GAC Aion V Gen 2 レビュー：見た目よりも走りが優れた電動クロスオーバー電気自動車レビュー

トーションビーム式リアアクスルを持つ前輪駆動の電動クロスオーバーが、スペック以上のハンドリングを発揮する——しかし、それはGeely EX5を超えるに十分なのか？

スペック上では、GAC Aion V第2世代は楽しい車である理由がない。Geely EX5より100kg重く、トルクは110Nm少なく、マルチリンク式ではなく単純なトーションビーム式リアサスペンションを採用している。率直に言えば、「電動のお荷物」であるはずだ。しかし。

LEDヘッドライトは優れた照明性能で、まさに喜びをもたらすものだった。

GAC Aion V Gen 2とは？

GAC Aion V第2世代は、200馬力（約150kW）を発生する前輪駆動の電動クロスオーバーだ。同じセグメント、似た価格帯でありながら走行キャラクターは大きく異なり、両者を比較することで多くのことが学べる。

ドアハンドルは指でこじ開けなければならない。Geely（吉利）のような格納式ではない。

主要スペック

駆動方式：前輪駆動
モーター出力：200馬力
バッテリー：75.3 kWh LFP
アーキテクチャ：400V
リアサスペンション：トーションビーム
ステアリング：ロック・トゥ・ロック約2.7回転
0〜100km/h（公称値）：7.9秒
充電規格：CCS（タイプ2）
最大充電出力（実測）：約100kW
ADASハードウェア：LiDAR＋5レーダー＋NVIDIA Orin-X

Aion VのリアLEDライトは好印象を与える。

走行ダイナミクス：驚くほど楽しい

ドライビングモードはEco、Comfort、Sportの3種類。Comfortモードでも、Aion Vは8秒強で100km/hに到達する。公称値の7.9秒にはわずかに届かないが、実用上は十分だ。

Sportに切り替えても、絶対的な速さが劇的に変わるわけではない——しかし、フィーリングが一変する。スロットルレスポンスが大幅に鋭くなり、モーターの210Nmのトルクはスペックシート以上に豊かに感じられる。ギクシャク感もなく、ただクリーンで滑らかな加速があり、あらゆる機会に使いたくなる。かすかなモーターのうなり音は、体験を損なうどころかむしろ高める。

ボンネットを開けてまず目に入るのは、5kWのヒーターだ。

シャシーこそが本当の驚きをもたらす：

ステアリングは心地よい重さ——時々やや硬く、理想的なセルフセンタリングには欠けるが、ロック・トゥ・ロック約2.7回転でクイックかつ正確だ。
ターンインはシャープ。フロントタイヤは最初アンダーステアに抵抗し、その後クリーンにコーナーラインに乗る。
コーナーに入ってしまえば、本気で攻めることができる——リアアクスルはスロットルを戻すと満足感のある回転モーメントで応え、まるでLSDがコーナー内側に引き込んでくれるようだ。
トラクションコントロールは鋭敏で、濡れた路面でフロントホイールが一つスリップしただけでパワーが即座に制御される。

滑りやすいコーナーでの加速中に、本物のトルクベクタリング感覚がある——廉価なトーションビームとしては驚異的だ。ソフトウェアのおかげかハードウェアのおかげかはともかく、Aion Vは関与度の高い活き活きとしたキャラクターを持ち、几帳面で有能なGeely EX5が決して達成できないものを実現している。

「210Nm？信じられない——スタニスラフスキーならそう言うだろう。」

ありがたいことに丸いステアリングホイールで、しかもヒーター付き。ドライビングポジションはかなりリラックスしており、静かなインテリアはやや暗い雰囲気だが、柔らかいフェイクレザーで内張りされている。ステアリングホイール以外にも物理ボタンがあればよかったのだが。

実際の航続距離と充電

75.3kWhのリン酸鉄リチウム（LFP）バッテリーは400Vアーキテクチャで動作する。LFP化学はNCMよりエネルギー密度は低いが、耐久性が高く、製造コストが安く、安全性が高い——この価格帯では賢明な選択だ。

実際の使用での航続距離：

車載コンピューター公式平均：100kmあたり19kWh（軽走行時は15kWhまで低下することも）
実測市街地走行消費：100kmあたり約27kWh
そのレートでの現実的な市街地航続距離：1充電あたり約280km
ゆったりとした混合使用での航続距離：400kmまでは信頼できる

熱管理システムにはヒートポンプが含まれており、冬季の航続距離損失を抑えるのに役立つはずだ——ただし、どの化学においても寒冷条件での有意な低下は避けられない。

ガラスルーフはかなりパノラミックで、サンシェードはスクリーンからのみ操作できる。

運転支援とADAS：苛立たしい体験

ここでAion Vは自身の評価を大きく損なう。ハードウェアはスペック上では本当に印象的だ：

LiDARセンサー（ルーフではなく下部バンパーに搭載）
5つのレーダーユニット
NVIDIA Orin-Xプロセッサー——毎秒275兆回の演算が可能だが、現在の最先端より一世代遅れている

しかし、グローブボックスがない！そして2つの折り畳み式フックは何のため——ひも袋でも掛けるのだろうか？

実際には、体験は苛立たしいものだ。車は30秒以下ごとに音声アラートを発し、音楽を遮断し、注意を要求し、何かしら警告を発し続ける。より深刻な問題は、すべての運転支援設定がトリップごとにリセットされることで、毎回ハンドルを握るたびに複数の確認画面を通過しなければならないことだ。

アダプティブクルーズコントロール（ACC）も同様に問題がある：

作動が不安定——右ストークを下方向にダブルクリックしても、レーンマーキングがはっきり見える開けた道でも反応しないことが多い。
作動した場合、直線では車線位置を適切に維持し車間距離を保つ——ただし、過度に大きな距離だ。
前方の車間に割り込んでくる車両への反応が遅い。

一つの対処法として浮上するのが、運転者向けカメラをステッカーで覆うこと。LiDAR搭載車に期待するような洗練されたソリューションとは言い難い。

それほど大きくはないお兄さんが、まばたきもせずあなたを見つめている：サンシェードはない。

オーディオシステム：本物のハイライト

9スピーカーオーディオシステムは、意外にも非常に優れている。ナイジェル・ケネディによるソニーレーベルのバイオリンリサイタルの高品質クラシック録音をBluetoothで試聴したところ、以下の音質を実現した：

豊かで輪郭のはっきりした低音——膨らみすぎず、真に音楽的
楽器間の構造的な明瞭さ
録音における説得力ある空間感と空気感
強いマクロおよびミクロダイナミックコントラスト

インストゥルメントディスプレイは情報量が少ないが、読みやすい。

イコライザーはなく、プリセットは3種類のみ：Natural Sound、Mega Bass、Voice Boost。そのうちNatural Soundだけが使う価値がある。低音はすでに満足のいくもので増強は不要であり、Voice Boostは音楽鑑賞の文脈では明らかな目的を果たさない。

主な注意点：ドライバーアラートのたびにオーディオがミュートされるため、車が頻繁に介入することを考えると、継続的な試聴は実際には苛立たしい。

注：テスト中に使用したUSBドライブを読み込めなかった。おそらくサポートされていないファイル形式が原因で——些細だが苛立たしい制限だ。

メインスクリーンにはほとんど手を伸ばす必要がないが、インターフェースは少し奇妙だ。

快適性、インテリアの質感、ノイズ

Aion Vのインテリアは賛否両論だ。プラス面として：

後部座席の空間は広大——レッグルームは十分で、足をフロントシート下に楽に滑り込ませることができる
リアシートバックの角度は調整可能で、ほぼフラットに折り畳める設定がある
電動テールゲートはスムーズに動作する
電動ブラインド付きの大型パノラミックガラスルーフが上位グレードで標準装備

インテリアハンドルは堅固で快適、本物の金属のような質感だ。

マイナス面として：

遮音性が低い——補強サイドウォールを持つMaxxis Victra Sport 5タイヤからのロードノイズが聞こえ、近くのトラックがはっきりと聞こえる
プレミアムグレードのフロントシートには基本的なマッサージ機能が含まれるが、シートの形状とボルスタリングはGeely EX5のハイテクシートデザインと比べて平凡だ
パノラミックルーフのブラインドはインフォテインメントメニューからしか操作できず、不必要なステップが加わる
電動パーキングブレーキもメニュー専用で——物理ボタンはない
エアコン操作も同じ画面に埋め込まれている

「ステアリングエフォート」——あらゆる車評価で使われる標準的な用語——が、このテスターを立ち止まって2度読み直させるような表現で記されていた。

プレミアム版では右側の助手席の乗客だけが冷蔵庫を利用できる。

GAC Aion V対Geely EX5：どちらが優れているか？

約1年前にGeely EX5を運転した経験から、両者の対比は示唆に富む：

Aion Vの優位点

より関与度が高く、活き活きとした走行感
よりシャープなステアリングとシャシーの応答性
より優れたオーディオシステム
より柔軟なリアレッグルーム
より大きなガラスルーフ

USBポートと12Vソケットが下に隠されている。

Geely EX5の優位点

マルチリンク式リアサスペンション（より優れた乗り心地）
優れたフロントシートのデザインとサポート
より充実した標準装備
大幅に高い販売台数
より少ないソフトウェアバグとインフォテインメントの問題

販売データは競合状況をかなり明確に反映している。第2世代モデルがAion Vを押し上げた後でも、Geely EX5の販売台数はAion Vの数倍だ。EX5はより低価格で、より磨き上げられた完成度の高いパッケージだ。

• シートは上出来で、最上位グレードは本革インサートで贅沢に仕上がっているが、マッサージはいまひとつ。
• リアシートはビジネスクラスの広さを誇り、シートバックの角度が調整できる。

デザイン：逃した機会

Aion V第2世代は、2つの外部デザインスタジオの関与のもとで開発された。ポンタス・フォンテノーが率いるロサンゼルスのスタジオと、ステファン・ジャナンが率いるミラノのセンターだ。GACのデザイン部門自体は2011年から張帆（ファン・ジャン）が率いている——彼は2003年にメルセデス・ベンツに採用された最初の中国人デザイナーであり、ゴードン・ワーゲナーのもとジンデルフィンゲンでSLやSLKなどのモデルに携わり8年間を過ごした。

そのような経歴を持ちながら、第2世代Aion Vは失望させるものだ。第1世代が持っていた若々しいエネルギーに比べ、新型車の外観は——お世辞にも良い評価とは言えないが——市場の露店で買えるような廉価なトレーナーに広く例えられている。対照的に、第1世代モデルはずっと強いビジュアルアイデンティティを持っていた。

昨年、張帆はルノー、BMW、そして現在は消滅したスタートアップByton（バイトン）で大胆な作品を手がけたデザイナー、ブノワ・ジャコブをエクステリアリードとして招いた。ジャコブのプロジェクトは視覚的に印象的だが、商業的には難しい傾向がある。この任命が将来の美学的方向性を示すものなのか、それとも単に混雑した人材リストに名前を加えるだけなのかは、まだわからない。

Bピラーには回転式デフレクターが装備されている。

GACの財務的背景

Aion Vの商業的状況は、GACグループの広範な財務と密接に結びついている。広州汽車集団は多数株が国家所有の上場企業であり、株式は中国の証券取引所で取引されている。2025年は同社の歴史において初の損失を記録した年であり、株価のパフォーマンスも厳しいものだった。

Aion Vは前モデルよりもさらなる努力が必要だ。四輪駆動が優先事項でない市場では、説得力のある主張ができる——ソフトウェアの問題とインターフェースの欠点が将来のアップデートで対処されると仮定すれば。

シートバックは便利なボタンで傾斜角を調整できる。

結論

GAC Aion V Gen 2は真の対比を持つ車だ。走行ダイナミクスは予想外に魅力的で——活き活きとして、応答性が高く、スペックシートを凌ぐ満足感がある。オーディオシステムは本物のハイライトだ。しかし、運転支援ソフトウェアは日常的に使うには苛立たしく、インターフェースの出来が悪く、シートは平凡であり、Geely EX5は依然としてより充実した装備、より高い完成度、そしてより安価であり続ける。バグが修正され、ADASシステムが洗練されれば、Aion Vは強力な推薦車になるだろう。現状では、電子機器が自身に不利に働くドライバーズEVだ。