En framhjulsdriven elektrisk crossover med torsionsstag baktill som på något vis hanteras bättre än specifikationerna antyder — men räcker det för att slå Geely EX5?
På pappret har GAC Aion V andra generationen ingen rätt att vara rolig. Den väger 100 kg mer än Geely EX5, producerar 110 Nm mindre vridmoment och använder en enkel torsionsstag-bakhjulsupphängning istället för ett ordentligt flerledsupplägg. Den borde vara — för att uttrycka det enkelt — en elektrisk grönsak. Och ändå.
Vad är GAC Aion V Gen 2?
GAC Aion V andra generationen är en framhjulsdriven elektrisk crossover som producerar 200 hk (cirka 150 kW). Kombinationen ger en lärorik jämförelse: samma segment, liknande prisnivå, mycket olika körkaraktär.
Viktiga specifikationer
- DrivlineFramhjulsdrift
- Motoreffekt200 hk
- Batteri75,3 kWh LFP
- Arkitektur400 V
- BakhjulsupphängningTorsionsstag
- Styrning~2,7 varv rattlock till rattlock
- 0–100 km/h (uppgiven)7,9 sek
- LaddstandardCCS (Typ 2)
- Max laddeffekt (testad)~100 kW
- ADAS-hårdvaraLiDAR + 5 radarer + NVIDIA Orin-X
Kördynamik: Överraskande Engagerande
Det finns tre körlägen — Eco, Comfort och Sport. Även i Comfort når Aion V 100 km/h på drygt åtta sekunder, något långsammare än det officiella påståendet om 7,9 sekunder, men fullt respektabelt i praktiken.
Byter du till Sport förändras inte bilens direkta tempo dramatiskt — men känslan förvandlas. Gasrespansen skärps avsevärt, och motorns 210 Nm vridmoment känns plötsligt mer rikligt än vad specifikationsbladet antyder. Ingen ryck, ingen hackighet: bara ett rent, progressivt drag som får dig att vilja använda det vid varje tillfälle. Det svaga pipandet från elmotorn tillför snarare än förtar upplevelsen.
Chassit är där den verkliga överraskningen finns:
- Styrningen är behagligt tung — ibland lite stel, med mindre självcentrering än idealt, men snabb och precis med ungefär 2,7 varv rattlock till rattlock.
- Kurvintagningen är skarp. Framhjulen motstår inledningsvis understyring och lägger sig sedan rent i kurvan.
- Väl inne i en kurva kan du köra aggressivt — bakaxeln svarar på gaslättning med ett tillfredsställande rotationsmoment, ungefär som en spärrdifferential som drar dig in i kurvan.
- Traktionskontrollen är skarp: ett enda framhjul slirar på ett vått underlag och effekten hanteras redan.
Det finns en verklig känsla av momentvektoring under acceleration i en hal kurva — anmärkningsvärt för ett budget-torsionsstag-upplägg. Oavsett om det är mjukvaran eller hårdvaran som förtjänar äran, är resultatet att Aion V har en engagerande, livlig karaktär som Geely EX5 — hur mätt och kompetent den än är — aldrig riktigt levererar.
“210 Nm? Jag tror det inte — som Stanislavskij skulle säga.”
Verklig Räckvidd och Laddning
Det 75,3 kWh litiumjärnfosfat (LFP)-batteriet arbetar med en 400-volts arkitektur. LFP-kemin är mindre energität än NCM men mer hållbar, billigare att producera och säkrare — ett förnuftigt val i denna prisklass.
Räckvidd i verklig användning:
- Officiellt genomsnitt från bordsdatorn: 19 kWh per 100 km (ibland så lågt som 15 kWh vid lätta körningar)
- Testad stadskörningsförbrukning: cirka 27 kWh per 100 km
- Realistisk stadsräckvidd vid den förbrukningen: cirka 280 km per laddning
- Avslappnad blandkörningsräckvidd: upp till 400 km är trovärdigt
En värmepump ingår i värmehanteringssystemet, vilket bör bidra till att begränsa räckvidsförlusten på vintern — men en märkbar minskning i kalla förhållanden är oundviklig med vilken kemi som helst.
Förarassistans och ADAS: En Frustrerande Upplevelse
Det är här Aion V allvarligt skadar sin sak. Hårdvaran är verkligen imponerande på pappret:
- LiDAR-sensor (monterad i den nedre stötfångaren snarare än på taket)
- Fem radarenheter
- NVIDIA Orin-X-processor — kapabel till 275 biljoner operationer per sekund, men nu en generation efter det aktuella teknikläget
I praktiken är upplevelsen frustrerande. Bilen avger ett hörbart larm var 30:e sekund eller oftare, avbryter musiken, kräver uppmärksamhet och insisterar på att varna föraren om det ena eller andra. Det djupare problemet är att alla förarassistansinställningar återställs efter varje resa — vilket innebär att du måste sitta igenom flera bekräftelseskärmar varje gång du sätter dig bakom ratten.
Den adaptiva farthållaren (ACC) klarar sig inte bättre:
- Aktivering är oregelbunden — dubbelklick nedåt på höger spak ger ofta inget svar, även på en klar väg med synliga körfältsmarkeringar.
- När den väl aktiveras håller den körfältspositionen tillräckligt bra på raksträckor och håller ett följavstånd — men ett alltför stort sådant.
- Den reagerar långsamt på fordon som kör in i gapet framför.
En lösning som erbjuder sig: att täcka den förarriktade kameran med ett klistermärke. Inte precis den sofistikerade lösning man hoppas på från en bil utrustad med LiDAR.
Ljudsystem: En Verklig Höjdpunkt
Det niohögtaliga ljudsystemet är, oväntat, mycket bra. Testat via Bluetooth med en högkvalitativ klassisk inspelning (en fiolkonsert på Sony-etiketten av Nigel Kennedy) levererade det:
- Rik, väldefinierad bas — inte uppblåst, genuint musikalisk
- Strukturell klarhet mellan instrumenten
- En övertygande känsla av rum och luft i inspelningen
- Stark makro- och mikrodynamisk kontrast
Det finns ingen equalizer — bara tre förinställningar: Natural Sound, Mega Bass och Voice Boost. Av dessa är bara Natural Sound värd att använda; basen är redan tillfredsställande utan förstärkning, och Voice Boost tjänar inget uppenbart syfte i ett musiklyssningssammanhang.
Det huvudsakliga förbehållet: varje förarvarning stänger av ljudet, vilket i praktiken gör kontinuerligt lyssnande frustrerande med tanke på hur ofta bilen ingriper.
Observera: bilen kunde inte läsa ett USB-minne som användes under testning, uppenbarligen på grund av ett filformat som inte stöds — en mindre men irriterande begränsning.
Komfort, Interiörkvalitet och Buller
Aion V:s interiör är en blandad bild. På plussidan:
- Bakpassagerarutrymmet är generöst — benutrymmet är gott, och fötterna kan glida bekvämt under framsätena
- Baksätets ryggstödsvinkel är justerbar, med en nästan plan fällkonfiguration
- Den elektriska bakluckan fungerar smidigt
- Ett stort panoramaglastak med elektrisk rullgardin är standard på toppversionerna
På minussidan:
- Ljudisoleringen är dålig — vägbuller från Maxxis Victra Sport 5-däcken (som har förstärkta sidewalls) hörs, och lastbilar i närheten hörs tydligt
- Framsätena i Premium-versionen inkluderar en grundläggande massagefunktion, men sätesformen och stöden är medelmåttiga jämfört med Geely EX5:s högteknologiska sätesdesign
- Panoramatakets rullgardin kan bara manövreras via infotainmentmenyn, vilket lägger till onödiga steg
- Den elektriska parkeringsbromsen är också bara via menyn — ingen fysisk knapp
- Klimatkontrollerna är begravda i samma skärm
“Styrningsansträngning” — ett standardbegrepp i alla bilrecensioner — presenteras på ett sätt som fick denna testare att stanna och läsa om det två gånger.
GAC Aion V kontra Geely EX5: Hur Jämför De Sig?
Efter att ha kört Geely EX5 ungefär ett år tidigare är kontrasterna lärorika:
Aion V:s fördelar
- Mer engagerande, livligare körupplevelse
- Skarpare styrning och chassiresponser
- Bättre ljudsystem
- Mer flexibilitet i bakre benutrymme
- Större glastak
Geely EX5:s fördelar
- Flerledsupphängning bak (bättre åkkvalitet)
- Överlägsen framsätesdesign och stöd
- Bättre utrustad som standard
- Betydligt högre försäljningsvolymer
- Färre mjukvarufel och färre infotainmentproblem
Försäljningsdata återspeglar konkurrensbilden ganska tydligt: Geely EX5:s volymer är en multipel av Aion V:s, även efter att andragenerationsmodellen gav den sistnämnda ett lyft. EX5 är helt enkelt ett mer polerat, mer komplett paket till ett lägre pris.
• Baksätena erbjuder business class-rymlighet och justerbara ryggstödsvinklar.
Design: En Missad Möjlighet
Aion V andra generationen utvecklades med medverkan från två externa designstudior: en studio i Los Angeles ledd av Pontus Fontaineaus, och ett centrum i Milano lett av Stéphane Janin. GAC:s designavdelning har sedan 2011 letts av Fan Zhang — den förste kinesiske designern anställd av Mercedes-Benz (år 2003), som tillbringade åtta år i Sindelfingen under Gordon Wagener och arbetade med modeller som SL och SLK.
Med den meritförteckningen är Aion V andra generationen en besvikelse. Där den första generationen hade en viss ungdomlig energi har den nya bilens utseende brett jämförts — inte smickrande — med en budgettränare du kunde köpa på ett marknadsstånd. Förstagenerationsmodellen hade däremot en mycket starkare visuell identitet.
Förra året tog Fan Zhang in Benoît Jacob — designern bakom djärva arbeten hos Renault, BMW och det nu nedlagda startupet Byton — som exteriörchef. Jacobs projekt har tenderat att vara visuellt slående men kommersiellt utmanande. Huruvida detta utnämnande signalerar en framtida estetisk riktning, eller bara lägger till ett annat namn i ett fullspäckat register, återstår att se.
GAC:s Ekonomiska Sammanhang
Aion V:s kommersiella situation är nära knuten till GAC Groups bredare ekonomi. Guangzhou Automobile Group är ett majoritetsstatligt börsnoterat bolag med aktier som handlas på kinesiska börser. 2025 var det första förluståret i företagets historia, och kursutvecklingen har varit svår.
Aion V behöver arbeta hårdare än sin föregångare. På marknader där fyrhjulsdrift inte är en prioritet har den ett trovärdigt fall att göra — förutsatt att mjukvaruproblemen och gränssnittsbrister kan åtgärdas i en framtida uppdatering.
Slutsatsen
GAC Aion V Gen 2 är en bil med genuina kontraster. Kördynamiken är oväntat engagerande — livlig, responsiv och tillfredsställande på ett sätt som överglänser specifikationsbladet. Ljudsystemet är en verklig höjdpunkt. Men förarassistansprogramvaran är frustrerande att leva med, gränssnittet är dåligt utfört, sätena är medelmåttiga, och Geely EX5 förblir bättre utrustad, bättre genomarbetad och billigare. Om felen åtgärdades och ADAS-systemet förfinades skulle Aion V vara en stark rekommendation. Som det är nu är det en förarbils-EV som hindras av elektronik som arbetar mot den.
Vem är GAC Aion V Gen 2 Till För?
Trots sina brister har Aion V Gen 2 en tydlig målgrupp:
- Förare som prioriterar hantering och engagemang framför ren komfort
- Köpare på marknader där fyrhjulsdrift inte är nödvändig
- Pendlare som realistiskt kan ladda regelbundet och hålla sig inom stadsräckvidden på 220–280 km
- Alla som är villiga att tolerera mjukvarukonstigheter i utbyte mot en genuint rolig framhjulsdriven elbil
För alla andra — särskilt de som tillbringar långa timmar i bilen eller behöver en mer sömlös teknikupplevelse — förblir Geely EX5 det starkare valet i detta segment.
Foto: Leonid Golovanov
Detta är en översättning. Du kan läsa originalartikeln här: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Published June 04, 2026 • 10m to read
