GAC Aion V Gen 2 Test: Elektriline Linnamaastur, mis Sõidab Paremini, kui Välja Näeb – Elektrisõiduki Test

Esiveoajamiga elektriline linnamaastur torsioonvarda tagasillaga, mis käitub ootamatult paremini, kui selle tehnilised andmed lubaksid – aga kas sellest piisab, et Geely EX5 ületada?

Paberil pole GAC Aion V teisel generatsioonil mingit õigust lõbus olla. See kaalub 100 kg rohkem kui Geely EX5, annab 110 Nm vähem pöördemomenti ning kasutab lihtsat torsioonvarda tagavedru asemel korraliku mitmevarrase süsteemi. See peaks olema – lühidalt öeldes – elektriline juurikas. Ja ometi.

Mis on GAC Aion V Gen 2?

GAC Aion V teine generatsioon on esiveoajamiga elektriline linnamaastur, mis arendab 200 hj (ligikaudu 150 kW). Võrdlus on õpetlik: sama segment, sarnane hinnaklass, väga erinev sõidukarakter.

Peamised tehnilised andmed

• VeoajamEsiveoajam
• Mootori võimsus200 hj
• Aku75,3 kWh LFP
• Arhitektuur400 V
• TagavedrustuseTorsioonvars
• Rool~2,7 pööret lukust lukku
• 0–100 km/h (tootja andmed)7,9 sek
• LaadimisstandartCCS (tüüp 2)
• Maksimaalne laadimiskiirus (testitud)~100 kW
• ADAS riistvaraLiDAR + 5 radarit + NVIDIA Orin-X

Sõiduomadused: Üllatavalt Kaasahaarav

Saadaval on kolm sõidurežiimi – Eco, Comfort ja Sport. Isegi Comfort-režiimis jõuab Aion V 100 km/h-ni veidi üle kaheksa sekundi, mis jääb ametlikust 7,9-sekundilisest näitajast pisut maha, kuid on praktikas täiesti vastuvõetav.

Lülitudes Sport-režiimi, ei muutu auto kogu kiirendus dramaatiliselt – kuid tunne muutub täielikult. Gaasipedaali reageerimine muutub märkimisväärselt teravamaks ning mootori 210 Nm pöördemoment tundub äkitselt rikkalikum, kui tehnilised andmed lubaksid arvata. Ei ole tõmblusi ega järske kiirendusi: ainult puhas, progressiivne tõmbejõud, mis ajab sind iga võimaluse korral seda kasutama. Elektrimootori nõrk viibin lisab kogemusele pigem juurde, kui et seda rikub.

Šassii on see, kus tegelik üllatus peitub:

• Roolimise raskus on meeldivalt doseeritud – vahel veidi jäik, väiksema isekeskendumisega kui ideaalne, kuid kiire ja täpne ligikaudu 2,7 pöördega lukust lukku.
• Kurvi sisestumine on täpne. Esirattad hoiduvad alguses alajuhitavusest, seejärel järgivad sujuvalt kurvi.
• Kurvi stabiliseerumisel võib sõita reaalselt agressiivselt – tagasild reageerib gaasipedaali vabastamisele rahuldust pakkuva pöörlemishetkega, mis sarnaneb piirava diferentsiaaliga, mis tõmbab sind kurvi sisse.
• Traktsiooni kontroll on terav: üks esiratas libiseb niiskel pinnal ja võimsust juhitakse juba.

Libedas kurvis on tõeliselt tunda pöördemomendi vektorimist – see on tähelepanuväärne odava torsioonvarda seadistuse puhul. Olgu kiidusõnad tarkvarale või riistvarale, tulemus on see, et Aion V-l on kaasahaarav, elav iseloom, mida Geely EX5 – nii kaalutletud ja kompetentne kui see ka on – ei suuda päris saavutada.

„210 Nm? Ma ei usu – nagu Stanislavski ütleks.”

Tegelik Sõiduulatus ja Laadimine

75,3 kWh liitiumraudfosfaat (LFP) aku töötab 400-voldilisel arhitektuuril. LFP keemia on vähem energiatihe kui NCM, kuid vastupidavam, odavam toota ja ohutum – mõistlik valik selles hinnaklassis.

Reaalne sõiduulatus:

• Ametlik pardaarvuti keskmine: 19 kWh 100 km kohta (mõnikord nii madal kui 15 kWh kergetel sõitudel)
• Testitud linnasõidu tarbimine: ligikaudu 27 kWh 100 km kohta
• Realistlik linnasõidu ulatus sellel tarbimistasemel: umbes 280 km laadimise kohta
• Lõdvestunud segakasutuse ulatus: kuni 400 km on usutav

Soojuspump on termohaldussüsteemis olemas, mis peaks aitama piirata talvise sõiduulatuse vähenemist – kuigi märkimisväärne langus külmades tingimustes on igasuguse keemiaga vältimatu.

Juhi Abisüsteemid ja ADAS: Masendav Kogemus

Siin kahjustab Aion V oma mainet märkimisväärselt. Riistvara on paberil tõeliselt muljetavaldav:

• LiDAR-andur (paigaldatud alumisse kaitserauasse, mitte katusele)
• Viis radarüksust
• NVIDIA Orin-X protsessor – võimeline 275 triljoni operatsiooniks sekundis, kuigi nüüd ühe põlvkonna võrra praegusest tipptasemest maas

Praktikas on kogemus meeleheitlik. Auto annab iga 30 sekundi tagant või sagedamini helisignaali, katkestab muusikat, nõuab tähelepanu ning hoiatab juhti ühe asja või teise eest. Sügavam probleem on see, et kõik juhi abisüsteemi seaded lähtestatakse pärast iga sõitu – tähendab, et iga kord rooli taha istudes tuleb läbida mitu kinnitusekraani.

Adaptiivne tempomaat (ACC) ei ole parem:

• Aktiveerimine on ebaühtlane – parema käepideme kahekordne allaklõpsimine ei anna sageli vastust isegi selgel teel nähtavate reaviirutistega.
• Kui see lülitub sisse, hoiab see sirgel teel reasiooni piisavalt ja hoiab järgimise vahemaad – kuid liiga suurt.
• See reageerib aeglaselt sõidukitele, mis sõidavad vahele.

Üks lahendus, mis pakub end ise: katta juhi poole vaatav kaamera kleebisega. See pole päris see keerukas lahendus, mida LiDAR-iga varustatud autolt loodetaks.

Helisüsteem: Tõeline Esiletõus

Üheksavalguriga helisüsteem on ootamatult väga hea. Testitud Bluetoothi kaudu kõrgkvaliteetse klassikalise salvestusega (Sony-märgise viiulikontsert Nigel Kennedylt), see pakkus:

• Rikast, hästi määratletud bassit – mitte paistetud, tõeliselt musikaalne
• Struktuurilist selgust pillide üleselt
• Veenvat ruumi- ja õhutunnet salvestuses
• Tugevat makro- ja mikrodünaamilist kontrasti

Ekvalaiseerijat pole – ainult kolm eelseadistust: Natural Sound, Mega Bass ja Voice Boost. Neist ainult Natural Sound on kasutatav; bass on juba ilma täiustamiseta rahuldav ning Voice Boost ei teeni muusika kuulamise kontekstis ilmset eesmärki.

Peamine hoiatus: iga juhi hoiatus summutab heli, mis muudab pideva kuulamise praktikas tüütuks, arvestades kui sageli auto sekkub.

Märkus: auto ei suutnud testimisel kasutatud USB-draivi lugeda, ilmselt toetamata failivormingu tõttu – väike, kuid ärritav piirang.

Mugavus, Siseruumi Kvaliteet ja Müra

Aion V sisemus on segane pilt. Positiivsel poolel:

• Tagaistmete ruum on helde – jalgeruumi on küllaga ning jalad saavad mugavalt esistmete alla libistada
• Tagaistmete seljatoe nurk on reguleeritav, peaaegu lamedate voltimise konfiguratsiooniga
• Elektriline tagaluuk töötab sujuvalt
• Suur panoraamklaaskatuse elektrilise kardinaga on tippkomplektatsioonil standardvarustuses

Negatiivsel poolel:

• Heliisolatsioon on kehv – teelärmist tugevdatud külgseintega Maxxis Victra Sport 5 rehvide tõttu on kuulda ning lähedalasuvad veoautod on selgelt kuuldavad
• Esistmetel Premium-komplektatsioonis on lihtne massaažifunktsioon, kuid istme kuju ja külgtugi on keskmised võrreldes Geely EX5 kõrgtehnoloogilise istmekujundusega
• Panoraamkatus saab käitada ainult meelelahutussüsteemi menüü kaudu, mis lisab tarbetuid samme
• Elektriline käsipidur on samuti ainult menüüpõhine – füüsilist nuppu pole
• Kliimaseaded on maetud samasse ekraanile

„Roolimise pingutus” – standardne termin igas autoülevaates – on esitatud viisil, mis pani selle testija seda kaks korda uuesti lugema.

GAC Aion V vs Geely EX5: Kuidas nad Võrrelduvad?

Olles aasta tagasi Geely EX5-t testinud, on kontrastid õpetlikud:

Aion V eelised

• Kaasahaaravam, elavama sõidutundega
• Täpsem roolimise ja šassii reaktsioonidega
• Parem helisüsteem
• Rohkem tagumise jalgeruumi paindlikkust
• Suurem klaaskatus

Geely EX5 eelised

• Mitmevarras tagavedrustus (parem sõidumugavus)
• Parem esistme kujundus ja tugi
• Parem standardvarustus
• Oluliselt suuremad müügimahud
• Vähem tarkvara vigu ja vähem meelelahutussüsteemi probleeme

Müügiandmed peegeldavad konkurentsipilti üsna selgelt: Geely EX5 mahud on Aion V omast mitmekordne, isegi pärast seda, kui teise generatsiooni mudel viimast tõstis. EX5 on lihtsalt viimistletum ja täielikum pakett madalama hinnaga.

Disain: Kasutamata Võimalus

Aion V teine generatsioon töötati välja kahe välise disainitudio osalusel: Los Angelese stuudio, mida juhib Pontus Fontaineaus, ja Milano keskus, mida juhib Stéphane Janin. GAC disainiosakonda on alates 2011. aastast juhtinud Fan Zhang – esimene Hiina disainer, kelle Mercedes-Benz palkas (2003. aastal), kes veetis kaheksa aastat Sindelfingenis Gordon Wageneri alluvuses töötades mudelitega, sealhulgas SL ja SLK.

Selle CV-ga on teise generatsiooni Aion V pettumus. Kus esimesel generatsioonil oli teatud nooruslik energia, on uue auto välimust laialdaselt võrreldud – mitte meelitavalt – turu letilt ostetavate odavate tossudega. Esimese generatsiooni mudeli visuaalne identiteet oli palju tugevam.

Eelmisel aastal tõi Fan Zhang välisjuhiks Benoît Jacobi – disaineri, kes on teinud silmatorkavat tööd Renault’s, BMW-s ning nüüdseks lõpetanud idufirmas Byton. Jacobi projektid on kaldunud olema visuaalselt silmatorkavad, kuid kaubanduslikult keerulised. Kas see ametissenimetamine annab märku tulevasest esteetilisest suunast või lisab lihtsalt veel ühe nime tihedasse nimekirja, jääb näha.

GAC Finantsne Kontekst

Aion V kaubanduslik olukord on tihedalt seotud GAC Groupi laiema finantsolukorraga. Guangzhou Automobile Group on enamusosaluse ulatuses riigile kuuluv börsil noteeritud ettevõte, mille aktsiatega kaubeldakse Hiina börsidel. 2025 oli esimene kahjumiaasta ettevõtte ajaloos ning aktsia tulemus on olnud keeruline.

Aion V peab tegema rohkem tööd kui eelkäija. Turgudel, kus nelikvedu ei ole prioriteet, on tal usutav argument – eeldusel, et tarkvaraprobleemid ja liidese puudused suudetakse tulevases uuenduses lahendada.

Kokkuvõte

GAC Aion V Gen 2 on tõeliste kontrastide auto. Selle sõiduomadused on ootamatult kaasahaaravad – elavad, reageerivad ja rahuldust pakkuvad viisil, mis ületab selle tehnilise spetsifikatsiooni. Helisüsteem on tõeline esiletõus. Kuid juhi abisüsteemi tarkvara on masendav, liides on halvasti teostatud, istmed on keskmised ning Geely EX5 on endiselt paremini varustatud, paremini viimistletud ja odavam. Kui vead parandataks ja ADAS-süsteemi täiustataks, oleks Aion V tugev soovitus. Praeguses seisus on see juhi elektrisõiduk, mida takistab temaga töötav elektroonika.

Kellele on GAC Aion V Gen 2 Mõeldud?

Vaatamata puudustele on Aion V Gen 2-l selge sihtrühm:

• Juhid, kes seavad esikohale käideldavuse ja kaasamise mugavuse ees
• Ostjad turgudel, kus nelikvedu pole hädavajalik
• Pendelrändajad, kes saavad realistlikult regulaarselt laadida ja jäävad 220–280 km linnasõidu ulatuse piiresse
• Kõik, kes on valmis taluma tarkvara kummalisusi vastutasuks tõeliselt lõbusa esiveoajamiga elektrisõiduki eest

Kõigi teiste jaoks – eriti nende jaoks, kes veedavad pikki tunde autos või vajavad sujuvamat tehnikakogemust – on Geely EX5 endiselt selles segmendis tugevam valik.

Foto: Leonid Golovanov
See on tõlge. Originaalartiklit saate lugeda siin: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5