Priekinių ratų pavaro elektrinis krosoveris su skersinio ryšio galine pakaba, kuris kažkaip vairuojasi geriau nei siūlo jo specifikacijos – bet ar to pakanka, kad nugalėtų „Geely EX5″?
Popieriuje „GAC Aion V” antrosios kartos automobilis neturi teisės būti įdomus. Jis sveria 100 kg daugiau nei „Geely EX5″, gamina 110 Nm mažiau sukimo momento ir naudoja paprastą skersinio ryšio galinę pakabą vietoj tinkamos daugiaryšės konstrukcijos. Paprasčiau tariant, jis turėtų būti elektrinis daržovė. Ir vis dėlto.
Kas yra GAC Aion V 2-osios kartos automobilis?
„GAC Aion V” antrosios kartos automobilis yra priekinių ratų pavaro elektrinis krosoveris, gaminantis 200 AG (apytiksliai 150 kW). Šis derinys suteikia pamokančią palyginimo galimybę: tas pats segmentas, panaši kainų kategorija, labai skirtingas vairavimo charakteris.
Pagrindinės specifikacijos
- PavaraPriekinių ratų
- Variklio galia200 AG
- Akumuliatorius75,3 kWh LFP
- Architektūra400 V
- Galinė pakabaSkersinio ryšio
- Vairas~2,7 apsisukimai nuo kraštinio iki kraštinio
- 0–100 km/h (deklaruojama)7,9 s
- Įkrovimo standartas CCS (2 tipas)
- Maks. įkrovimo galia (išbandyta)~100 kW
- ADAS įrangaLiDAR + 5 radarai + NVIDIA Orin-X
Vairavimo dinamika: nustebinančiai įtraukianti
Yra trys vairavimo režimai – Eco, Comfort ir Sport. Net Comfort režimu „Aion V” pasiekia 100 km/h per šiek tiek daugiau nei aštuonias sekundes – šiek tiek lėčiau nei oficialiai deklaruojamos 7,9 sekundės, tačiau praktiškai visiškai priimtina.
Persijungus į Sport režimą, automobilis dramatiškai nekeičia savo greičio – tačiau kardinaliai keičiasi pojūtis. Akceleratoriaus reakcija labai paaštrėja, o variklio 210 Nm sukimo momentas staiga jaučiasi gausingesnis, nei rodo specifikacijų lapas. Nėra nei trūkčiojimo, nei drebėjimo: tik švarus, laipsniškas traukimas, verčiantis naudoti jį kiekviena proga. Silpnas elektrinio variklio ūžesys papildo patirtį, o ne ją menkina.
Važiuoklė yra tikroji netikėtumo vieta:
- Vairas maloniai sunkokas – kartais šiek tiek standus, su mažesniu savaiminio sugrįžimo nei idealiu, tačiau greitas ir tikslus, su apytiksliai 2,7 apsisukimais nuo kraštinio iki kraštinio.
- Posūkis į kampą ryžtingas. Priekinės padangos iš pradžių priešinasi posūkio deficitui, paskui švelniai įsikanda į lanką.
- Kartą įėjus į posūkį, galima važiuoti tikrai agresyviai – galinė ašis reaguoja į akceleratoriaus atleidimą su maloniu sukimu, panašiai kaip riboto slydimo diferencialo traukimas į posūkį.
- Traukos kontrolė greita: vienam priekiniam ratui slystelėjus ant šlapio paviršiaus, galia jau valdoma.
Šlapiame posūkyje esant po galia juntamas tikras sukimo momento vektorizavimo pojūtis – tai nuostabu biudžetinei skersinio ryšio pakabai. Nesvarbu, ar nuopelnas priklauso programinei įrangai, ar techninei įrangai, rezultatas toks: „Aion V” turi įtraukiantį, gyvą charakterį, kurio „Geely EX5″ – nors ir subalansuotas bei kompetentingas – niekada visiškai neperteikia.
„210 Nm? Netikiu – kaip sakytų Stanislavskis.”
Reali rida ir įkrovimas
75,3 kWh ličio geležies fosfato (LFP) akumuliatorius veikia 400 voltų architektūroje. LFP chemija yra mažiau energetiškai tanki nei NCM, tačiau patvaresnė, pigesnė gaminti ir saugesnė – tai protingas pasirinkimas šioje kainų kategorijoje.
Rida realiomis sąlygomis:
- Oficialus borto kompiuterio vidurkis: 19 kWh per 100 km (kartais net 15 kWh lengvo važiavimo metu)
- Išbandytas miesto vairavimo suvartojimas: apytiksliai 27 kWh per 100 km
- Reali miesto rida tokiu suvartojimu: apie 280 km vienu įkrovimu
- Rami mišri rida: iki 400 km yra tikėtina
Šilumos valdymo sistemoje yra šilumos siurblys, kuris turėtų padėti apriboti žiemos ridą – nors žymus sumažėjimas šaltu oru išlieka neišvengiamas su bet kokia chemija.
Vairuotojo pagalbos sistemos ir ADAS: varginanti patirtis
Čia „Aion V” reikšmingai pakerta savo argumentą. Techninė įranga popieriuje tikrai įspūdinga:
- LiDAR jutiklis (sumontuotas apatiniame bampelyje, o ne ant stogo)
- Penki radarų blokai
- NVIDIA Orin-X procesorius – gebantis atlikti 275 trilijono operacijų per sekundę, nors dabar jau viena karta atsilieka nuo dabartinio lygio
Praktiškai patirtis yra varginanti. Automobilis kas 30 sekundžių arba dažniau skleidžia garsinį perspėjimą, pertraukdamas muziką, reikalaudamas dėmesio ir primygtinai įspėdamas vairuotoją apie vieną ar kitą dalyką. Gilesnė problema ta, kad visos vairuotojo pagalbos nuostatos atsistato po kiekvienos kelionės – tai reiškia, kad kiekvieną kartą sėdant už vairo reikia pereiti kelis patvirtinimo ekranus.
Adaptyvusis greičio palaikymas (ACC) veikia ne geriau:
- Aktyvavimas nestabilus – dukart paspaudus dešiniojo valdymo svirtį žemyn, dažnai negaunama jokio atsako, net aiškiame kelyje su matomais juostų žymėjimais.
- Kai jis įsijungia, tiesiosiose pakankamai išlaiko juostos padėtį ir palaiko atstumą – tačiau per didelį.
- Jis lėtai reaguoja į priekyje įsispraudžiančias transporto priemones.
Vienas galimas sprendimas: uždengti vairuotojo pusėn nukreiptą kamerą lipduku. Tai tikrai ne sofistikuotas sprendimas, kokio tikimasi iš automobilio, turinčio LiDAR.
Garso sistema: tikras privalumas
Devynių garsiakalbių garso sistema, netikėtai, yra labai gera. Išbandyta per „Bluetooth” su aukštos kokybės klasikiniu įrašu (Nigelo Kennedy smuiko recitalis „Sony” leidyklai), ji pateikė:
- Turtingus, aiškiai apibrėžtus žemuosius dažnius – ne išpūstus, tikrai muzikinius
- Struktūrinį aiškumą tarp instrumentų
- Įtikinamą erdvės ir oro pojūtį įraše
- Stiprų makro- ir mikrodinaminį kontrastą
Nėra ekvalaizerio – tik trys išankstiniai nustatymai: Natural Sound, Mega Bass ir Voice Boost. Iš jų tik Natural Sound vertas naudojimo; žemieji dažniai jau yra patenkinti be padidinimo, o Voice Boost neturi akivaizdaus tikslo klausantis muzikos.
Pagrindinė išlyga: kiekvienas vairuotojo įspėjimas nutildo garsą, o tai praktiškai apsunkina nuolatinį klausymąsi, atsižvelgiant į tai, kaip dažnai automobilis kišasi.
Pastaba: automobilis negalėjo perskaityti bandymo metu naudoto USB disko, matyt, dėl nepalaikomo failo formato – nedidelis, bet erzinantis apribojimas.
Komfortas, salono kokybė ir triukšmas
„Aion V” salonas yra prieštaringas vaizdas. Teigiamoje pusėje:
- Galinių keleivių erdvė dosni – kojoms yra pakankamai vietos, o kojos patogiai telpa po priekinėmis sėdynėmis
- Galinės sėdynės atlošo kampas reguliuojamas, su beveik plokščia sulenkimo konfigūracija
- Elektrinis bagažinės dangtis veikia sklandžiai
- Didelis panoraminis stiklinis stogas su elektriniu užuolaidėliu yra standartinis aukščiausios komplektacijos versijose
Neigiamoje pusėje:
- Garso izoliacija prasta – iš „Maxxis Victra Sport 5″ padangų (su sustiprintais šoniniais paviršiais) sklindantis kelio triukšmas girdimas, o netoliese esantys sunkvežimiai aiškiai girdimi
- Premium komplektacijos priekinėse sėdynėse yra pagrindinė masažo funkcija, tačiau sėdynės forma ir atraminis profilas yra vidutiniški, palyginti su „Geely EX5″ aukštųjų technologijų sėdynių dizainu
- Panoraminiu stogo užuolaidėliu galima valdyti tik per infoteinmento meniu, pridedant nereikalingų žingsnių
- Elektrinis stovėjimo stabdys taip pat valdomas tik per meniu – nėra fizinio mygtuko
- Klimato valdymo nuostatos palaidotos tame pačiame ekrane
„Vairo pastangos” – standartinis terminas bet kokioje automobilių apžvalgoje – pateiktas taip, kad šis bandytojas sustojo ir perskaitė du kartus.
GAC Aion V prieš Geely EX5: kaip jie palyginami?
Prieš maždaug metus važiavus „Geely EX5″, kontrastai yra pamokantys:
„Aion V” pranašumai
- Įtraukesnis, gyvastiškesnis vairavimo pojūtis
- Ryžtingesnis vairo ir važiuoklės reagavimas
- Geresnė garso sistema
- Daugiau galinių kojų vietos lankstumo
- Didesnis stiklinis stogas
„Geely EX5″ pranašumai
- Daugiaryšė galinė pakaba (geresnė važiavimo kokybė)
- Pranašesnis priekinių sėdynių dizainas ir atrama
- Geriau aprūpintas kaip standartinis
- Žymiai didesni pardavimo kiekiai
- Mažiau programinės įrangos klaidų ir mažiau infoteinmento problemų
Pardavimų duomenys gana aiškiai atspindi konkurencinį vaizdą: „Geely EX5″ apimtys yra keliskart didesnės nei „Aion V”, net po to, kai antrosios kartos modelis pastarąjį pastūmėjo. EX5 paprasčiausiai yra labiau užbaigtas, ištobulintas paketas už mažesnę kainą.
• Galinės sėdynės siūlo verslo klasės erdvumą ir reguliuojamus atlošo kampus.
Dizainas: praleista galimybė
„Aion V” antroji karta buvo kuriama dalyvaujant dviem išoriniams dizaino studijoms: Los Andželo studijai, vadovaujamai Pontuso Fontaineau, ir Milano centrui, kuriam vadovauja Stéphane’as Janinas. Pačiam GAC dizaino departamentui nuo 2011 metų vadovauja Fan Zhangas – pirmasis kinų dizaineris, pasamdytas „Mercedes-Benz” (2003 m.), kuris praleido aštuonerius metus Sindelfingene, dirbdamas pas Gordoną Wagenerį prie tokių modelių kaip SL ir SLK.
Atsižvelgiant į tokį CV, antrosios kartos „Aion V” yra nusivylimas. Jei pirmoji karta turėjo tam tikrą jaunatviškos energijos, naujojo automobilio išvaizda plačiai lyginama – ne palankiai – su biudžetiniu sportiniu bateliu, kurį galima nusipirkti turgavietėje. Pirmosios kartos modelis, priešingai, turėjo daug stipresnę vizualinę tapatybę.
Praėjusiais metais Fan Zhangas pritraukė Benoît Jacobą – dizainerį, sukūrusį drąsų darbą „Renault”, BMW ir dabar jau nebeveikiančiame startuolyje „Byton” – kaip eksterjero vadovą. Jacobo projektai dažniausiai būna vizualiai įspūdingi, bet komerciškai sudėtingi. Ar šis paskyrimas signalizuoja būsimą estetinę kryptį, ar paprasčiausiai prideda dar vieną vardą į perkrautą sąrašą, dar liks matyti.
GAC finansinis kontekstas
„Aion V” komercinė situacija yra glaudžiai susijusi su GAC Group platesne finansine padėtimi. Guangdžou automobilių grupė yra daugiausia valstybei priklausanti listinguojama įmonė, kurios akcijomis prekiaujama Kinijos biržose. 2025-ieji žymi pirmaisiais nuostolių metais įmonės istorijoje, o akcijų rodikliai buvo sunkūs.
„Aion V” turi dirbti sunkiau nei jo pirmtakas. Rinkose, kur visų ratų pavara nėra prioritetas, jis turi patikimą argumentą – jei programinės įrangos problemos ir sąsajos trūkumai bus išspręsti būsimame atnaujinime.
Apibendrinimas
„GAC Aion V” 2-osios kartos automobilis yra tikrų kontrastų automobilis. Jo vairavimo dinamika netikėtai įtraukianti – gyva, reaguojanti ir patenkinama taip, kad pranoksta specifikacijų lapą. Garso sistema yra tikras privalumas. Tačiau vairuotojo pagalbos programinė įranga yra varginanti, sąsaja blogai įgyvendinta, sėdynės vidutiniškos, o „Geely EX5″ išlieka geriau aprūpintas, labiau išbaigtas ir pigesnis. Jei klaidos būtų ištaisytos, o ADAS sistema patobulinta, „Aion V” būtų stipri rekomendacija. Tokiam, koks yra, tai yra vairuotojo elektromobilis, kuriam trukdo elektronika, veikianti prieš jį.
Kam skirtas GAC Aion V 2-osios kartos automobilis?
Nepaisant trūkumų, „Aion V” 2-osios kartos automobilis turi aiškią auditoriją:
- Vairuotojai, kurie teikia pirmenybę valdymui ir įsitraukimui prieš visišką komfortą
- Pirkėjai rinkose, kur visų ratų pavara nėra būtina
- Kasdieniai vairuotojai, galintys realiai reguliariai įkrauti ir išlikti 220–280 km miesto ridoje
- Visi, pasirengę toleruoti programinės įrangos ypatybes mainais į tikrai linksmą priekinių ratų pavaro elektromobilį
Visiems kitiems – ypač tiems, kurie praleidžia ilgas valandas automobilyje arba jiems reikia sklandesnės technologijų patirties – „Geely EX5″ išlieka stipresnis pasirinkimas šiame segmente.
Nuotrauka: Leonid Golovanov
Tai yra vertimas. Originalų straipsnį galite perskaityti čia: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Paskelbta Gegužė 29, 2026 • 10m perskaityti
