סקירת GAC Aion V דור 2: הקרוסאובר החשמלי שנוסע טוב יותר ממה שנראה – סקירת רכב חשמלי

קרוסאובר חשמלי עם הנעה קדמית וציר אחורי מסוג torsion-beam, שמתנהג בצורה בלתי צפויה טוב יותר ממה שהמפרט מרמז — אך האם זה מספיק כדי לנצח את ג’ילי EX5?

על הנייר, ל-GAC Aion V דור שני אין כל סיבה להיות מהנה. הוא כבד ב-100 ק”ג מה-ג’ילי EX5, מפיק 110 ניוטון-מטר פחות, ומשתמש בתלייה אחורית פשוטה מסוג twist-beam במקום סידור multi-link אמיתי. הוא אמור להיות — בפשטות — ירק חשמלי. ובכל זאת.

מהו GAC Aion V דור 2?

GAC Aion V דור שני הוא קרוסאובר חשמלי עם הנעה קדמית המפיק 200 כ”ס (כ-150 קילוואט). ההשוואה בין השניים מועילה: אותו מגזר, נקודת מחיר דומה, אופי נסיעה שונה לחלוטין.

מפרטים עיקריים

• הנעה: הנעה קדמית
• הספק מנוע: 200 כ”ס
• סוללה: 75.3 קילוואט-שעה LFP
• ארכיטקטורה: 400 וולט
• תלייה אחורית: Twist beam
• היגוי: כ-2.7 סיבובים מקצה לקצה
• 0–100 קמ”ש (לפי הצהרה): 7.9 שניות
• תקן טעינה: CCS (Type 2)
• קצב טעינה מרבי (נבדק): כ-100 קילוואט
• חומרת ADAS: LiDAR + 5 מכ”מים + NVIDIA Orin-X

דינמיקת נסיעה: מפתיעה ומערבת

ישנם שלושה מצבי נסיעה — Eco, Comfort ו-Sport. אפילו ב-Comfort, ה-Aion V מגיע ל-100 קמ”ש במעט יותר משמונה שניות, קצת מאחורי הנתון הרשמי של 7.9 שניות, אך מכובד לגמרי בפועל.

מעבר ל-Sport, והרכב לא משנה דרמטית את קצב ביצועיו הגולמי — אך הוא מתחלף בתחושה. תגובת הגז מתחדדת באופן ניכר, ו-210 ניוטון-מטר של מומנט המנוע מרגישים פתאום שופעים יותר ממה שהמפרט מרמז. אין זינוק, אין עצבנות: רק משיכה נקייה ומדורגת שגורמת לך לרצות להשתמש בה בכל הזדמנות. צליל הנמנום הקל של המנוע החשמלי מוסיף לחוויה במקום לגרוע ממנה.

השלדה היא המקום שבו מסתתרת ההפתעה האמיתית:

• ההיגוי מכוון בנעימות — לפעמים קצת נוקשה, עם ריכוז עצמי פחות מאידיאלי, אך מהיר ומדויק בכ-2.7 סיבובים מקצה לקצה.
• הכניסה לפניות חדה. הצמיגים הקדמיים מתנגדים תחילה לאנדרסטיר, ולאחר מכן מתחייבים בצורה נקייה לקשת.
• ברגע שמיושבים בפנייה, ניתן לדחוף באגרסיביות אמיתית — הציר האחורי מגיב להרפיית הגז עם מומנט סיבוב מספק, בדומה לדיפרנציאל מוגבל-החלקה המושך אותך פנימה לקצה.
• בקרת הטרקשן חדה: גלגל קדמי אחד מחליק על משטח רטוב וכבר מנהלים את ההספק.

יש תחושה אמיתית של וקטור מומנט בעת הנסיעה בפנייה חלקה — מרשים עבור סידור twist-beam בתקציב נמוך. בין אם התוכנה או החומרה זוכה לקרדיט, התוצאה היא של-Aion V יש אופי מעורב וחי ש-ג’ילי EX5 — מדוד ומוכשר ככל שהוא — לעולם לא ממש מספק.

“210 ניוטון-מטר? אינני מאמין — כפי שסטניסלבסקי היה אומר.”

טווח וטעינה בעולם האמיתי

סוללת ליתיום ברזל פוספט (LFP) בנפח 75.3 קילוואט-שעה פועלת על ארכיטקטורת 400 וולט. כימיית LFP צפופה פחות באנרגיה מ-NCM, אך עמידה יותר, זולה יותר לייצור ובטוחה יותר — בחירה הגיונית בנקודת מחיר זו.

טווח בשימוש בעולם האמיתי:

• ממוצע מחשב הרכב הרשמי: 19 קילוואט-שעה ל-100 קמ”ש (לעיתים נמוך עד 15 קילוואט-שעה בנסיעות קלות)
• צריכה נבדקת בנסיעה עירונית: כ-27 קילוואט-שעה ל-100 קמ”ש
• טווח עירוני ריאליסטי בקצב זה: כ-280 ק”מ לטעינה
• טווח שימוש מעורב נינוח: עד 400 ק”מ — סביר

משאבת חום כלולה במערכת ניהול התרמי, שאמורה לסייע בהגבלת אובדן הטווח בחורף — אם כי ירידה משמעותית בתנאי קור נותרת בלתי נמנעת עם כל כימיה.

סיוע לנהג ו-ADAS: חוויה מתסכלת

כאן ה-Aion V פוגע משמעותית במעמדו. החומרה מרשימה באמת על הנייר:

• חיישן LiDAR (מותקן בפגוש התחתון ולא על הגג)
• חמש יחידות מכ”ם
• מעבד NVIDIA Orin-X — מסוגל ל-275 טריליון פעולות לשנייה, אם כי כיום דור אחד מאחורי החינוך הנוכחי

בפועל, החוויה מייגעת. הרכב פולט התראה קולית כל 30 שניות או פחות, מפריע למוזיקה, דורש תשומת לב ומתעקש להזהיר את הנהג מדבר מה. הבעיה העמוקה יותר היא שכל הגדרות סיוע הנהג מתאפסות לאחר כל נסיעה — כלומר יש לעבור מספר מסכי אישור בכל פעם שיושבים מאחורי ההגה.

בקרת השיוט האדפטיבית (ACC) אינה טובה יותר:

• ההפעלה לא סדירה — לחיצה כפולה על הידית הימנית כלפי מטה לרוב לא מגיבה, אפילו בכביש פנוי עם סימוני נתיב גלויים.
• כשהיא כן מופעלת, היא שומרת על מיקום הנתיב כראוי בקטעים ישרים ושומרת על מרחק עקיבה — אך גדול מדי.
• היא מגיבה לאט לרכבים הנחתכים לפנים.

פתרון עקיף אחד שמציע את עצמו: כיסוי המצלמה הפונה לנהג במדבקה. לא בדיוק הפתרון המתוחכם שמקווים לו מרכב מצויד ב-LiDAR.

מערכת השמע: נקודת אור אמיתית

מערכת השמע בת תשעת הרמקולים היא, באופן בלתי צפוי, טובה מאוד. נבדקה דרך Bluetooth עם הקלטה קלאסית באיכות גבוהה (הופעת כינור של ניגל קנדי בתווית Sony), והיא סיפקה:

• בס עשיר ומוגדר היטב — לא מנופח, מוזיקלי באמת
• בהירות מבנית על פני כלי הנגינה
• תחושה משכנעת של מרחב ואוויר בהקלטה
• ניגודיות דינמית מאקרו ומיקרו חזקה

אין אקולייזר — רק שלושה פריסטים: Natural Sound, Mega Bass ו-Voice Boost. מבין אלה, רק Natural Sound שווה שימוש; הבס כבר מספק ללא שיפורים, ו-Voice Boost אינו משרת מטרה ברורה בהקשר של האזנה למוזיקה.

ההסתייגות העיקרית: כל התראת נהג משתיקה את השמע, מה שבפועל הופך האזנה רציפה למתסכלת בהתחשב בתדירות שבה הרכב מתערב.

הערה: הרכב לא הצליח לקרוא כונן USB שנעשה בו שימוש בבדיקה, כנראה בשל פורמט קובץ לא נתמך — מגבלה קלה אך מרגיזה.

נוחות, איכות הפנים ורעש

פנים ה-Aion V הם תמונה מעורבת. בצד החיובי:

• מרחב הנוסעים האחוריים נדיב — מרחב לרגליים שופע, וניתן להחליק את הרגליים מתחת לכיסאות הקדמיים בנוחות
• זווית משענת הגב האחורית מתכווננת, עם תצורת קיפול כמעט שטוחה
• הדלת האחורית החשמלית פועלת בצורה חלקה
• גג זכוכית פנורמי גדול עם וילון חשמלי סטנדרטי בגרסאות העליונות

בצד השלילי:

• בידוד הקול גרוע — רעש הדרך מצמיגי מקסיס ויקטרה ספורט 5 (הכוללים דפנות מחוזקות) נשמע, ומשאיות בקרבת מקום נשמעות בבירור
• הכיסאות הקדמיים בגרסת ה-Premium כוללים פונקציית עיסוי בסיסית, אך צורת הכיסא והתמיכה בינוניות בהשוואה לעיצוב הכיסא הטכנולוגי של ג’ילי EX5
• וילון גג הפנורמי ניתן להפעלה רק דרך תפריט מערכת המידע והבידור, ומוסיף שלבים מיותרים
• בלם החניה החשמלי גם הוא בתפריט בלבד — אין כפתור פיזי
• בקרות מזג האוויר קבורות באותו מסך

“מאמץ ההיגוי” — מונח סטנדרטי בכל סקירת רכב — מוצג בצורה שגרמה לבודק זה לעצור ולקרוא אותו שוב פעמיים.

GAC Aion V מול ג’ילי EX5: כיצד הם משתווים?

לאחר נסיעה ב-ג’ילי EX5 לפני כשנה, הניגודים מאלפים:

יתרונות Aion V

• תחושת נסיעה מעורבת וחיה יותר
• היגוי ותגובות שלדה חדות יותר
• מערכת שמע טובה יותר
• גמישות רבה יותר במרחב לרגליים האחוריות
• גג זכוכית גדול יותר

יתרונות ג’ילי EX5

• תלייה אחורית multi-link (איכות נסיעה טובה יותר)
• עיצוב ותמיכה מעולים של הכיסאות הקדמיים
• מצויד טוב יותר כסטנדרט
• נפחי מכירות גבוהים משמעותית
• פחות באגים בתוכנה ופחות בעיות במערכת המידע והבידור

נתוני המכירות משקפים את התמונה התחרותית בצורה די ברורה: נפחי ה-ג’ילי EX5 הם כפולה של ה-Aion V, אפילו לאחר שדגם הדור השני נתן לאחרון דחיפה. ה-EX5 פשוט חבילה מלוטשת ומלאה יותר במחיר נמוך יותר.

עיצוב: הזדמנות שהוחמצה

Aion V דור שני פותח בשיתוף שני סטודיואי עיצוב חיצוניים: סטודיו בלוס אנג’לס בהנהגת פונטוס פונטנאוס, ומרכז במילאנו בראשות סטפן ז’אנן. מחלקת העיצוב של GAC עצמה מונהלת מאז 2011 על ידי פאן ז’אנג — המעצב הסיני הראשון שנשכר על ידי מרצדס-בנץ (ב-2003), שבילה שמונה שנים בזינדלפינגן תחת גורדון וואגנר ועבד על דגמים כולל SL ו-SLK.

עם קורות חיים כאלה, ה-Aion V דור שני הוא אכזבה. בעוד לדור הראשון הייתה אנרגיה נעורים מסוימת, מראה הרכב החדש הושווה על ידי רבים — לא בשבח — לנעל ספורט בתקציב שניתן לרכוש בדוכן שוק. לדגם הדור הראשון, לעומת זאת, הייתה זהות ויזואלית חזקה בהרבה.

בשנה שעברה הביא פאן ז’אנג את בנואה ז’קוב — המעצב מאחורי עבודות נועזות ברנו, BMW ובסטארטאפ ביטון שנסגר — כראש עיצוב חיצוני. פרויקטיו של ז’קוב נוטים להיות מרשימים ויזואלית אך מאתגרים מסחרית. האם מינוי זה מאותת על כיוון אסתטי עתידי, או שהוא פשוט מוסיף שם נוסף לרשימה עמוסה — נותר לראות.

ההקשר הפיננסי של GAC

המצב המסחרי של Aion V קשור קשר הדוק למצבה הפיננסי הרחב יותר של קבוצת GAC. קבוצת הרכב גואנגג’ו היא חברה ציבורית בבעלות רוב ממשלתית, עם מניות הנסחרות בבורסות הסיניות. שנת 2025 סימנה את השנה הראשונה להפסדים בהיסטוריה של החברה, וביצועי המניה היו קשים.

ה-Aion V צריך לעבוד קשה יותר מקודמו. בשווקים שבהם הנעה כפולה אינה עדיפות, יש לו טיעון אמין — בהנחה שניתן לטפל בבעיות התוכנה ובחסרונות הממשק בעדכון עתידי.

השורה התחתונה

ה-GAC Aion V דור 2 הוא רכב של ניגודים אמיתיים. דינמיקת הנסיעה שלו מעורבת בצורה בלתי צפויה — חיה, רספונסיבית ומספקת באופן שעולה על דף המפרטים. מערכת השמע היא נקודת אור אמיתית. אך תוכנת סיוע הנהג מעצבנת לחיות איתה, הממשק מבוצע בצורה גרועה, הכיסאות בינוניים, וה-ג’ילי EX5 נותר מצויד טוב יותר, מפותח יותר וזול יותר. אם הבאגים יתוקנו ומערכת ה-ADAS תשופר, ה-Aion V יהיה המלצה חזקה. כפי שהוא עומד, הוא רכב חשמלי של נהגים המוכשל על ידי אלקטרוניקה הפועלת נגדו.

למי מיועד GAC Aion V דור 2?

על אף חסרונותיו, ל-Aion V דור 2 יש קהל ברור:

• נהגים המעדיפים טיפול ומעורבות על פני נוחות גולמית
• קונים בשווקים שבהם הנעה כפולה אינה חיונית
• נסיעים שיכולים בצורה ריאליסטית לטעון באופן קבוע ולהישאר בטווח העירוני של 220–280 ק”מ
• כל מי שמוכן לסבול ליקויי תוכנה בתמורה לרכב חשמלי עם הנעה קדמית מהנה באמת

לכולם האחרים — במיוחד אלה המבלים שעות ארוכות ברכב או זקוקים לחוויה טכנולוגית חלקה יותר — ה-ג’ילי EX5 נותר הבחירה החזקה יותר במגזר זה.

צילום: ליאוניד גולובנוב
זהו תרגום. ניתן לקרוא את המאמר המקורי כאן: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5