GAC Aion V Gen 2 Umsögn: Rafmagnsbíllinn sem ekur betur en hann lítur út – Umsögn um rafmagnsbifreið

Fremrihjóladrifinn rafmagns-crossover með þverstangar bakás sem með einhverjum hætti er meira sveigjanlegur en tæknilegar upplýsingarnar gefa til kynna — en er það nóg til að slá Geely EX5?

Á pappír á GAC Aion V önnur kynslóð ekkert erindi með að vera skemmtilegur. Hann þyngist um 100 kg meira en Geely EX5, framleiðir 110 Nm minna togafl og notar einfalda þverstangar bakás í stað almennilegrar fjöltengluuppsetningar. Hann ætti að vera — til að orða það beint — rafmagnslegt grænmeti. En samt.

Hvað er GAC Aion V Gen 2?

GAC Aion V önnur kynslóð er fremrihjóladrifinn rafmagns-crossover sem framleiðir 200 hestöfl (um 150 kW). Samanburðurinn er leiðbeinandi: sama þáttur, svipað verðbil, mjög mismunandi aksturseðli.

Helstu tæknilegar upplýsingar

• DrifFremrihjóladrif
• Vélarafl200 hestöfl
• Rafhlaða75,3 kWh LFP
• Kerfi400 V
• BakásÞverstöng
• Stýring~2,7 umferðir hlið til hliðar
• 0–100 km/klst (tilgreint)7,9 sek
• HleðlustaðallCCS (Type 2)
• Hámarks hleðsluhraði (prófað)~100 kW
• ADAS vélbúnaðurLiDAR + 5 ratareiningar + NVIDIA Orin-X

Akstursdýnamík: Óvænt grípandi

Þrír akstursmóðar eru í boði — Eco, Comfort og Sport. Jafnvel í Comfort nær Aion V 100 km/klst á rétt rúmar átta sekúndur, lítið eitt á eftir opinberu tilgreiningunni um 7,9 sekúndur, en fullnægjandi í reynd.

Skiptu yfir í Sport og bíllinn breytist ekki dramatískt í beinum hraða — en tilfinningin umbreytist. Þrýstingurinn á bensíngjafann skerpist töluvert og 210 Nm togafl mótorans líður skyndilega meira en tæknilegar upplýsingarnar gefa til kynna. Engin rykkur, engin hnykkur: bara hreinn, stigvaxandi dráttur sem fær þig til að vilja nota hann við hverja tækifæri. Svagt hvín rafknúna mótorans bætir við upplifunina frekar en dregur frá henni.

Undirvagninn er þar sem raunverulega óvænta kemur á:

• Stýringin er þægilega þyngd — stundum lítið eitt stíf, með minni sjálfsmiðjun en æskilegt væri, en fljót og nákvæm á um 2,7 umferðum hlið til hliðar.
• Inngangan í beygjur er skörp. Framdekkurnar þræðast upphaflega gegn vanstýringu og beina sig síðan hreinlega inn í bogann.
• Þegar þú ert kominn inn í beygju geturðu þrýst á með raunverulegri árásargirni — bakásinn bregst við lyftu af þrýstingnum með fullnægjandi snúningsmoment, líkt og takmarkaður rennibrautur sem dregur þig inn í beyguna.
• Dráttstýringin er snörp: eitt framhjól rennur á blautri yfirborð og þegar er verið að stýra afl.

Það er raunveruleg tilfinning af togaflsvigtun undir þrýstingi í rennandi beygjum — athyglisvert fyrir þverstangaruppsetning á lágmarksverði. Hvort hugbúnaðurinn eða vélbúnaðurinn fær heiðurinn, þá er niðurstaðan sú að Aion V hefur grípandi, líflegan karakter sem Geely EX5 — hófsöm og hæf eins og hann er — nær aldrei alveg.

„210 Nm? Ég trúi því ekki — eins og Stanislavski myndi segja.”

Raunveruleg drægni og hleðsla

75,3 kWh litíum járnfosfat (LFP) rafhlöðurinn starfar á 400 volta kerfi. LFP efnafræði er minna orkuþétt en NCM en endingarbetri, ódýrari í framleiðslu og öruggari — skynsamlegt val á þessu verðbili.

Drægni í raunverulegri notkun:

• Opinbert meðaltal innbyggðs tölvubúnaðar: 19 kWh á 100 km (stundum eins lágt og 15 kWh á léttum ferðum)
• Prófuð neysla í borgarakeyrslu: um 27 kWh á 100 km
• Raunhæf borgardrægni við þann hraða: um 280 km á hleðslu
• Slökt blandað drægni: allt að 400 km er trúverðugt

Hitadæla er innifalin í hitastýringarkerfinu, sem ætti að draga úr vetrartapi drægninnar — þó óhjákvæmileg minnkun í köldu veðri sé enn til staðar með hvaða efnafræði sem er.

Akstursaðstoð og ADAS: Svekkjandi upplifun

Hér skaðar Aion V málstað sinn verulega. Vélbúnaðurinn er raunverulega þýðingarmikill á pappír:

• LiDAR skynjari (settur í neðri vörn frekar en á þaki)
• Fimm ratareiningar
• NVIDIA Orin-X örgjörvi — sem er hæfur til 275 trilljóna aðgerða á sekúndu, þó nú sé hann kynslóð á bak við núverandi tækniástand

Í reynd er upplifunin pirrandi. Bíllinn gefur frá sér heyranlegt viðvörunarmerki á 30 sekúndna fresti eða oftar, truflandi tónlist, krefst athygli og þrýstir á að vara ökumann við einu eða öðru. Dýpra vandinn er að allar stillingar akstursaðstoðar endurstillast eftir hverja ferð — sem þýðir að þú verður að sitja í gegnum nokkrar staðfestingarskjár í hvert skipti sem þú sest á bak við stýrið.

Sjálfvirka hraðastýringin (ACC) er ekki betri:

• Virkjun er ójöfn — tvöfaldur smellur niður á hægri stilku gefur oft engan árangur, jafnvel á skýrri vegslóð með sýnilegum akreinarmörkum.
• Þegar hún tengist, heldur hún akreinastöðu hóflega á beinum kafla og heldur fylgdarbili — en of stóru.
• Hún bregst seint við ökutækjum sem skera inn í bilið á undan.

Ein lausn sem býðst: að hylja ökumannstengda myndavélina með límmiða. Ekki einmitt svipuð lausn og maður vonar af bíl búnum LiDAR.

Hljóðkerfi: Raunverulegt sérkenni

Níu-hátalarakerfið er, óvænt, mjög gott. Prófað í gegnum Bluetooth með hágæða klassíska hljóðritun (fiðluþáttur á Sony-útgáfu eftir Nigel Kennedy), skilaði það:

• Ríkur, vel skilgreindur bassali — ekki uppblásinn, raunverulega tónlistarlegur
• Uppbyggilegur skýrleiki á milli hljóðfæra
• Sannfærandi tilfinning fyrir rými og lofti í hljóðritunina
• Sterkur þykkur- og smákvíðabreytileiki

Enginn jafnari er til staðar — aðeins þrjár forstillingar: Natural Sound, Mega Bass og Voice Boost. Af þessum þrem er aðeins Natural Sound þess virði að nota; bassalinn er nú þegar fullnægjandi án aukninga og Voice Boost þjónar engum augljósum tilgangi í tónlistarlegu samhengi.

Aðalvarúðin: öll ökumannaviðvörun þaggar hljóðið, sem í reynd gerir samfellda hlustun pirrandi miðað við hversu oft bíllinn grípur inn í.

Athugasemd: bíllinn gat ekki lesið USB drif sem notað var við prófunina, að líkindum vegna óstuddrar skráarsniðs — minniháttar en pirrandi takmörkun.

Þægindi, gæði innréttingar og hávaði

Innréttingin í Aion V er blandað mynd. Á jákvæðan hlið:

• Farþegapláss aftan er rúmgott — nóg leggpláss og fætur geta runnið þægilega undir framsæti
• Bakhalli aftan er stillanlegt, með næstum flattri brjótanlegri uppsetning
• Rafknúinn skottloki gengur vandræðalaust
• Stórt víðsýnt glerþak með rafknúnum hlíf er staðlægt á efstu útbúnaðarstigi

Á neikvæðum hlið:

• Hljóðeinangrun er léleg — veghávaði frá Maxxis Victra Sport 5 dekkjunum (sem hafa hertar hliðarveggir) heyrist skýrt og nálægar lastabílar heyra greinilega
• Framsætin á Premium útbúnaðarstigi innihalda einfalda nuddaðgerð, en form sætisins og stoðveggir eru miðlungs miðað við hátæknilega sætishönnun Geely EX5
• Glerþakhlíf getur aðeins verið stjórnað í gegnum skjástýringarkerfið, sem bætir við óþarfa skrefum
• Rafknúinn handbremsinn er einnig aðeins aðgengilegur í gegnum valmynd — enginn líkamlegur hnappur
• Lofthitastýringin er falin á sama skjá

„Stýringþungi” — staðlað hugtak í hvaða bílaritgerð sem er — er settur fram á þann hátt að prófari þessi stöðvaðist og las það tvisvar sinnum.

GAC Aion V á móti Geely EX5: Hvernig bera þeir sig saman?

Eftir að hafa ekið Geely EX5 um ári fyrr eru andstæðurnar leiðbeinandi:

Kostir Aion V

• Grípandi, líflegri akstursfinnur
• Skarpari stýring og undirvagnsvirkni
• Betra hljóðkerfi
• Meiri sveigjanleiki á leggplássi aftan
• Stærra glerþak

Kostir Geely EX5

• Fjöltengla bakás (betri ríðþægindi)
• Yfirburða framsætishönnun og stoð
• Betri staðalbúnaður
• Marktækt hærri sölutölur
• Færri hugbúnaðarvillur og færri vandamál með skjástýringarkerfi

Söluupplýsingarnar endurspegla samkeppnismyndina nokkuð skýrt: sölutölur Geely EX5 eru margfalt hærri en Aion V, jafnvel eftir að annars kynslóðar líkanið gaf þeim seinna aukinn hraða. EX5 er einfaldlega þroskaðri og heildstæðari vara á lægra verði.

Hönnun: Sóðaleg tækifæri

Aion V önnur kynslóð var þróuð með þátttöku tveggja utanaðkomandi hönnunarstofa: Los Angeles stofu undir forystu Pontus Fontaineaus, og Mílanó miðstöðvar undir stjórn Stéphane Janin. GAC hönnunardeildin sjálf hefur verið undir forystu Fan Zhang frá árinu 2011 — fyrsta kínverski hönnuðurinn sem Mercedes-Benz réð (árið 2003), sem eyddi átta árum í Sindelfingen undir Gordon Wagener og vann að líkönum þar á meðal SL og SLK.

Með þennan ferilskrá er önnur kynslóð Aion V vonbrigði. Þar sem fyrsta kynslóðin hafði tiltekna unglega orku, hefur útlit nýja bílsins verið víðtækt borið saman — ekki með flatternandi orðum — við ódýran þjálfunarskó sem hægt er að kaupa af markaðsstall. Fyrsta kynslóðar líkanið, þvert á móti, hafði mun sterkari sjónræna sjálfsmynd.

Í fyrra fékk Fan Zhang Benoît Jacob — hönnuðinn á bakvið djarfa verk hjá Renault, BMW og nú horfnum sprotafyrirtækinu Byton — sem ytri hönnunarforystu. Verkefni Jacobs hafa tilneytt sig til að vera sjónrænt markverð en viðskiptalega krefjandi. Hvort þessi skipun gefur til kynna framtíðar fagurlist, eða bætir einfaldlega öðru nafni við fjölmennann hóp, bíður enn uppljóstrunar.

Fjárhagsleg samhengi GAC

Viðskiptaleg staða Aion V er nátengt breiðari fjármálum GAC Group. Guangzhou Automobile Group er meirihluta ríkisátt skráð fyrirtæki, með hlutabréf sem eru skráð á kínverskum kauphöllum. Árið 2025 varð fyrsta tapsárið í sögu fyrirtækisins og gengi hlutabréfanna hefur verið þungt.

Aion V þarf að leggja sig meira fram en forveri hans. Á mörkuðum þar sem fjórhjóladrif er ekki forgangsmál, hefur hann trúverðugar rök — að því gefnu að hugbúnaðarvandamálin og skjástýringargallar verði lagfærðir í framtíðaruppfærslu.

Niðurstaðan

GAC Aion V Gen 2 er bíll með raunverulegum andstæðum. Akstursdýnamík hans er óvænt grípandi — lífleg, sveigjanleg og fullnægjandi á þann hátt sem yfirgengur tæknikröfurnar. Hljóðkerfið er raunverulegt sérkenni. En hugbúnaður akstursaðstoðar er pirrandi í notkun, viðmótið er illa útfært, sætin eru miðlungs og Geely EX5 er enn betur búinn, betur kláraður og ódýrari. Ef gallarnir yrðu lagfærðir og ADAS kerfið fínstillt, myndi Aion V vera sterk ráðlegging. Eins og er, er hann ökumanns-rafmagnsbíll sem truflaður er af rafeindabúnaði sem vinnur gegn honum.

Hverjum er GAC Aion V Gen 2 ætlaður?

Þrátt fyrir galla sína hefur Aion V Gen 2 skýra markhóp:

• Ökumenn sem setja aksturshæfni og þátttöku í forgang yfir þægindi
• Kaupendur á mörkuðum þar sem fjórhjóladrif er ekki nauðsynlegt
• Pendlarar sem geta raunhæft hlaðið reglulega og haldið sig innan 220–280 km borgardrægni
• Allir sem eru tilbúnir að þola hugbúnaðarfífl í skiptum fyrir raunverulega skemmtilegan fremrihjóladrifinn rafmagnsbíl

Fyrir alla aðra — sérstaklega þá sem eyða löngum tíma í bílnum eða þurfa þægilegri tækniupplifun — er Geely EX5 enn sterkara val í þessum þætti.

Ljósmynd: Leonid Golovanov
Þetta er þýðing. Þú getur lesið upprunalegu greinina hér: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5