GAC 아이온 V 2세대 리뷰: 외모보다 주행이 뛰어난 전기 크로스오버 전기차 리뷰

토션 빔 후방 액슬을 장착한 전륜구동 전기 크로스오버임에도 제원표가 시사하는 것보다 훨씬 뛰어난 핸들링을 보여줍니다 — 하지만 지리 EX5를 이길 수 있을까요?

서류상으로는 GAC 아이온 V 2세대가 재미있을 이유가 없습니다. 지리 EX5보다 100kg 더 무겁고, 110Nm의 토크가 부족하며, 제대로 된 멀티링크 서스펜션 대신 단순한 토션 빔 후방 서스펜션을 사용합니다. 단적으로 말하면, 이 차는 전기 고구마여야 마땅합니다. 그런데도 불구하고.

GAC 아이온 V 2세대란 무엇인가?

GAC 아이온 V 2세대는 200마력(약 150kW)을 발휘하는 전륜구동 전기 크로스오버입니다. 이 조합은 교훈적인 비교를 가능하게 합니다: 같은 세그먼트, 비슷한 가격대, 그러나 매우 다른 주행 성격.

주요 제원

• 구동 방식전륜구동
• 모터 출력200마력
• 배터리75.3kWh LFP
• 아키텍처400V
• 후방 서스펜션토션 빔
• 스티어링락 투 락 약 2.7회전
• 0~100km/h (공인)7.9초
• 충전 규격CCS (타입 2)
• 최대 충전 속도 (실측)약 100kW
• ADAS 하드웨어라이다 + 레이더 5개 + 엔비디아 오린-X

주행 역동성: 놀라울 만큼 즐거운

에코, 컴포트, 스포츠의 세 가지 주행 모드가 있습니다. 컴포트 모드에서도 아이온 V는 8초를 조금 넘겨 100km/h에 도달하며, 공식 수치인 7.9초보다 약간 뒤처지지만 실제 사용에서는 충분히 인상적입니다.

스포츠 모드로 전환하면 절대적인 가속 성능은 극적으로 변하지 않지만, 느낌 자체가 완전히 달라집니다. 스로틀 반응이 현저히 날카로워지고, 210Nm의 모터 토크가 제원표가 암시하는 것보다 훨씬 풍부하게 느껴집니다. 급격한 충격도, 떨림도 없습니다: 매번 사용하고 싶어지는 깔끔하고 점진적인 당김이 있을 뿐입니다. 희미한 전기 모터 소리도 경험을 해치기보다는 오히려 더해줍니다.

진짜 놀라움은 섀시에 있습니다:

• 스티어링은 적절한 무게감이 있습니다 — 때로 약간 뻣뻣하고 자기 복원력이 이상적이지 않지만, 락 투 락 약 2.7회전으로 빠르고 정확합니다.
• 턴인이 예리합니다. 앞 타이어는 처음에는 언더스티어를 억제하다가 곡선 경로를 깔끔하게 따라갑니다.
• 코너에 안정적으로 진입하고 나면 강하게 밀어붙일 수 있습니다 — 스로틀을 풀었을 때 후방 액슬이 마치 LSD(제한 슬립 디퍼렌셜)처럼 코너 안쪽으로 당기는 듯한 만족스러운 회전 모멘트를 보여줍니다.
• 트랙션 컨트롤이 예민합니다: 젖은 노면에서 앞바퀴 하나가 미끄러지면 즉시 동력이 제어됩니다.

미끄러운 코너에서 동력이 걸릴 때 실제로 토크 벡터링과 같은 감각이 느껴집니다 — 저렴한 토션 빔 구성치고는 놀라운 수준입니다. 소프트웨어의 공인지 하드웨어의 공인지는 몰라도, 결과적으로 아이온 V는 지리 EX5 — 절제되고 유능하긴 하지만 — 가 결코 주지 못하는 역동적이고 생동감 넘치는 성격을 갖추고 있습니다.

“210Nm이라고요? 스타니슬랍스키라면 믿지 않겠다고 할 겁니다.”

실제 주행 가능 거리와 충전

75.3kWh 리튬인산철(LFP) 배터리는 400볼트 아키텍처를 기반으로 합니다. LFP 화학은 NCM보다 에너지 밀도가 낮지만 내구성이 뛰어나고 생산 비용이 낮으며 더 안전합니다 — 이 가격대에서는 합리적인 선택입니다.

실제 주행 가능 거리:

• 공식 탑재 컴퓨터 평균: 100km당 19kWh (가벼운 주행 시 15kWh까지 낮아지는 경우도 있음)
• 실측 도심 주행 소비량: 100km당 약 27kWh
• 해당 소비율 기준 현실적인 도심 주행 가능 거리: 1회 충전 시 약 280km
• 여유로운 복합 주행 가능 거리: 최대 400km도 충분히 가능

열 관리 시스템에 히트 펌프가 포함되어 있어 겨울철 주행 가능 거리 손실을 줄이는 데 도움이 될 것으로 보입니다 — 다만 어떤 화학 방식이든 추운 환경에서의 유의미한 손실은 피하기 어렵습니다.

운전자 보조 시스템(ADAS): 답답한 경험

이 부분에서 아이온 V는 점수를 크게 깎아먹습니다. 하드웨어 자체는 제원상 상당히 인상적입니다:

• 라이다 센서 (지붕이 아닌 하단 범퍼에 장착)
• 레이더 유닛 5개
• 엔비디아 오린-X 프로세서 — 초당 275조 회의 연산이 가능하지만, 현재 최신 세대보다는 한 세대 뒤처짐

실제 사용에서는 답답함 그 자체입니다. 차가 30초 이하 간격으로 경고음을 내며 음악을 끊고, 주의를 요구하고, 무언가를 끊임없이 경고합니다. 더 근본적인 문제는 모든 운전자 보조 설정이 매번 주행 후 초기화된다는 점입니다 — 즉 운전석에 앉을 때마다 여러 확인 화면을 처음부터 다시 거쳐야 합니다.

어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)도 마찬가지입니다:

• 작동이 불안정합니다 — 차선이 명확하게 보이는 탁 트인 도로에서도 오른쪽 스토크를 두 번 아래로 눌러도 반응이 없는 경우가 빈번합니다.
• 작동될 때에는 직선 구간에서 차선 중앙을 적절히 유지하고 앞차와의 간격을 지키지만, 그 간격이 지나치게 넓습니다.
• 앞 공간으로 끼어드는 차량에 대한 반응이 느립니다.

한 가지 편법이 있기는 합니다: 운전자 감지 카메라를 스티커로 가리는 것입니다. 라이다를 장착한 차에서 기대하는 세련된 해결책은 아닙니다.

오디오 시스템: 진정한 하이라이트

9스피커 오디오 시스템은 예상 밖으로 매우 훌륭합니다. 고품질 클래식 음원(소니 레이블의 나이젤 케네디 바이올린 리사이틀)을 블루투스로 연결해 테스트한 결과:

• 풍부하고 잘 정의된 저음 — 부풀려지지 않고 진정으로 음악적인
• 악기 간 구조적 명료함
• 녹음 속 공간감과 공기감을 설득력 있게 재현
• 강한 매크로 및 마이크로 다이나믹 대비

이퀄라이저는 없으며, 내추럴 사운드, 메가 베이스, 보이스 부스트의 세 가지 프리셋만 제공됩니다. 그중 실용적인 것은 내추럴 사운드뿐입니다; 저음은 별도의 보강 없이도 이미 만족스럽고, 보이스 부스트는 음악 감상 용도로는 활용도가 불분명합니다.

주요 단점: 모든 운전자 경고음이 오디오를 무음으로 만들기 때문에, 차가 개입하는 빈도를 고려하면 음악을 끊기지 않고 듣기가 현실적으로 어렵습니다.

참고: 테스트 중 사용한 USB 드라이브를 차량이 인식하지 못했는데, 지원하지 않는 파일 형식 때문인 것으로 보입니다 — 사소하지만 신경 쓰이는 제한 사항입니다.

승차감, 실내 품질, 소음

아이온 V의 실내는 엇갈린 인상을 줍니다. 긍정적인 면으로는:

• 뒷좌석 공간이 넉넉합니다 — 레그룸이 충분하고, 발을 앞좌석 아래로 편안하게 밀어 넣을 수 있습니다
• 뒷좌석 등받이 각도가 조절 가능하며, 거의 평평하게 접히는 구성도 지원합니다
• 전동 테일게이트가 부드럽게 작동합니다
• 전동 블라인드가 달린 대형 파노라마 글라스 루프가 최상위 트림에 기본으로 제공됩니다

부정적인 면으로는:

• 방음 처리가 미흡합니다 — 보강 사이드월을 가진 맥시스 빅트라 스포트 5 타이어의 로드 노이즈가 들리고, 근처를 지나는 트럭 소리도 뚜렷하게 들립니다
• 프리미엄 트림의 앞좌석에는 기본적인 마사지 기능이 포함되어 있지만, 시트 형태와 볼스터링은 지리 EX5의 첨단 시트 설계에 비해 평범한 수준입니다
• 파노라마 루프 블라인드는 인포테인먼트 메뉴를 통해서만 조작할 수 있어 불필요한 단계가 추가됩니다
• 전동 파킹 브레이크도 메뉴 전용으로, 별도의 물리적 버튼이 없습니다
• 공조 장치 조작도 같은 화면 안에 묻혀 있습니다

“스티어링 이퍼트(Steering Effort)” — 모든 자동차 리뷰에서 쓰이는 표준 용어인데 — 가 이상하게 표기되어 있어 테스터가 두 번이나 다시 읽어야 했습니다.

GAC 아이온 V vs 지리 EX5: 어떻게 비교되는가?

약 1년 전에 지리 EX5를 시승한 경험을 바탕으로 비교하면, 차이점이 뚜렷하게 드러납니다:

아이온 V의 장점

• 더 역동적이고 생동감 있는 주행 느낌
• 더 날카로운 스티어링과 섀시 반응
• 더 우수한 오디오 시스템
• 뒷좌석 레그룸 활용성 향상
• 더 큰 글라스 루프

지리 EX5의 장점

• 멀티링크 후방 서스펜션 (더 나은 승차감)
• 우수한 앞좌석 설계와 지지력
• 기본 사양이 더 풍부함
• 현저히 높은 판매량
• 소프트웨어 버그 및 인포테인먼트 문제 적음

판매 수치는 경쟁 구도를 비교적 명확하게 보여줍니다: 지리 EX5의 판매량은 2세대 모델 출시로 아이온 V가 상승세를 탄 이후에도 여전히 아이온 V를 몇 배나 앞섭니다. EX5는 더 낮은 가격에 더 완성도 높고 더 완전한 패키지를 제공합니다.

디자인: 아쉬운 기회

아이온 V 2세대는 두 곳의 외부 디자인 스튜디오가 참여해 개발되었습니다: 폰투스 폰테노가 이끄는 로스앤젤레스 스튜디오와 스테판 자냉이 총괄하는 밀라노 센터입니다. GAC 디자인 부문은 2011년부터 판 장이 이끌고 있습니다 — 2003년 메르세데스-벤츠에 입사한 최초의 중국인 디자이너로, 고든 바게너 아래 진델핑겐에서 8년간 SL과 SLK를 포함한 여러 모델을 담당했습니다.

그러한 이력을 고려하면, 아이온 V 2세대는 실망스럽습니다. 1세대가 나름의 젊고 생동감 있는 에너지를 지녔던 반면, 신형의 외관은 시장 노점에서 살 수 있는 저렴한 운동화에 비유되는 — 결코 칭찬이 아닌 — 평가를 널리 받고 있습니다. 반면 1세대 모델은 훨씬 강한 시각적 정체성을 가지고 있었습니다.

지난해 판 장은 르노, BMW, 그리고 현재는 사라진 스타트업 바이톤에서 대담한 작업물로 알려진 디자이너 브누아 자코브를 익스테리어 수석 디자이너로 영입했습니다. 자코브의 프로젝트들은 시각적으로 강렬하지만 상업적으로는 도전적인 경우가 많았습니다. 이번 영입이 미래의 디자인 방향을 예고하는 것인지, 아니면 복잡한 크레딧 목록에 이름 하나를 더하는 것에 그치는지는 아직 지켜볼 필요가 있습니다.

GAC의 재무 상황

아이온 V의 상업적 상황은 GAC 그룹의 전반적인 재무 상태와 밀접하게 연결되어 있습니다. 광저우자동차그룹은 중국 증권거래소에 상장된 대주주 국영 기업입니다. 2025년은 회사 역사상 최초로 적자를 기록한 해였으며, 주가 흐름도 어려웠습니다.

아이온 V는 전임 모델보다 더 분발해야 합니다. 사륜구동이 우선순위가 아닌 시장에서는 충분히 경쟁력 있는 주장을 펼칠 수 있습니다 — 소프트웨어 문제와 인터페이스 단점이 향후 업데이트를 통해 해결된다면 말입니다.

최종 결론

GAC 아이온 V 2세대는 진정한 대비의 자동차입니다. 주행 역동성은 예상 밖으로 매력적입니다 — 제원표를 뛰어넘는 생동감 있고 반응성 좋은 즐거운 주행을 선사합니다. 오디오 시스템은 진정한 하이라이트입니다. 하지만 운전자 보조 소프트웨어는 실사용에서 답답하기 그지없고, 인터페이스는 조잡하며, 시트는 평범하고, 지리 EX5는 여전히 더 잘 갖추어져 있고 더 완성도 높으며 더 저렴합니다. 버그가 수정되고 ADAS 시스템이 정교해진다면 아이온 V는 강력 추천할 만한 차가 될 것입니다. 현재로서는, 전자장비가 발목을 잡는 드라이버의 전기차입니다.

GAC 아이온 V 2세대는 누구를 위한 차인가?

단점에도 불구하고, 아이온 V 2세대에는 분명한 타깃 고객층이 있습니다:

• 순수한 편안함보다 핸들링과 주행의 즐거움을 우선시하는 운전자
• 사륜구동이 필수적이지 않은 시장의 구매자
• 정기적으로 충전하고 도심 주행 가능 거리 220~280km 이내에서 현실적으로 운행 가능한 출퇴근자
• 진정으로 재미있는 전륜구동 전기차를 얻는 대가로 소프트웨어의 특이한 점들을 감수할 의향이 있는 운전자

그 외의 모든 분들 — 특히 장시간 운전하거나 더 매끄러운 기술적 경험이 필요한 분들 — 에게는 지리 EX5가 이 세그먼트에서 여전히 더 나은 선택입니다.

사진: 레오니드 골로바노프
이 글은 번역본입니다. 원문은 여기서 읽으실 수 있습니다: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5