Um crossover elétrico de tração dianteira com eixo traseiro de barra de torção que, de alguma forma, se comporta melhor do que as especificações sugerem — mas será suficiente para superar o Geely EX5?
No papel, a segunda geração do GAC Aion V não tem direito a ser divertida. Pesa mais 100 kg do que o Geely EX5, desenvolve menos 110 Nm de binário e utiliza uma suspensão traseira de barra de torção simples em vez de um sistema multilink convencional. Deveria ser — dito de forma simples — um legume elétrico. E contudo.
O Que É o GAC Aion V Gen 2?
A segunda geração do GAC Aion V é um crossover elétrico de tração dianteira com 200 cv (aproximadamente 150 kW). A comparação revela-se instrutiva: mesmo segmento, faixa de preço semelhante, caráter de condução muito diferente.
Especificações principais
- TraçãoTração dianteira
- Potência do motor200 cv
- Bateria75,3 kWh LFP
- Arquitetura400 V
- Suspensão traseiraBarra de torção
- Direção~2,7 voltas de batente a batente
- 0–100 km/h (declarado)7,9 s
- Padrão de cargaCCS (Tipo 2)
- Taxa máxima de carga (testada)~100 kW
- Hardware ADASLiDAR + 5 radares + NVIDIA Orin-X
Dinâmica de Condução: Surpreendentemente Envolvente
Existem três modos de condução — Eco, Comfort e Sport. Mesmo em Comfort, o Aion V atinge os 100 km/h em pouco mais de oito segundos, ligeiramente abaixo do valor oficial de 7,9 segundos, mas perfeitamente aceitável na prática.
Ao mudar para Sport, o carro não altera dramaticamente o seu ritmo — mas transforma-se na sensação. A resposta ao acelerador afina-se consideravelmente, e os 210 Nm de binário do motor parecem de repente mais abundantes do que a ficha técnica sugere. Não há arranques bruscos nem solavancos: apenas uma tração limpa e progressiva que convida a ser usada em cada oportunidade. O suave zumbido do motor elétrico acrescenta ao prazer em vez de o diminuir.
O chassis é onde reside a verdadeira surpresa:
- A direção tem uma resistência agradável — ocasionalmente um pouco rígida, com menos auto-centragem do que o ideal, mas rápida e precisa com aproximadamente 2,7 voltas de batente a batente.
- A entrada em curva é viva. Os pneus dianteiros resistem inicialmente à subviragem, depois comprometem-se com clareza com a trajetória.
- Uma vez estabilizado em curva, é possível pressionar com verdadeira agressividade — o eixo traseiro responde ao levantamento do acelerador com um momento rotacional satisfatório, semelhante a um diferencial de deslizamento limitado que puxa o carro para dentro da curva.
- O controlo de tração é preciso: uma única roda dianteira derrapa numa superfície molhada e a potência já está a ser gerida.
Há uma sensação genuína de vetorização de binário sob carga numa curva escorregadia — notável para uma configuração de barra de torção de gama económica. Seja mérito do software ou do hardware, o resultado é que o Aion V tem um caráter envolvente e animado que o Geely EX5 — ponderado e competente como é — nunca chega a proporcionar.
«210 Nm? Não acredito — como diria Stanislavski.»
Autonomia e Carregamento no Mundo Real
A bateria de 75,3 kWh de fosfato de ferro e lítio (LFP) opera numa arquitetura de 400 volts. A química LFP é menos densa em energia do que a NCM, mas mais durável, mais barata de produzir e mais segura — uma escolha sensata nesta faixa de preços.
Autonomia em utilização real:
- Média oficial do computador de bordo: 19 kWh por 100 km (ocasionalmente tão baixo quanto 15 kWh em percursos suaves)
- Consumo testado em condução urbana: aproximadamente 27 kWh por 100 km
- Autonomia urbana realista a essa taxa: cerca de 280 km por carga
- Autonomia mista em condução relaxada: até 400 km é credível
Uma bomba de calor está incluída no sistema de gestão térmica, o que deverá ajudar a limitar a perda de autonomia no inverno — embora uma redução significativa em condições de frio seja inevitável com qualquer química de bateria.
Assistência ao Condutor e ADAS: Uma Experiência Frustrante
É aqui que o Aion V prejudica significativamente a sua causa. O hardware é genuinamente impressionante no papel:
- Sensor LiDAR (montado no para-choques inferior em vez de no teto)
- Cinco unidades de radar
- Processador NVIDIA Orin-X — capaz de 275 biliões de operações por segundo, embora agora com uma geração de atraso em relação ao estado da arte atual
Na prática, a experiência é enlouquecedora. O carro emite um alerta sonoro a cada 30 segundos ou menos, interrompendo a música, exigindo atenção e insistindo em avisar o condutor sobre uma coisa ou outra. O problema mais profundo é que todas as configurações de assistência ao condutor são reiniciadas após cada viagem — o que significa que é necessário percorrer vários ecrãs de confirmação de cada vez que se senta ao volante.
O cruise control adaptativo (ACC) não vai melhor:
- A ativação é errática — clicar duas vezes para baixo na alavanca direita frequentemente não produz qualquer resposta, mesmo numa estrada livre com marcações de faixa visíveis.
- Quando funciona, mantém a posição na faixa adequadamente em linha reta e conserva uma distância de seguimento — mas excessivamente grande.
- Reage lentamente a veículos que se inserem no espaço à frente.
Uma solução alternativa que se apresenta: cobrir a câmara voltada para o condutor com um autocolante. Não é exatamente a solução sofisticada que se espera de um carro equipado com LiDAR.
Sistema de Áudio: Um Ponto Forte Genuíno
O sistema de áudio de nove altifalantes é, inesperadamente, muito bom. Testado via Bluetooth com uma gravação clássica de alta qualidade (um recital de violino editado pela Sony, de Nigel Kennedy), proporcionou:
- Graves ricos e bem definidos — não inflados, genuinamente musicais
- Clareza estrutural em todos os instrumentos
- Uma sensação convincente de espaço e ar na gravação
- Forte contraste dinâmico macro e micro
Não há equalizador — apenas três predefinições: Natural Sound, Mega Bass e Voice Boost. Destas, apenas o Natural Sound vale a pena usar; os graves já são satisfatórios sem melhorias, e o Voice Boost não tem uma finalidade óbvia num contexto de audição musical.
A principal ressalva: cada alerta ao condutor silencia o áudio, o que na prática torna a escuta contínua frustrante, dada a frequência com que o carro intervém.
Nota: o carro não conseguiu ler uma pen USB utilizada durante o teste, aparentemente devido a um formato de ficheiro não suportado — uma limitação menor, mas irritante.
Conforto, Qualidade Interior e Ruído
O interior do Aion V apresenta um quadro misto. No lado positivo:
- O espaço para os passageiros traseiros é generoso — o espaço para as pernas é amplo e os pés cabem confortavelmente sob os bancos dianteiros
- O ângulo do encosto do banco traseiro é ajustável, com uma configuração de dobragem quase plana
- A mala elétrica funciona suavemente
- Um amplo teto panorâmico de vidro com estore elétrico é de série nos acabamentos de topo
No lado negativo:
- O isolamento acústico é fraco — o ruído de rodagem dos pneus Maxxis Victra Sport 5 (que têm flancos reforçados) é audível, e os camiões nas proximidades ouvem-se claramente
- Os bancos dianteiros no acabamento Premium incluem uma função de massagem básica, mas a forma e o suporte lateral dos bancos são medíocres em comparação com o design de alta tecnologia dos bancos do Geely EX5
- O estore do teto panorâmico só pode ser operado através do menu de infoentretenimento, acrescentando passos desnecessários
- O travão de estacionamento elétrico também é apenas por menu — sem botão físico
- Os controlos de climatização estão enterrados no mesmo ecrã
«Esforço de Direção» — um termo padrão em qualquer teste automóvel — está apresentado de uma forma que fez este testador parar e relê-lo duas vezes.
GAC Aion V vs Geely EX5: Como Se Comparam?
Tendo conduzido o Geely EX5 há cerca de um ano, os contrastes são instrutivos:
Vantagens do Aion V
- Sensação de condução mais envolvente e animada
- Direção e respostas do chassis mais precisas
- Melhor sistema de áudio
- Maior flexibilidade no espaço para as pernas traseiras
- Teto de vidro maior
Vantagens do Geely EX5
- Suspensão traseira multilink (melhor qualidade de marcha)
- Design e suporte dos bancos dianteiros superiores
- Melhor equipado de série
- Volumes de vendas significativamente mais elevados
- Menos erros de software e menos problemas de infoentretenimento
Os dados de vendas refletem o panorama competitivo de forma bastante clara: os volumes do Geely EX5 são um múltiplo dos do Aion V, mesmo após o modelo de segunda geração ter dado um impulso a este último. O EX5 é simplesmente um produto mais refinado e mais completo a um preço mais baixo.
• Os bancos traseiros oferecem espaçosidade de classe executiva e ângulos de encosto ajustáveis.
Design: Uma Oportunidade Perdida
A segunda geração do Aion V foi desenvolvida com a participação de dois estúdios de design externos: um estúdio em Los Angeles liderado por Pontus Fontaineaus, e um centro em Milão chefiado por Stéphane Janin. O próprio departamento de design da GAC é liderado desde 2011 por Fan Zhang — o primeiro designer chinês contratado pela Mercedes-Benz (em 2003), que passou oito anos em Sindelfingen sob Gordon Wagener a trabalhar em modelos como o SL e o SLK.
Com esse currículo, o Aion V de segunda geração é uma deceção. Onde a primeira geração tinha uma certa energia juvenil, o aspeto do novo carro tem sido amplamente comparado — de forma nada lisonjeira — a umas sapatilhas económicas que se podem comprar numa banca de mercado. O modelo de primeira geração, pelo contrário, tinha uma identidade visual muito mais forte.
No ano passado, Fan Zhang contratou Benoît Jacob — o designer por detrás de trabalhos arrojados na Renault, BMW e na startup entretanto extinta Byton — como responsável pelo design exterior. Os projetos de Jacob tendem a ser visualmente marcantes, mas comercialmente desafiantes. Se esta nomeação sinaliza uma futura direção estética, ou simplesmente acrescenta mais um nome a uma lista já preenchida, está por ver.
O Contexto Financeiro da GAC
A situação comercial do Aion V está intimamente ligada às finanças mais amplas do Grupo GAC. A Guangzhou Automobile Group é uma empresa cotada com maioria de capital estatal, com ações negociadas nas bolsas de valores chinesas. 2025 marcou o primeiro ano de prejuízos na história da empresa, e o desempenho bolsista tem sido difícil.
O Aion V precisa de trabalhar mais do que o seu antecessor. Em mercados onde a tração integral não é uma prioridade, tem um argumento credível a apresentar — assumindo que os problemas de software e as lacunas da interface possam ser resolvidos numa atualização futura.
Em Resumo
O GAC Aion V Gen 2 é um carro de contrastes genuínos. A sua dinâmica de condução é inesperadamente envolvente — animada, responsiva e satisfatória de uma forma que supera a sua ficha técnica. O sistema de áudio é um ponto forte genuíno. Mas o software de assistência ao condutor é exasperante com que conviver, a interface está mal executada, os bancos são medíocres, e o Geely EX5 continua a ser melhor equipado, mais refinado e mais barato. Se os erros fossem corrigidos e o sistema ADAS aperfeiçoado, o Aion V seria uma recomendação forte. Tal como está, é um VE para condutores entusiastas, prejudicado por uma eletrónica que trabalha contra ele.
Para Quem É o GAC Aion V Gen 2?
Apesar das suas lacunas, o Aion V Gen 2 tem um público bem definido:
- Condutores que priorizam o comportamento e o envolvimento em detrimento do conforto absoluto
- Compradores em mercados onde a tração integral não é essencial
- Pendulares que podem realisticamente carregar regularmente e manter-se dentro da autonomia urbana de 220–280 km
- Qualquer pessoa disposta a tolerar peculiaridades de software em troca de um VE de tração dianteira genuinamente divertido
Para todos os outros — especialmente aqueles que passam longas horas no carro ou precisam de uma experiência tecnológica mais fluida — o Geely EX5 continua a ser a escolha mais forte neste segmento.
Fotografia: Leonid Golovanov
Esta é uma tradução. Pode ler o artigo original aqui: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Publicado Junho 04, 2026 • 11m de leitura
