GAC Aion V Gen 2 Recenzia: Elektrický crossover, ktorý jazdí lepšie, ako vyzerá – Recenzia elektrického vozidla

Elektrický crossover s pohonom predných kolies a zadnou torznou tyčou, ktorý sa nejakým spôsobom riadi lepšie, ako naznačujú jeho technické parametre — ale stačí to na prekonanie Geely EX5?

Na papieri nemá GAC Aion V druhej generácie právo byť zábavný. Váži o 100 kg viac ako Geely EX5, produkuje o 110 Nm menej krútiaceho momentu a namiesto skutočného viacprvkového zavesenia používa jednoduché zadné zavesenie s torznou tyčou. Malo by byť — povedané priamo — elektrickým zelenáčom. A predsa.

Čo je GAC Aion V Gen 2?

GAC Aion V druhej generácie je elektrický crossover s pohonom predných kolies s výkonom 200 k (približne 150 kW). Toto porovnanie je poučné: rovnaký segment, podobná cenová hladina, veľmi odlišný charakter jazdy.

Kľúčové technické údaje

• Pohon: Predné kolesá
• Výkon motora: 200 k
• Batéria: 75,3 kWh LFP
• Architektúra: 400 V
• Zadné zavesenie: Torzná tyč
• Riadenie: ~2,7 otáčky od dorazu k dorazu
• 0–100 km/h (deklarované): 7,9 s
• Štandard nabíjania: CCS (typ 2)
• Max. rýchlosť nabíjania (testovaná): ~100 kW
• Hardware ADAS: LiDAR + 5 radarov + NVIDIA Orin-X

Jazdné vlastnosti: Prekvapivo pútavé

K dispozícii sú tri jazdné režimy — Eco, Komfort a Šport. Aj v režime Komfort Aion V dosahuje 100 km/h za niečo viac ako osem sekúnd, čo je o niečo pomalšie ako oficiálne deklarovaných 7,9 sekundy, no v praxi úplne prijateľné.

Prepnite do režimu Šport a auto dramaticky nezmení svoju rýchlosť — ale transformuje sa v pocite z jazdy. Reakcia na plynový pedál sa výrazne sprísni a 210 Nm krútiaceho momentu motora zrazu pôsobí hojnejšie, ako naznačuje technický list. Žiadne trhnutia, žiadna nerovnomernosť: len čistý, progresívny ťah, vďaka ktorému ho chcete využiť pri každej príležitosti. Slabý zvuk elektromotora skôr obohatí zážitok, ako by mu uberal.

Skutočné prekvapenie sa skrýva v podvozku:

• Riadenie je príjemne tuhé — občas trochu strnulé, s menším samovracaním, ako by bolo ideálne, no rýchle a presné pri približne 2,7 otáčkach od dorazu k dorazu.
• Vstup do zákruty je ostrý. Predné pneumatiky sa spočiatku bránia nedotáčaniu, potom sa čisto pridržiavajú oblúka.
• Keď sa raz ustálite v zákrute, môžete tlačiť so skutočnou agresivitou — zadná náprava reaguje na uvoľnenie plynu uspokojivým rotačným momentom, podobne ako diferenciál s obmedzeným sklzom, ktorý vás ťahá do zákruty.
• Kontrola trakcie je ostrá: jedno predné koleso sa šmýka na mokrom povrchu a výkon je už riadený.

V šmykľavej zákrute pod záťažou je skutočný pocit vektorizácie krútiaceho momentu — pozoruhodné pre lacnejšie zavesenie s torznou tyčou. Či je to softvér alebo hardvér, čo si zaslúži pochvalu, výsledkom je, že Aion V má pútavý, živý charakter, ktorý Geely EX5 — odmeraný a kompetentný ako je — nikdy celkom nedosahuje.

„210 Nm? Neverím tomu — ako by povedal Stanislavskij.”

Reálny dojazd a nabíjanie

Batéria 75,3 kWh lítioželezofosfátová (LFP) pracuje na 400-voltovej architektúre. Chémia LFP je menej energeticky hustá ako NCM, ale odolnejšia, lacnejšia na výrobu a bezpečnejšia — rozumná voľba v tejto cenovej kategórii.

Dojazd v reálnych podmienkach:

• Priemer palubného počítača: 19 kWh na 100 km (občas až 15 kWh pri ľahkej jazde)
• Testovaná spotreba pri mestskej jazde: približne 27 kWh na 100 km
• Reálny mestský dojazd pri tejto spotrebe: približne 280 km na nabitie
• Dojazd pri uvoľnenej zmiešanej jazde: až 400 km je dôveryhodných

Systém tepelného manažmentu zahŕňa tepelné čerpadlo, ktoré by malo pomôcť obmedziť stratu dojazdu v zime — hoci výrazné zníženie za studených podmienok zostáva nevyhnutné pri akejkoľvek chémii.

Asistenčné systémy a ADAS: Frustrujúci zážitok

Tu Aion V výrazne poškodzuje svoju povesť. Hardvér je na papieri skutočne pôsobivý:

• Senzor LiDAR (namontovaný v dolnom nárazníku, nie na streche)
• Päť radarových jednotiek
• Procesor NVIDIA Orin-X — schopný 275 biliónov operácií za sekundu, hoci teraz o generáciu zaostáva za súčasným stavom techniky

V praxi je zážitok šialený. Auto vydáva zvukovú výstrahu každých 30 sekúnd alebo menej, prerušuje hudbu, vyžaduje pozornosť a trvá na varovaní vodiča pred jednou alebo druhou vecou. Hlbší problém je, že všetky nastavenia asistenčných systémov sa po každej jazde obnovia — čo znamená, že musíte pri každom sadnutí za volant prechádzať niekoľkými potvrdzovacími obrazovkami.

Adaptívny tempomat (ACC) na tom nie je lepšie:

• Aktivácia je nepravidelná — dvojité kliknutie pravej páky nadol často neprinesie žiadnu odozvu, dokonca ani na voľnej ceste s viditeľným značením pruhu.
• Keď sa zapojí, udržiava polohu v pruhu primerane na rovinkách a drží bezpečnú vzdialenosť — ale príliš veľkú.
• Pomaly reaguje na vozidlá, ktoré sa zaraďujú do medzery pred ním.

Jedno riešenie, ktoré sa ponúka: zakryť kameru smerujúcu na vodiča nálepkou. Nie je to presne to sofistikované riešenie, na ktoré sa dúfa od auta vybaveného systémom LiDAR.

Audio systém: Skutočný klad

Deväťreproduktorový audio systém je nečakane veľmi dobrý. Testovaný cez Bluetooth s vysokokvalitnou klasickou nahrávkou (husľový recitál Nigela Kennedyho vydaný pod značkou Sony), poskytol:

• Bohaté, dobre definované basy — nie nafúknuté, skutočne hudobné
• Štrukturálna jasnosť naprieč nástrojmi
• Presvedčivý pocit priestoru a vzduchu v nahrávke
• Silný makro- a mikrodynamický kontrast

Nie je tu žiadny ekvalizér — iba tri predvoľby: Natural Sound, Mega Bass a Voice Boost. Z nich stojí za použitie iba Natural Sound; basy sú už uspokojivé bez vylepšenia a Voice Boost nemá v kontexte počúvania hudby žiadny zjavný účel.

Hlavná výhrada: každá výstraha vodiča stlmí zvuk, čo v praxi robí nepretržité počúvanie frustrujúcim, berúc do úvahy, ako často auto zasahuje.

Poznámka: auto nedokázalo načítať USB disk použitý počas testovania, zrejme kvôli nepodporovanému formátu súboru — menšie, ale otravné obmedzenie.

Komfort, kvalita interiéru a hluk

Interiér Aion V je zmesou protirečení. Na pozitívnej strane:

• Priestor pre zadných cestujúcich je veľkorysý — miesta pre nohy je dostatok a nohy sa pohodlne zasunú pod predné sedadlá
• Uhol opierky zadného sedadla je nastaviteľný, s konfiguráciou sklopenia takmer do roviny
• Elektrické zadné dvere pracujú hladko
• Veľká panoramatická sklenená strecha s elektrickou roletou je štandardom v najvyšších výbavách

Na negatívnej strane:

• Zvuková izolácia je slabá — hluk pneumatík Maxxis Victra Sport 5 (ktoré majú zosilnené bočnice) je počuteľný a blízke nákladné autá sú jasne počuť
• Predné sedadlá vo výbave Premium zahŕňajú základnú masážnu funkciu, ale tvar sedadla a bočné vedenie sú priemerné v porovnaní s high-tech dizajnom sedadiel Geely EX5
• Roleta panoramatickej strechy sa dá ovládať iba cez menu infotainmentu, čo pridáva zbytočné kroky
• Elektrická parkovacia brzda je tiež iba v menu — žiadne fyzické tlačidlo
• Ovládanie klimatizácie je zahrnuté na rovnakej obrazovke

„Steering Effort” (Odpor riadenia) — štandardný termín v každej autorecenzii — je zobrazený spôsobom, ktorý donútil tohto testéra zastaviť a prečítať to dvakrát znova.

GAC Aion V vs Geely EX5: Ako si stoja?

Po jazdení s Geely EX5 zhruba rok predtým sú kontrasty poučné:

Výhody Aion V

• Pútavejší, živší pocit z jazdy
• Ostrejšie riadenie a odozva podvozku
• Lepší audio systém
• Väčšia flexibilita miesta pre nohy vzadu
• Väčšia sklenená strecha

Výhody Geely EX5

• Viacprvkové zadné zavesenie (lepšia kvalita jazdy)
• Lepší dizajn a podpora predných sedadiel
• Lepšie vybavený v štandarde
• Výrazne vyššie objemy predaja
• Menej softvérových chýb a menej problémov s infotainmentom

Predajné údaje odrážajú konkurenčný obraz pomerne jasne: objemy Geely EX5 sú násobkom objemov Aion V, dokonca aj po tom, čo model druhej generácie poslednému pomohol. EX5 je jednoducho vylepenejší, kompletnejší balík za nižšiu cenu.

Dizajn: Premárnaná príležitosť

Aion V druhej generácie bol vyvinutý za účasti dvoch externých dizajnových štúdií: štúdia v Los Angeles vedeného Pontusom Fontaineausom a milánskeho centra pod vedením Stéphana Janina. Samotné dizajnové oddelenie GAC vedie od roku 2011 Fan Zhang — prvý čínsky dizajnér prijatý spoločnosťou Mercedes-Benz (v roku 2003), ktorý strávil osem rokov v Sindelfingene pod vedením Gordona Wagenera a pracoval na modeloch vrátane SL a SLK.

S takýmto životopisom je Aion V druhej generácie sklamaním. Tam, kde mala prvá generácia určitú mladistvú energiu, bol vzhľad nového auta široko porovnávaný — nie lichotivo — s lacnou teniskou, ktorú by ste kúpili na trhovom stánku. Model prvej generácie mal naopak oveľa silnejšiu vizuálnu identitu.

Minulý rok pritiahol Fan Zhang Benoîta Jacoba — dizajnéra za odvážnymi prácami v Renaulte, BMW a dnes už zaniknutom startupe Byton — ako vedúceho dizajnéra exteriéru. Jacobove projekty bývajú vizuálne výrazné, ale komerčne náročné. Či toto vymenovanie signalizuje budúci estetický smer, alebo jednoducho pridáva ďalšie meno na preplnený zoznam, zostáva ešte uvidieť.

Finančný kontext GAC

Obchodná situácia Aion V je úzko spojená s celkovými financiami skupiny GAC. Guangzhou Automobile Group je spoločnosť kótovaná na burze s väčšinovým štátnym vlastníctvom, pričom jej akcie sa obchodujú na čínskych burzách. Rok 2025 bol prvým rokom strát v histórii spoločnosti a výkonnosť akcií bola obtiažna.

Aion V musí pracovať tvrdšie ako jeho predchodca. Na trhoch, kde pohon všetkých kolies nie je prioritou, má dôveryhodný prípad — za predpokladu, že softvérové problémy a nedostatky rozhrania budú vyriešené v budúcej aktualizácii.

Záver

GAC Aion V Gen 2 je auto skutočných protikladov. Jeho jazdné vlastnosti sú nečakane pútavé — živé, pohotové a uspokojivé spôsobom, ktorý prevyšuje jeho technický list. Audio systém je skutočným kladom. Softvér asistenčných systémov je však s ním frustrujúci, rozhranie je zle spracované, sedadlá sú priemerné a Geely EX5 zostáva lepšie vybavené, lepšie vyriešené a lacnejšie. Keby boli chyby opravené a systém ADAS vylepšený, Aion V by bol silným odporúčaním. V súčasnom stave je to elektromobil pre vodičov brzdený elektronikou, ktorá pracuje proti nemu.

Pre koho je GAC Aion V Gen 2?

Napriek svojim nedostatkom má Aion V Gen 2 jasné publikum:

• Vodiči, ktorí uprednostňujú ovládanie a zábavnosť jazdy pred čistým komfortom
• Kupujúci na trhoch, kde pohon všetkých kolies nie je nevyhnutný
• Pendleri, ktorí môžu reálne pravidelne nabíjať a zostať v mestskom dojazde 220–280 km
• Každý, kto je ochotný tolerovať softvérové zvláštnosti výmenou za skutočne zábavný elektromobil s pohonom predných kolies

Pre všetkých ostatných — najmä tých, ktorí trávia v aute dlhé hodiny alebo potrebujú plynulejší technologický zážitok — zostáva Geely EX5 silnejšou voľbou v tomto segmente.

Foto: Leonid Golovanov
Toto je preklad. Originálny článok si môžete prečítať tu: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5