En forhjulsdrevet elektrisk crossover med torsjonsstag-bakaksel som på en eller annen måte håndterer bedre enn spesifikasjonene skulle tilsi – men er det nok til å slå Geely EX5?
På papiret har GAC Aion V andre generasjon ingen rett til å være morsom. Den veier 100 kg mer enn Geely EX5, yter 110 Nm mindre dreiemoment, og bruker et enkelt torsjonsstag-bakhjulsoppheng i stedet for et skikkelig flerarmet oppsett. Den burde være – for å si det rett ut – en elektrisk grønnsak. Og likevel.
Hva er GAC Aion V Gen 2?
GAC Aion V andre generasjon er en forhjulsdrevet elektrisk crossover som yter 200 hk (omtrent 150 kW). Sammenligningen er lærerik: samme segment, lignende prisnivå, svært ulik kjørekarakter.
Nøkkelspesifikasjoner
- DrivverkForhjulsdrift
- Motorytelse200 hk
- Batteri75,3 kWh LFP
- Arkitektur400 V
- BakhjulsopphenTorsjonsstag
- Ratt~2,7 omdreininger fra stopp til stopp
- 0–100 km/t (oppgitt)7,9 sek
- LadestandardCCS (Type 2)
- Maks ladeeffekt (testet)~100 kW
- ADAS-maskinvareLiDAR + 5 radarer + NVIDIA Orin-X
Kjøredynamikk: Overraskende engasjerende
Det er tre kjøremodi – Eco, Comfort og Sport. Selv i Comfort-modus når Aion V 100 km/t på litt over åtte sekunder, litt bak det offisielle kravet på 7,9 sekunder, men fullt ut respektabelt i praksis.
Bytt til Sport, og bilen endrer ikke dramatisk sin absolutte hastighet – men den forvandler seg i følelse. Gassresponsen skjerpes betraktelig, og motorens 210 Nm dreiemoment føles plutselig mer rikelig enn spesifikasjonsarket antyder. Det er ingen rykk, ingen hakking: bare et rent, progressivt drag som får deg til å ville bruke det ved enhver anledning. Den svake elektromotorlyden bidrar til opplevelsen i stedet for å trekke fra den.
Understellet er der den virkelige overraskelsen ligger:
- Rattet er behagelig tungt – av og til litt stivt, med mindre selvsentrering enn ideelt, men raskt og presist på omtrent 2,7 omdreininger fra stopp til stopp.
- Innsvingingen er skarp. Fordekkene motarbeider innledningsvis understyring, og legger seg deretter rent inn i buen.
- Når du er etablert i en sving, kan du presse med virkelig aggressivitet – bakakselen responderer på gasslettelse med et tilfredsstillende rotasjonsmoment, mye som en begrenset-slipp-differensial som drar deg inn i svingen.
- Trekkraftkontrollen er skarp: ett enkelt forhjul slipper på en fuktig overflate, og kraften styres allerede.
Det er en ekte følelse av momentvektoring under akselerasjon i en glatt sving – bemerkelsesverdig for et budsjett-torsjonsstagoppsett. Enten det er programvaren eller maskinvaren som fortjener æren, er resultatet at Aion V har en engasjerende, livlig karakter som Geely EX5 – målt og kompetent som den er – aldri helt leverer.
«210 Nm? Jeg tror det ikke – som Stanislavski ville sagt.»
Rekkevidde og lading i virkeligheten
75,3 kWh litiumjernfosfat-batteriet (LFP) opererer på en 400-volts arkitektur. LFP-kjemi er mindre energitett enn NCM, men mer holdbart, billigere å produsere og tryggere – et fornuftig valg til denne prisen.
Rekkevidde i praktisk bruk:
- Offisielt bord-datamaskin-gjennomsnitt: 19 kWh per 100 km (av og til så lavt som 15 kWh på lette turer)
- Testet bykjøringsforbruk: omtrent 27 kWh per 100 km
- Realistisk byrekkevidde med det forbruket: rundt 280 km per lading
- Avslappet blandet kjøringsrekkevidde: opptil 400 km er troverdig
En varmepumpe er inkludert i termostyringssystemet, noe som bør hjelpe med å begrense vinterrekkeviddstap – selv om en betydelig reduksjon i kalde forhold forblir uunngåelig med enhver kjemi.
Førerassistanse og ADAS: En frustrerende opplevelse
Dette er der Aion V vesentlig svekker sin sak. Maskinvaren er virkelig imponerende på papiret:
- LiDAR-sensor (montert i den nedre støtfangeren i stedet for på taket)
- Fem radarenheter
- NVIDIA Orin-X-prosessor – i stand til 275 billioner operasjoner per sekund, men nå en generasjon bak dagens toppnivå
I praksis er opplevelsen frustrerende. Bilen avgir et hørbart varsel hvert 30. sekund eller oftere, avbryter musikk, krever oppmerksomhet og insisterer på å advare sjåføren om den ene eller andre tingen. Det dypere problemet er at alle førerassistanseinnstillinger tilbakestilles etter hver tur – noe som betyr at du må sitte gjennom flere bekreftelsesvisninger hver eneste gang du setter deg bak rattet.
Den adaptive cruisekontrollen (ACC) gjør det ikke bedre:
- Aktivering er ujevn – dobbelt-klikk på høyre stengel nedover gir ofte ingen respons, selv på en klar vei med synlige vognbanemerker.
- Når den faktisk aktiveres, opprettholder den kjørebaneposisjon tilstrekkelig på rettstrekk og holder en følgeavstand – men en overdrevent stor en.
- Den reagerer langsomt på kjøretøy som kutter inn i gapet foran.
En løsning som presenterer seg: å dekke kameraet som vender mot sjåføren med en klistrelapp. Ikke akkurat den sofistikerte løsningen man håper på fra en bil utstyrt med LiDAR.
Lydsystem: Et ekte høydepunkt
Ni-høyttaler-lydsystemet er, uventet, veldig bra. Testet via Bluetooth med et høykvalitets klassisk opptak (en fiolinresital av Nigel Kennedy på Sony-etiketten), leverte det:
- Rik, veldefinert bass – ikke oppblåst, genuint musikalsk
- Strukturell klarhet på tvers av instrumenter
- En overbevisende følelse av rom og luft i opptaket
- Sterk makro- og mikrodynamisk kontrast
Det er ingen equalizer – bare tre forhåndsinnstillinger: Natural Sound, Mega Bass og Voice Boost. Av disse er bare Natural Sound verdt å bruke; bassen er allerede tilfredsstillende uten forsterkning, og Voice Boost tjener ingen åpenbar hensikt i en musiklyttingskontekst.
Det viktigste forbeholdet: hvert førervarsel demper lyden, noe som i praksis gjør kontinuerlig lytting frustrerende gitt hvor ofte bilen griper inn.
Merk: bilen klarte ikke å lese en USB-stasjon brukt under testingen, tilsynelatende på grunn av et filformat som ikke støttes – en liten, men irriterende begrensning.
Komfort, interiørkvalitet og støy
Aion Vs interiør er et blandet bilde. På plussiden:
- Bakseteplassen er sjenerøs – benplassen er rikelig, og føttene kan gli komfortabelt under forsetene
- Bakseteryggvinkelen er justerbar, med en nær-flat foldekonfigurasjon
- Den elektriske bakluka opererer jevnt
- Et stort panorama glasstak med elektrisk persienne er standard på toppversjonene
På minussiden:
- Lydisolasjonen er dårlig – veistøy fra Maxxis Victra Sport 5-dekkene (som har forsterkede sidevegger) er hørbar, og nærliggende lastebiler høres tydelig
- Forsetene på Premium-versjonen inkluderer en grunnleggende massasjefunksjon, men seteformen og bolstringen er middelmådig sammenlignet med Geely EX5s høyteknologiske setedesign
- Det panoramiske takteppet kan bare betjenes gjennom infotainment-menyen, noe som legger til unødvendige trinn
- Den elektriske parkeringsbremsen er også kun menybasert – ingen fysisk knapp
- Klimakontrollene er begravet i samme skjerm
«Rattmotstand» – et standardbegrep i enhver bilanmeldelse – er gjengitt på en måte som fikk denne testeren til å stoppe og lese det på nytt to ganger.
GAC Aion V mot Geely EX5: Hvordan sammenligner de seg?
Etter å ha kjørt Geely EX5 omtrent ett år tidligere, er kontrastene lærerike:
Aion Vs fordeler
- Mer engasjerende, livligere kjørefølelse
- Skarpere ratt- og understell-respons
- Bedre lydsystem
- Mer fleksibel baksetebenplass
- Større glasstak
Geely EX5s fordeler
- Flerarmet bakhjulsoppheng (bedre kjørekvalitet)
- Overlegen forsetedesign og støtte
- Bedre utstyrt som standard
- Betydelig høyere salgsvolum
- Færre programvarefeil og færre infotainment-problemer
Salgsdata gjenspeiler det konkurransepregede bildet ganske tydelig: Geely EX5-volum er et multiplum av Aion Vs, selv etter at andregereasjonsmodellen ga sistnevnte et løft. EX5 er rett og slett en mer polert, mer komplett pakke til en lavere pris.
• Baksetene tilbyr businessklasse-romslighet og justerbare seterygvinkler.
Design: En tapt mulighet
Aion V andre generasjon ble utviklet med involvering fra to eksterne designstudioer: et Los Angeles-studio ledet av Pontus Fontaineaus, og et Milano-senter ledet av Stéphane Janin. GACs designavdeling har siden 2011 vært ledet av Fan Zhang – den første kinesiske designeren ansatt av Mercedes-Benz (i 2003), som tilbrakte åtte år i Sindelfingen under Gordon Wagener og jobbet med modeller inkludert SL og SLK.
Med den CV-en er Aion V andre generasjon en skuffelse. Der første generasjon hadde en viss ungdommelig energi, har den nye bilens utseende blitt mye sammenlignet – ikke smigrende – med en billig treningssko du kan kjøpe fra en markedsbod. Førstegenerasjonsmodellen hadde derimot en langt sterkere visuell identitet.
I fjor hentet Fan Zhang inn Benoît Jacob – designeren bak dristig arbeid hos Renault, BMW og den nå nedlagte oppstarten Byton – som eksteriorleder. Jacobs prosjekter har en tendens til å være visuelt slående, men kommersielt utfordrende. Om denne ansettelsen signaliserer en fremtidig estetisk retning, eller bare legger til et nytt navn på en overfylt liste, gjenstår å se.
GACs finansielle kontekst
Aion Vs kommersielle situasjon er nært knyttet til GAC Groups bredere økonomi. Guangzhou Automobile Group er et majoritetsstatlig børsnotert selskap, med aksjer som handles på kinesiske børser. 2025 markerte det første tapsåret i selskapets historie, og aksjekursutviklingen har vært vanskelig.
Aion V trenger å jobbe hardere enn sin forgjenger. I markeder der firehjulsdrift ikke er en prioritet, har den en troverdig sak å gjøre – forutsatt at programvareproblemene og grensesnittmanglene kan adresseres i en fremtidig oppdatering.
Konklusjonen
GAC Aion V Gen 2 er en bil med ekte kontraster. Kjøredynamikken er uventet engasjerende – livlig, responsiv og tilfredsstillende på en måte som overgår spesifikasjonsarket. Lydsystemet er et ekte høydepunkt. Men programvaren for førerassistanse er frustrerende å leve med, grensesnittet er dårlig utført, setene er middelmådige, og Geely EX5 forblir bedre utstyrt, bedre løst og billigere. Hvis feilene ble fikset og ADAS-systemet raffinert, ville Aion V være en sterk anbefaling. Slik det er, er det en sjåførs elbil hindret av elektronikk som jobber mot den.
Hvem er GAC Aion V Gen 2 for?
Til tross for sine mangler har Aion V Gen 2 et tydelig publikum:
- Sjåfører som prioriterer håndtering og engasjement over direkte komfort
- Kjøpere i markeder der firehjulsdrift ikke er essensielt
- Pendlere som realistisk kan lade regelmessig og holde seg innenfor 220–280 km byrekkevidde
- Alle som er villige til å tolerere programvareuregelmessigheter i bytte mot en genuint morsom forhjulsdrevet elbil
For alle andre – spesielt de som bruker lange timer i bilen eller trenger en mer sømløs teknologiopplevelse – forblir Geely EX5 det sterkere valget i dette segmentet.
Foto: Leonid Golovanov
Dette er en oversettelse. Du kan lese originalartikkelen her: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Publisert Mai 29, 2026 • 10m å lese
