Een elektrische crossover met voorwielaandrijving en een torsie-achteras die op de een of andere manier beter rijdt dan zijn specificaties doen vermoeden — maar is dat voldoende om de Geely EX5 te verslaan?
Op papier heeft de GAC Aion V tweede generatie geen recht om leuk te zijn. Hij weegt 100 kg meer dan de Geely EX5, levert 110 Nm minder koppel en gebruikt een eenvoudige torsie-achteras in plaats van een volwaardige meervoudige ophangingsconstructie. Hij zou — om het onomwonden te zeggen — een elektrische slome dodo moeten zijn. En toch.
Wat Is de GAC Aion V Gen 2?
De GAC Aion V tweede generatie is een elektrische crossover met voorwielaandrijving en een vermogen van 200 pk (ongeveer 150 kW). De combinatie biedt een leerzame vergelijking: hetzelfde segment, vergelijkbaar prijsniveau, maar een heel ander rijkarakter.
Belangrijkste specificaties
- AandrijvingVoorwielaandrijving
- Motorvermogen200 pk
- Accu75,3 kWh LFP
- Architectuur400 V
- AchtervelgopschortingTorsie-achteras
- Stuurinslag~2,7 slagen van slot tot slot
- 0–100 km/u (opgegeven)7,9 sec
- LaadstandardCCS (Type 2)
- Max. laadsnelheid (gemeten)~100 kW
- ADAS-hardwareLiDAR + 5 radars + NVIDIA Orin-X
Rijdynamiek: Verrassend Boeiend
Er zijn drie rijmodi — Eco, Comfort en Sport. Zelfs in de Comfort-modus bereikt de Aion V 100 km/u in iets meer dan acht seconden, iets trager dan de officieel opgegeven 7,9 seconden, maar in de praktijk volkomen respectabel.
Schakel over naar Sport, en de auto verandert niet dramatisch in pure snelheid — maar wel in gevoel. De gasrespons wordt aanzienlijk scherper en de 210 Nm koppel van de motor voelt plotseling rijkelijker aan dan het specificatieblad doet vermoeden. Er is geen schok, geen schokkerigheid: alleen een zuivere, geleidelijke optrek die je bij elke gelegenheid wil benutten. Het zachte zoemen van de elektromotor versterkt de beleving eerder dan dat het ervan afbreuk doet.
Het chassis is waar de echte verrassing ligt:
- Het stuur is aangenaam gewogen — af en toe wat stijf, met minder zelfcentrering dan ideaal, maar snel en precies bij ongeveer 2,7 slagen van slot tot slot.
- De instuurrespons is scherp. De voorste banden verzetten zich aanvankelijk tegen onderstuur en kiezen dan vastberaden de boog.
- Eenmaal in een bocht kun je echt agressief duwen — de achteras reageert op het loslaten van het gas met een bevredigend rotatiemoment, vergelijkbaar met een sperdifferentieel dat je de bocht intrekt.
- De tractiecontrole is scherp: zodra één voorwiel wegspint op een nat oppervlak, wordt het vermogen al bijgestuurd.
Er is een echte sensatie van koppelverdeling onder vermogen in een gladde bocht — opmerkelijk voor een budget torsie-achteras. Of de software of de hardware hiervoor de eer verdient, het resultaat is dat de Aion V een betrokken, levendig karakter heeft dat de Geely EX5 — hoe gemeten en competent die ook is — nooit helemaal weet te evenaren.
“210 Nm? Dat geloof ik niet — zoals Stanislavski zou zeggen.”
Praktijkbereik en Laden
De 75,3 kWh lithium-ijzerfosfaat (LFP) accu werkt op een 400-volt architectuur. LFP-chemie heeft een lagere energiedichtheid dan NCM, maar is duurzamer, goedkoper te produceren en veiliger — een verstandige keuze in dit prijssegment.
Bereik in de praktijk:
- Officieel gemiddelde boordcomputer: 19 kWh per 100 km (soms zelfs 15 kWh bij lichte ritten)
- Gemeten stadsrijverbruik: ongeveer 27 kWh per 100 km
- Realistisch stadsrijbereik bij dat verbruik: circa 280 km per laadbeurt
- Ontspannen gemengd gebruik: tot 400 km is aannemelijk
Het thermisch beheersysteem bevat een warmtepomp, wat het winterbereiksverlies beperkt — hoewel een aanzienlijke afname bij kou onvermijdelijk blijft, ongeacht de accuchemie.
Rijhulpsystemen en ADAS: Een Frustrerende Ervaring
Dit is waar de Aion V zijn zaak ernstig schaadt. De hardware is op papier werkelijk indrukwekkend:
- LiDAR-sensor (gemonteerd in de onderste bumper in plaats van op het dak)
- Vijf radareenheden
- NVIDIA Orin-X processor — in staat tot 275 biljoen bewerkingen per seconde, hoewel inmiddels één generatie achter op de huidige stand van de techniek
In de praktijk is de ervaring ronduit irritant. De auto geeft elke 30 seconden of minder een hoorbaar signaal, onderbreekt de muziek, eist aandacht op en waarschuwt de bestuurder over van alles en nog wat. Het diepere probleem is dat alle rijhulpinstellingen na elke rit worden gereset — wat betekent dat je bij elke instap opnieuw door meerdere bevestigingsschermen moet.
De adaptieve cruisecontrole (ACC) doet het niet beter:
- De activering is grillig — tweemaal op de rechter hendel drukken levert vaak geen reactie op, zelfs niet op een vrije weg met zichtbare rijstrookmarkeringen.
- Als het systeem eenmaal actief is, handhaaft het de rijstrookpositie adequaat op rechte stukken en houdt het een volgafstand aan — maar een buitensporig grote.
- Het reageert traag op voertuigen die de rijstrook invoegen.
Een workaround die zich aandient: de bestuurderscamera afdekken met een sticker. Niet bepaald de verfijnde oplossing die men verwacht van een auto uitgerust met LiDAR.
Audiosysteem: Een Echte Uitblinker
Het negenluidsprekers audiosysteem is, onverwacht, uitstekend. Getest via Bluetooth met een hoogwaardige klassieke opname (een vioolrecital op Sony-label door Nigel Kennedy), leverde het:
- Rijke, goed gedefinieerde bas — niet opgezwollen, werkelijk muzikaal
- Structurele helderheid over alle instrumenten
- Een overtuigend gevoel van ruimte en lucht in de opname
- Sterk macro- en microdynamisch contrast
Er is geen equalizer — alleen drie presets: Natural Sound, Mega Bass en Voice Boost. Daarvan is alleen Natural Sound het gebruik waard; de bas is al bevredigend zonder versterking, en Voice Boost heeft geen duidelijk doel in een muziekluistercontext.
Het belangrijkste voorbehoud: elke bestuurderswaarschuwing dempt het geluid, wat het aaneengesloten luisteren in de praktijk frustrerend maakt gezien hoe vaak de auto ingrijpt.
Opmerking: de auto kon een USB-stick die tijdens de test werd gebruikt niet lezen, blijkbaar vanwege een niet-ondersteund bestandsformaat — een kleine maar irritante beperking.
Comfort, Interieurkwaliteit en Geluid
Het interieur van de Aion V geeft een gemengd beeld. Aan de positieve kant:
- De ruimte voor achterpassagiers is royaal — er is volop beenruimte en de voeten kunnen comfortabel onder de voorstoelen schuiven
- De rugleuning achter is verstelbaar, met een bijna vlakke vouwconfiguratie
- De elektrische achterklep werkt soepel
- Een groot panoramisch glazen dak met elektrisch zonnescherm is standaard op de topversies
Aan de negatieve kant:
- De geluidisolatie is slecht — weggeluid van de Maxxis Victra Sport 5-banden (met versterkte zijwanden) is hoorbaar en vrachtwagens in de buurt zijn duidelijk te horen
- De voorstoelen in de Premium-uitvoering bevatten een eenvoudige massagefunctie, maar de stoelvorm en zijdelingse ondersteuning zijn middelmatig vergeleken met het geavanceerde stoelontwerp van de Geely EX5
- Het panoramische dakrolgordijn kan alleen via het infotainmentmenu worden bediend, wat onnodige extra stappen met zich meebrengt
- De elektrische parkeerrem is eveneens alleen via het menu te bedienen — geen fysieke knop
- De klimaatbediening is weggestopt in hetzelfde scherm
“Stuurkrachtinstelling” — een standaardbegrip in elke autotest — is hier op een manier weergegeven waardoor deze tester het twee keer moest herlezen.
GAC Aion V vs Geely EX5: Hoe Verhouden Ze Zich?
Na een eerder rijtest met de Geely EX5 van ongeveer een jaar geleden zijn de contrasten veelzeggend:
Voordelen van de Aion V
- Boeiender en levendiger rijgevoel
- Scherper stuur en chassisreacties
- Beter audiosysteem
- Meer flexibiliteit in beenruimte achter
- Groter glazen dak
Voordelen van de Geely EX5
- Meervoudige achterwielophanging (betere rijkwaliteit)
- Superieur stoelontwerp en -ondersteuning voorin
- Beter uitgerust als standaard
- Aanzienlijk hogere verkoopvolumes
- Minder softwarefouten en minder infotainmentproblemen
De verkoopcijfers weerspiegelen het concurrentiebeeld vrij duidelijk: de volumes van de Geely EX5 zijn een veelvoud van die van de Aion V, ook nadat de tweede generatie de verkoop van de Aion V een impuls gaf. De EX5 is simpelweg een meer gepolijst en completer pakket voor een lagere prijs.
• De achterbank biedt business-classruimte en verstelbare rugleuninghoeken.
Design: Een Gemiste Kans
De GAC Aion V tweede generatie werd ontwikkeld met inbreng van twee externe designstudio’s: een studio in Los Angeles onder leiding van Pontus Fontaineaus, en een centrum in Milaan onder leiding van Stéphane Janin. De designafdeling van GAC zelf staat sinds 2011 onder leiding van Fan Zhang — de eerste Chinese ontwerper die door Mercedes-Benz werd aangenomen (in 2003), die acht jaar in Sindelfingen werkte onder Gordon Wagener aan modellen waaronder de SL en de SLK.
Met dat cv is de tweede generatie Aion V een teleurstelling. Waar de eerste generatie een zekere jeugdige energie had, wordt het uiterlijk van de nieuwe auto breed vergeleken — niet vleiend — met een goedkope sportschoen die je op een markt zou kopen. Het eerste-generatiemodel had daarentegen een veel sterkere visuele identiteit.
Vorig jaar haalde Fan Zhang Benoît Jacob binnen — de ontwerper achter opvallend werk bij Renault, BMW en het inmiddels ter ziele gegane startup Byton — als hoofdontwerper exterieur. Jacobs projecten neigen ernaar visueel opvallend maar commercieel uitdagend te zijn. Of deze aanstelling een toekomstige esthetische richting aangeeft, of simpelweg nog een naam toevoegt aan een al druk gevuld rooster, moet nog blijken.
Financiële Context van GAC
De commerciële situatie van de Aion V is nauw verbonden met de bredere financiën van GAC Group. Guangzhou Automobile Group is een beursgenoteerd bedrijf met een meerderheidsbelang van de staat, met aandelen verhandeld op Chinese beurzen. 2025 was het eerste verliesjaar in de geschiedenis van het bedrijf en de koersontwikkeling was moeizaam.
De Aion V moet harder werken dan zijn voorganger. In markten waar vierwielaandrijving geen prioriteit heeft, heeft hij een geloofwaardig verhaal te vertellen — mits de softwareproblemen en tekortkomingen in de interface worden aangepakt in een toekomstige update.
De Conclusie
De GAC Aion V Gen 2 is een auto van echte contrasten. Zijn rijdynamiek is onverwacht boeiend — levendig, responsief en bevredigend op een manier die zijn specificatieblad ver overstijgt. Het audiosysteem is een echte uitblinker. Maar de rijhulpsoftware is irritant om mee te leven, de interface is slecht uitgewerkt, de stoelen zijn middelmatig en de Geely EX5 blijft beter uitgerust, beter afgewerkt en goedkoper. Als de bugs worden opgelost en het ADAS-systeem verfijnd, zou de Aion V een sterke aanbeveling zijn. In de huidige staat is het een rijderselektrische auto die wordt gehinderd door elektronica die tegen hem werkt.
Voor Wie Is de GAC Aion V Gen 2?
Ondanks zijn tekortkomingen heeft de Aion V Gen 2 een duidelijk doelpubliek:
- Bestuurders die rijgedrag en betrokkenheid boven puur comfort verkiezen
- Kopers in markten waar vierwielaandrijving niet essentieel is
- Forensen die realistisch gezien regelmatig kunnen laden en binnen het stadsrijbereik van 220–280 km blijven
- Iedereen die softwarequirks voor lief neemt in ruil voor een echt leuke elektrische auto met voorwielaandrijving
Voor iedereen ander — en zeker voor wie lange uren in de auto doorbrengt of behoefte heeft aan een naadloze technologische ervaring — blijft de Geely EX5 de sterkere keuze in dit segment.
Foto: Leonid Golovanov
Dit is een vertaling. Het originele artikel is hier te lezen: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Gepubliceerd Mei 29, 2026 • 10m om te lezen
