებოდა და ADAS სისტემა დაიხვეწებოდა, Aion V ძლიერი რეკომენდაცია იქნებოდა. ამჟამინდელ მდგომარეობაში, ის მძღოლის ელექტრომობილია, რომელსაც მისი საკუთარი ელექტრონიკა ებრძვის.

ვისთვის არის GAC Aion V Gen 2?

მიუხედავად ნაკლოვანებებისა, Aion V Gen 2-ს მკაფიო აუდიტორია ჰყავს:

• მძღოლები, ვინც მართვის სიამოვნებასა და ჩართულობას ანიჭებენ უპირატესობას კომფორტზე
• მყიდველები ბაზრებში, სადაც სრული წამყვანი ღერძი აუცილებელი არ არის
• ყოველდღიური მომხმარებლები, ვინც რეალურად შეძლებს რეგულარულ დამუხტვას და 220–280 კმ-ის ფარგლებში ქალაქის გარბენს
• ნებისმიერი, ვინც მზადაა პროგრამული თავისებურებები შეიწყნაროს ნამდვილად სახალისო წინა-წამყვანი ელექტრომობილის სანაცვლოდ

ყველა სხვასთვის — განსაკუთრებით მათთვის, ვინც მანქანაში ბევრ საათს ატარებს ან უფრო გლუვ ტექნოლოგიურ გამოცდილებას საჭიროებს — Geely EX5 ამ სეგმენტში ძლიერ არჩევანად რჩება.

ფოტო: ლეონიდ გოლოვანოვი
ეს არის თარგმანი. ორიგინალი სტატიის წაკითხვა შეგიძლიათ აქ: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5