Електричен крослвер со преден погон и торзиона задна осовина кој некако се управува подобро отколку што неговите спецификации сугерираат — но дали тоа е доволно за да го победи Geely EX5?
На хартија, GAC Aion V втора генерација нема право да биде забавен. Тежи 100 кг повеќе од Geely EX5, произведува 110 Нм помалку вртежен момент и користи едноставна задна суспензија со усукана греда наместо правилна повеќе-крачна поставка. Треба да биде — кажано директно — електричен зеленчук. И сепак.
Што е GAC Aion V Gen 2?
GAC Aion V втора генерација е електричен крослвер со преден погон кој произведува 200 КС (приближно 150 кВ). Споредбата е поучна: ист сегмент, слична ценовна точка, многу различен карактер на возење.
Клучни спецификации
- Систем на погонПреден погон
- Излез на моторот200 КС
- Батерија75,3 кВч LFP
- Архитектура400 В
- Задна суспензијаУсукана греда
- Управување~2,7 вртења од заклучување до заклучување
- 0–100 км/ч (декларирано)7,9 сек
- Стандард за полнењеCCS (Тип 2)
- Максимална брзина на полнење (тестирано)~100 кВ
- ADAS хардверLiDAR + 5 радари + NVIDIA Orin-X
Динамика на Возење: Изненадувачки Привлечна
Постојат три режими на возење — Еко, Удобност и Спорт. Дури и во режимот Удобност, Aion V достигнува 100 км/ч за малку повеќе од осум секунди, малку зад официјалното тврдење од 7,9 секунди, но сосема прифатливо во пракса.
Префрлете во Спорт режим и автомобилот не ја менува драматично својата вкупна брзина — но се трансформира по чувство. Одзивот на гасот значително се заострува, а 210 Нм вртежен момент на моторот одеднаш се чувствува поизобилен отколку што сугерира листата со спецификации. Нема нагли движења, нема трзаење: само чист, прогресивен потег кој ве тера да го користите на секоја можност. Слабото брмчење на електричниот мотор го збогатува искуството наместо да го умалува.
Шасијата е местото каде лежи вистинското изненадување:
- Управувањето е пријатно тежинско — повремено малку круто, со помалку самоцентрирање отколку идеалното, но брзо и прецизно со приближно 2,7 вртења од заклучување до заклучување.
- Влегувањето во завои е прецизно. Предните гуми во почетокот се спротивставуваат на потподуправувањето, а потоа чисто се посветуваат на лакот.
- Откако ќе се стабилизирате во завој, можете да притискате со вистинска агресивност — задната осовина реагира на намалување на гасот со задоволувачки момент на ротација, слично на диференцијал со ограничено лизгање кој ве влече во завојот.
- Контролата на влечење е прецизна: едно предно тркало се лизга на влажна површина и веќе се управува со моќта.
Постои вистинско чувство на векторирање на вртежен момент под моќ во лизгав завој — забележително за евтина поставка со усукана греда. Без разлика дали заслугата е на софтверот или хардверот, резултатот е дека Aion V има ангажирачки, жив карактер кој Geely EX5 — измерен и компетентен каков што е — никогаш сосема не го испорачува.
„210 Нм? Не верувам — би рекол Станиславски.”
Дострел и Полнење во Реални Услови
Батеријата од 75,3 кВч литиум железо фосфат (LFP) работи на 400-волтна архитектура. Хемијата LFP е помалку енергетски густа од NCM, но поиздржлива, поевтина за производство и побезбедна — разумен избор за оваа ценовна точка.
Дострел во реална употреба:
- Официјален просек на бортскиот компјутер: 19 кВч на 100 км (повремено до 15 кВч на лесни патувања)
- Тестирана потрошувачка при градска вожња: приближно 27 кВч на 100 км
- Реален градски дострел при тој режим: околу 280 км по полнење
- Дострел при опуштена мешана употреба: до 400 км е веродостојно
Топлинска пумпа е вклучена во системот за управување со топлина, која треба да помогне да се ограничи загубата на дострел во зима — иако значително намалување во ладни услови останува неизбежно со која било хемија.
Помошник за Возачи и ADAS: Фрустрирачко Искуство
Тука Aion V значително ја оштетува својата позиција. Хардверот е навистина впечатлив на хартија:
- LiDAR сензор (монтиран на долниот браник наместо на покривот)
- Пет радарски единици
- Процесор NVIDIA Orin-X — способен за 275 трилиони операции во секунда, иако сега е една генерација зад тековната состојба на технологијата
Во пракса, искуството е изнервирачко. Автомобилот испушта звучно предупредување на секои 30 секунди или помалку, прекинувајќи ја музиката, барајќи внимание и инсистирајќи да го предупредува возачот за едно или друго. Подлабокиот проблем е дека сите поставки за помош при возење се ресетираат по секое патување — што значи дека мора да поминете низ неколку екрани за потврда секој пат кога ќе седнете зад воланот.
Адаптивниот круз-контрол (ACC) не поминува подобро:
- Активирањето е непредвидливо — двојното кликање на десната полуга надолу честопати не произведува одговор, дури и на чист пат со видливи ознаки на лентите.
- Кога се активира, ја одржува позицијата во лентата соодветно на прави патишта и задржува растојание во следењето — но прекумерно големо.
- Реагира бавно на возила кои влегуваат во празнината пред него.
Едно решение кое се нуди: покривање на камерата свртена кон возачот со налепница. Не е токму она софистицирано решение на кое се надева некој од автомобил опремен со LiDAR.
Аудио Систем: Вистинска Перла
Аудио системот со девет звучници е, неочекувано, многу добар. Тестиран преку Bluetooth со класична снимка со висок квалитет (виолинска рецитал на Nigel Kennedy на ознака Sony), испорача:
- Богат, добро дефиниран бас — не надуен, навистина музички
- Структурна јасност низ инструментите
- Убедливо чувство на простор и воздух во снимката
- Силен макро- и микро-динамичен контраст
Нема еквалајзер — само три предефинирани поставки: Природен Звук, Мега Бас и Засилување на Глас. Од нив, само Природен Звук вреди да се користи; басот е веќе задоволувачки без засилување, а Засилувањето на Глас нема очигледна намена во контекст на слушање музика.
Главниот недостаток: секое предупредување за возачот ја заглушува аудиото, што во пракса го прави непрекинатото слушање фрустрирачко со оглед на тоа колку честопати интервенира автомобилот.
Напомена: автомобилот не можеше да го прочита USB-дискот користен при тестирањето, очигледно поради неподдржан формат на датотека — мало, но иритирачко ограничување.
Удобност, Квалитет на Внатрешноста и Бука
Внатрешноста на Aion V е мешана слика. На позитивна страна:
- Просторот за задните патници е издашен — местото за нозете е обилно, а нозете можат удобно да се лизгаат под предните седишта
- Аголот на задниот наслон на седиштето е прилагодлив, со скоро рамна конфигурација на преклопување
- Електричниот заден затварач работи непречено
- Голем панорамски стаклен покрив со електрично сенило е стандарден на врвните опреми
На негативна страна:
- Звучната изолација е лоша — бучавата од патот од гумите Maxxis Victra Sport 5 (кои имаат засилени странични ѕидови) е слушлива, а блиските камиони јасно се слушаат
- Предните седишта на Premium опремата вклучуваат основна функција за масажа, но обликот на седиштето и потпирањето се просечни во споредба со напредниот дизајн на седиштата на Geely EX5
- Сенилото на панорамскиот покрив може да се управува само преку менито на инфозабавниот систем, додавајќи непотребни чекори
- Електричната рачна сопирачка исто така е само преку мени — нема физичко копче
- Контролите за климата се скриени во истиот екран
„Напор на Управување” — стандарден термин во секоја авторецензија — е прикажан на начин кој го натера овој тестер да запре и да го прочита двапати.
GAC Aion V наспроти Geely EX5: Како Се Споредуваат?
Откако го возевме Geely EX5 приближно пред една година, контрастите се поучни:
Предности на Aion V
- Поангажирачко, поживо чувство на возење
- Поостро управување и одговор на шасијата
- Подобар аудио систем
- Поголема флексибилност на просторот за нозете одзади
- Поголем стаклен покрив
Предности на Geely EX5
- Повеќе-крачна задна суспензија (подобар квалитет на возење)
- Супериорен дизајн и потпирање на предните седишта
- Подобро стандардно опремен
- Значително поголеми продажни количини
- Помалку грешки во софтверот и помалку проблеми со инфозабавниот систем
Продажните податоци ја одразуваат конкурентската слика прилично јасно: волумените на Geely EX5 се повеќекратни во однос на оние на Aion V, дури и откако моделот од втора генерација му даде поттик на вториот. EX5 е едноставно поизработен, покомплетен пакет по пониска цена.
• Задните седишта нудат бизнис-класна просторност и прилагодливи агли на наслонот.
Дизајн: Пропуштена Можност
Aion V втора генерација беше развиен со вклученост на два надворешни дизајнерски студиа: студио во Лос Анџелес предводен од Pontus Fontaineaus и центар во Милано предводен од Stéphane Janin. Самиот дизајнерски оддел на GAC е предводен од 2011 година од Fan Zhang — првиот кинески дизајнер ангажиран од Mercedes-Benz (во 2003 година), кој поминал осум години во Зиндeлфинген под Gordon Wagener работејќи на модели вклучувајќи го SL и SLK.
Со таа биографија, Aion V од втора генерација е разочарување. Каде прва генерација имаше одредена младешка енергија, изгледот на новиот автомобил е широко споредуван — не ласкаво — со евтина патика која може да ја купите на пазарен штанд. Моделот од прва генерација, за разлика, имаше многу посилен визуелен идентитет.
Минатата година Fan Zhang го доведе Benoît Jacob — дизајнерот зад смели проекти во Renault, BMW и сега веќе затворениот стартап Byton — како надворешен лидер. Проектите на Jacob имаат тенденција да бидат визуелно впечатливи, но комерцијално предизвикувачки. Дали ова назначување сигнализира идна естетска насока, или едноставно додава уште едно име на преполн список, останува да се види.
Финансискиот Контекст на GAC
Комерцијалната ситуација на Aion V е тесно поврзана со поширокото финансиско работење на GAC Group. Гуангџоускиот Автомобилски Концерн е компанија листирана на берза во мнозинска државна сопственост, со акции кои се тргуваат на кинеските берзи. 2025 година беше прва година на загуби во историјата на компанијата, а перформансите на акциите беа тешки.
Aion V треба да работи потешко од својот претходник. На пазарите каде погонот на сите тркала не е приоритет, тој има веродостоен случај да се докаже — под претпоставка дека проблемите со софтверот и недостатоците на интерфејсот можат да бидат решени во идна надградба.
Заклучок
GAC Aion V Gen 2 е автомобил на вистински контрасти. Неговата динамика на возење е неочекувано ангажирачка — жива, одговорна и задоволувачка на начин кој ги надминува неговите технички спецификации. Аудио системот е вистинска перла. Но софтверот за помош при возење е фрустрирачки за секојдневна употреба, интерфејсот е лошо извршен, седиштата се просечни, а Geely EX5 останува подобро опремен, подобро разработен и поевтин. Доколку грешките беа поправени и ADAS системот усовршен, Aion V би бил силна препорака. Каков што е во моментов, тоа е возачко електрично возило попречено со електроника која работи против него.
За Кого е GAC Aion V Gen 2?
И покрај своите недостатоци, Aion V Gen 2 има јасна публика:
- Возачи кои ставаат приоритет на управувањето и ангажираноста над апсолутната удобност
- Купувачи на пазари каде погонот на сите тркала не е суштински
- Дневни возачи кои реално можат редовно да полнат и да останат во рамките на градскиот дострел од 220–280 км
- Секој кој е подготвен да ги толерира чудностите на софтверот во замена за навистина забавно електрично возило со преден погон
За сите останати — особено оние кои поминуваат долги часови во автомобилот или им треба поплавно технолошко искуство — Geely EX5 останува посилниот избор во овој сегмент.
Фото: Leonid Golovanov
Ова е превод. Оригиналната статија можете да ја прочитате тука: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Објавено јуни 04, 2026 • 10m за читање
