GAC Aion V รุ่นที่ 2 รีวิว: ครอสโอเวอร์ไฟฟ้าที่ขับดีกว่าที่มันดูรีวิวรถยนต์ไฟฟ้า

ครอสโอเวอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนล้อหน้าพร้อมเพลาหลังแบบทอร์ชันบีมที่จัดการได้ดีกว่าสเปกที่ระบุไว้อย่างน่าแปลกใจ — แต่มันเพียงพอที่จะเอาชนะ Geely EX5 ได้หรือไม่?

ในทางทฤษฎี GAC Aion V รุ่นที่สองไม่ควรจะสนุกเลยแม้แต่น้อย มันหนักกว่า Geely EX5 ถึง 100 กก. มีแรงบิดน้อยกว่า 110 นิวตันเมตร และใช้ระบบกันสะเทือนหลังแบบทวิสต์บีมธรรมดาแทนที่จะเป็นระบบมัลติลิงก์ที่ดีกว่า มันควรจะเป็น — พูดตรงๆ — รถผักไฟฟ้า แต่ทว่า…

GAC Aion V รุ่นที่ 2 คืออะไร?

GAC Aion V รุ่นที่สองเป็นครอสโอเวอร์ไฟฟ้าขับเคลื่อนล้อหน้าที่ให้กำลัง 200 แรงม้า (ประมาณ 150 กิโลวัตต์) การเปรียบเทียบคู่นี้ให้บทเรียนที่น่าสนใจ: เซกเมนต์เดียวกัน ราคาใกล้เคียงกัน แต่บุคลิกในการขับขี่แตกต่างกันมาก

สเปกหลัก

• ระบบขับเคลื่อนขับเคลื่อนล้อหน้า
• กำลังมอเตอร์200 แรงม้า
• แบตเตอรี่75.3 กิโลวัตต์ชั่วโมง LFP
• สถาปัตยกรรม400 โวลต์
• ระบบกันสะเทือนหลังทวิสต์บีม
• พวงมาลัย~2.7 รอบ จากล็อกถึงล็อก
• 0–100 กม./ชม. (ตามที่อ้าง)7.9 วินาที
• มาตรฐานการชาร์จCCS (Type 2)
• อัตราการชาร์จสูงสุด (ทดสอบ)~100 กิโลวัตต์
• ฮาร์ดแวร์ ADASLIDAR + เรดาร์ 5 ตัว + NVIDIA Orin-X

ไดนามิกการขับขี่: น่าประทับใจอย่างไม่คาดคิด

มีโหมดขับขี่สามแบบ ได้แก่ Eco, Comfort และ Sport แม้แต่ในโหมด Comfort รถ Aion V ก็ยังทำความเร็ว 100 กม./ชม. ได้ในเวลาเพียงกว่าแปดวินาที ช้ากว่าตัวเลขอ้างอิง 7.9 วินาทีเล็กน้อย แต่ก็ถือว่าดีในการใช้งานจริง

สับไปที่โหมด Sport รถไม่ได้เร็วขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ — แต่มันเปลี่ยนแปลงในด้านความรู้สึก การตอบสนองของคันเร่งคมชัดขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และแรงบิด 210 นิวตันเมตรของมอเตอร์รู้สึกมากกว่าที่ตัวเลขบนกระดาษบอกไว้ ไม่มีอาการสะดุด ไม่มีความกระตุก: เป็นแรงดึงที่สะอาด ต่อเนื่อง และทำให้คุณอยากเหยียบทุกโอกาสที่มี เสียงหึ่งๆ จากมอเตอร์ไฟฟ้าเบาๆ ช่วยเพิ่มประสบการณ์แทนที่จะลดทอนมัน

ช่วงล่างคือที่ที่ความประหลาดใจที่แท้จริงซ่อนอยู่:

• พวงมาลัยมีน้ำหนักที่พอใจ — บางครั้งหนักเล็กน้อยและการกลับศูนย์น้อยกว่าที่ควร แต่ก็ไวและแม่นยำที่ประมาณ 2.7 รอบจากล็อกถึงล็อก
• การเข้าโค้งคมชัด ยางหน้าต้านการเสียการยึดเกาะในเบื้องต้น แล้วจึงเข้าสู่เส้นโค้งได้อย่างสะอาด
• เมื่ออยู่ในโค้งแล้ว คุณสามารถขับได้อย่างก้าวร้าวจริงๆ — เพลาหลังตอบสนองต่อการถอนคันเร่งด้วยการหมุนที่น่าพอใจ คล้ายกับดิฟเฟอเรนเชียลแบบลิมิเต็ดสลิปที่พาคุณเข้าโค้ง
• ระบบควบคุมการยึดเกาะทำงานได้ฉับไว: ล้อหน้าเพียงล้อเดียวที่ลื่นบนพื้นเปียกก็ได้รับการจัดการกำลังแล้ว

มีความรู้สึกของการ torque vectoring อย่างแท้จริงขณะเร่งในโค้งลื่น — น่าทึ่งมากสำหรับระบบทวิสต์บีมราคาประหยัด ไม่ว่าจะเป็นเครดิตของซอฟต์แวร์หรือฮาร์ดแวร์ก็ตาม ผลลัพธ์คือ Aion V มีบุคลิกที่น่าสนุกและมีชีวิตชีวา ซึ่ง Geely EX5 — ที่วัดผลได้และมีความสามารถ — ไม่เคยทำได้อย่างนี้

“210 นิวตันเมตร? ฉันไม่เชื่อ — อย่างที่สตานิสลาฟสกีจะพูด”

ระยะทางและการชาร์จในการใช้งานจริง

แบตเตอรี่ลิเธียมไอรอนฟอสเฟต (LFP) ขนาด 75.3 กิโลวัตต์ชั่วโมงทำงานบนสถาปัตยกรรม 400 โวลต์ เคมีแบบ LFP มีความหนาแน่นพลังงานน้อยกว่า NCM แต่ทนทานกว่า ผลิตได้ถูกกว่า และปลอดภัยกว่า — ตัวเลือกที่สมเหตุสมผลสำหรับราคาในระดับนี้

ระยะทางในการใช้งานจริง:

• ค่าเฉลี่ยจากคอมพิวเตอร์บนรถอย่างเป็นทางการ: 19 กิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ 100 กม. (บางครั้งต่ำถึง 15 กิโลวัตต์ชั่วโมงในการขับขี่เบาๆ)
• การสิ้นเปลืองในการขับขี่ในเมืองที่ทดสอบ: ประมาณ 27 กิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ 100 กม.
• ระยะทางในเมืองที่สมจริงในอัตรานั้น: ประมาณ 280 กม. ต่อการชาร์จหนึ่งครั้ง
• ระยะทางผสมในการขับขี่ผ่อนคลาย: สูงถึง 400 กม. ถือว่าน่าเชื่อถือ

ระบบจัดการความร้อนมีฮีตปั๊มรวมอยู่ด้วย ซึ่งควรช่วยลดการสูญเสียระยะทางในฤดูหนาว — แม้ว่าการลดลงอย่างมีนัยสำคัญในสภาพอากาศเย็นจัดยังคงหลีกเลี่ยงไม่ได้กับทุกเคมีแบตเตอรี่

ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่และ ADAS: ประสบการณ์ที่น่าหงุดหงิด

นี่คือจุดที่ Aion V ทำลายภาพลักษณ์ของตัวเองอย่างมีนัยสำคัญ ฮาร์ดแวร์นั้นน่าประทับใจอย่างแท้จริงบนกระดาษ:

• เซนเซอร์ LiDAR (ติดตั้งที่กันชนล่างแทนที่จะเป็นหลังคา)
• หน่วยเรดาร์ห้าตัว
• โปรเซสเซอร์ NVIDIA Orin-X — สามารถประมวลผลได้ 275 ล้านล้านครั้งต่อวินาที แม้ว่าตอนนี้จะล้าหลังกว่าเทคโนโลยีปัจจุบันอยู่หนึ่งรุ่น

ในทางปฏิบัติ ประสบการณ์นั้นน่าหัวร้อน รถส่งเสียงเตือนทุกๆ 30 วินาทีหรือน้อยกว่านั้น ขัดจังหวะเพลง เรียกร้องความสนใจ และยืนกรานที่จะเตือนผู้ขับขี่เกี่ยวกับสิ่งนั้นสิ่งนี้ ปัญหาที่ลึกกว่าคือการตั้งค่าระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่ทั้งหมดจะรีเซ็ตหลังจากทุกการเดินทาง — หมายความว่าคุณต้องผ่านหน้าจอยืนยันหลายหน้าจอทุกครั้งที่นั่งหลังพวงมาลัย

ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติแบบปรับตามระยะห่าง (ACC) ก็ไม่ได้ดีกว่านี้:

• การเปิดใช้งานไม่สม่ำเสมอ — การดับเบิลคลิกก้านขวาลงมักไม่ตอบสนอง แม้บนถนนโล่งที่มองเห็นเส้นช่องทางชัดเจน
• เมื่อเปิดใช้งานได้ มันรักษาตำแหน่งในช่องทางได้อย่างพอเพียงบนเส้นตรงและรักษาระยะห่าง — แต่ระยะห่างที่มากเกินไป
• มันตอบสนองช้าต่อรถที่แซงเข้ามาในช่องว่างข้างหน้า

วิธีแก้ปัญหาหนึ่งที่นำเสนอตัวเอง: ปิดกล้องที่หันมาหาผู้ขับขี่ด้วยสติกเกอร์ ไม่ใช่วิธีแก้ปัญหาที่ซับซ้อนอย่างที่ควรจะเป็นสำหรับรถที่ติดตั้ง LiDAR

ระบบเสียง: จุดเด่นที่แท้จริง

ระบบเสียงเก้าลำโพงนั้น โดยไม่คาดคิด ดีมาก ทดสอบผ่าน Bluetooth ด้วยการบันทึกเพลงคลาสสิกคุณภาพสูง (การแสดงไวโอลินรีไซทัลค่าย Sony โดย ไนเจล เคนเนดี) ให้ผลดังนี้:

• เบสที่หนักแน่นและชัดเจน — ไม่บวมเกินไป มีความเป็นดนตรีอย่างแท้จริง
• ความชัดเจนของโครงสร้างเสียงในทุกเครื่องดนตรี
• ความรู้สึกของพื้นที่และอากาศในการบันทึกเสียงที่น่าเชื่อถือ
• ความคมชัดของ macro- และ micro-dynamic ที่แข็งแกร่ง

ไม่มี Equalizer — มีเพียงสามพรีเซ็ต ได้แก่ Natural Sound, Mega Bass และ Voice Boost ในบรรดานั้น มีเพียง Natural Sound เท่านั้นที่คุ้มค่าจะใช้ เบสนั้นน่าพอใจอยู่แล้วโดยไม่ต้องเพิ่มเติม และ Voice Boost ไม่มีประโยชน์ที่ชัดเจนในบริบทการฟังเพลง

ข้อควรระวังหลัก: การแจ้งเตือนของผู้ขับขี่ทุกครั้งจะปิดเสียง ซึ่งในทางปฏิบัติทำให้การฟังต่อเนื่องเป็นเรื่องน่าหงุดหงิด เนื่องจากรถขัดจังหวะบ่อยมาก

หมายเหตุ: รถไม่สามารถอ่าน USB drive ที่ใช้ในการทดสอบได้ เห็นได้ชัดว่าเป็นเพราะรูปแบบไฟล์ที่ไม่รองรับ — ข้อจำกัดเล็กน้อยแต่น่ารำคาญ

ความสะดวกสบาย คุณภาพภายใน และเสียงรบกวน

ภายในของ Aion V เป็นภาพที่ผสมผสาน ในด้านบวก:

• พื้นที่สำหรับผู้โดยสารด้านหลังกว้างขวาง — มีพื้นที่วางขาเหลือเฟือ และเท้าสามารถสอดใต้เบาะหน้าได้อย่างสบาย
• มุมพนักพิงเบาะหลังปรับได้ พร้อมการพับแบบเกือบราบ
• ฝาท้ายไฟฟ้าทำงานได้อย่างราบรื่น
• หลังคากระจกพาโนรามาขนาดใหญ่พร้อมม่านบังแดดไฟฟ้าเป็นมาตรฐานในรุ่นท็อป

ในด้านลบ:

• การกันเสียงไม่ดี — เสียงถนนจากยาง Maxxis Victra Sport 5 (ซึ่งมีผนังยางเสริมแรง) ได้ยินชัดเจน และรถบรรทุกที่อยู่ใกล้ๆ ก็ได้ยินได้ชัด
• เบาะหน้าในรุ่น Premium มีฟังก์ชันนวดพื้นฐาน แต่รูปทรงและการรองรับของเบาะนั้นด้อยกว่าการออกแบบเบาะเทคโนโลยีสูงของ Geely EX5
• ม่านบังแดดหลังคาพาโนรามาสามารถควบคุมได้ผ่านเมนู Infotainment เท่านั้น เพิ่มขั้นตอนที่ไม่จำเป็น
• เบรกจอดไฟฟ้าก็อยู่ในเมนูเท่านั้น — ไม่มีปุ่มกดจริงๆ
• การควบคุมระบบปรับอากาศอยู่ในหน้าจอเดียวกัน

“Steering Effort” — คำมาตรฐานในการรีวิวรถทุกคัน — ถูกแสดงผลในลักษณะที่ทำให้ผู้ทดสอบต้องหยุดและอ่านซ้ำสองครั้ง

GAC Aion V เทียบกับ Geely EX5: เปรียบเทียบกันอย่างไร?

หลังจากขับ Geely EX5 เมื่อประมาณหนึ่งปีก่อน ความแตกต่างนั้นให้บทเรียนที่น่าสนใจ:

ข้อได้เปรียบของ Aion V

• ความรู้สึกในการขับขี่ที่สนุกและมีชีวิตชีวากว่า
• การตอบสนองของพวงมาลัยและช่วงล่างที่คมชัดกว่า
• ระบบเสียงที่ดีกว่า
• ความยืดหยุ่นของพื้นที่วางขาด้านหลังมากกว่า
• หลังคากระจกขนาดใหญ่กว่า

ข้อได้เปรียบของ Geely EX5

• ระบบกันสะเทือนหลังแบบมัลติลิงก์ (ความนุ่มนวลในการขับขี่ดีกว่า)
• การออกแบบและการรองรับเบาะหน้าที่เหนือกว่า
• มาตรฐานอุปกรณ์ที่ดีกว่า
• ยอดขายสูงกว่าอย่างมีนัยสำคัญ
• บั๊กซอฟต์แวร์น้อยกว่าและปัญหา Infotainment น้อยกว่า

ข้อมูลยอดขายสะท้อนให้เห็นภาพการแข่งขันได้ค่อนข้างชัดเจน: ยอดขาย Geely EX5 มากกว่า Aion V หลายเท่า แม้หลังจากที่รุ่นที่สองจะช่วยกระตุ้น Aion V ขึ้นมาบ้าง EX5 เป็นแพ็กเกจที่สมบูรณ์และขัดเกลามากกว่าในราคาที่ต่ำกว่า

การออกแบบ: โอกาสที่พลาดไป

Aion V รุ่นที่สองได้รับการพัฒนาโดยมีส่วนร่วมจากสตูดิโอออกแบบภายนอกสองแห่ง: สตูดิโอในลอสแอนเจลิสนำโดย ปอนตุส ฟงแตโน และศูนย์กลางในมิลานนำโดย สเตฟาน ฌาแนง แผนกออกแบบของ GAC เองนำโดย ฟาน จาง ตั้งแต่ปี 2011 — นักออกแบบชาวจีนคนแรกที่ได้รับการว่าจ้างโดยเมอร์เซเดส-เบนซ์ (ในปี 2003) ซึ่งใช้เวลาแปดปีในซินเดลฟิงเงนภายใต้ กอร์ดอน วาเกเนอร์ โดยทำงานกับรุ่นต่างๆ รวมถึง SL และ SLK

ด้วยประวัติเช่นนั้น Aion V รุ่นที่สองจึงเป็นความผิดหวัง ในขณะที่รุ่นแรกมีพลังงานแห่งความเป็นหนุ่มสาวอยู่บ้าง รูปลักษณ์ของรถรุ่นใหม่ถูกเปรียบเทียบอย่างกว้างขวาง — และไม่เป็นคำชม — กับรองเท้าผ้าใบราคาถูกที่คุณซื้อได้จากแผงขายของ รุ่นแรกนั้นมีเอกลักษณ์ด้านภาพที่แข็งแกร่งกว่ามาก

ปีที่แล้ว ฟาน จาง ได้นำ เบอนัวต์ ฌาคอบ — นักออกแบบที่อยู่เบื้องหลังงานที่กล้าหาญจากเรโนลต์, BMW และสตาร์ทอัพที่ปิดตัวไปแล้วอย่าง Byton — มาเป็นหัวหน้าด้านการออกแบบภายนอก โปรเจกต์ของฌาคอบมักดูโดดเด่นในเชิงภาพแต่ท้าทายในเชิงพาณิชย์ ไม่ว่าการแต่งตั้งนี้จะส่งสัญญาณทิศทางด้านสุนทรียะในอนาคต หรือเพียงเพิ่มชื่อเข้าไปในรายชื่อที่แน่นอยู่แล้ว ยังคงต้องรอดูต่อไป

บริบททางการเงินของ GAC

สถานการณ์เชิงพาณิชย์ของ Aion V ผูกพันอย่างใกล้ชิดกับการเงินโดยรวมของ GAC Group กวางโจว ออโตโมบิล กรุ๊ป เป็นบริษัทจดทะเบียนที่รัฐถือหุ้นข้างมาก โดยมีหุ้นซื้อขายในตลาดหลักทรัพย์จีน ปี 2025 เป็นปีแรกที่บริษัทขาดทุนในประวัติศาสตร์ และผลการดำเนินงานของหุ้นก็ยากลำบาก

Aion V ต้องทำงานหนักกว่ารุ่นก่อนหน้า ในตลาดที่ขับเคลื่อนสี่ล้อไม่ใช่สิ่งสำคัญ มันมีกรณีที่น่าเชื่อถือที่จะนำเสนอ — โดยสมมติว่าปัญหาซอฟต์แวร์และข้อบกพร่องของอินเทอร์เฟซสามารถได้รับการแก้ไขในการอัปเดตในอนาคต

บทสรุป

GAC Aion V รุ่นที่ 2 เป็นรถที่เต็มไปด้วยความขัดแย้งอย่างแท้จริง ไดนามิกในการขับขี่นั้นน่าประทับใจอย่างไม่คาดคิด — มีชีวิตชีวา ตอบสนองดี และน่าพอใจในลักษณะที่เหนือกว่าสเปคบนกระดาษ ระบบเสียงเป็นจุดเด่นที่แท้จริง แต่ซอฟต์แวร์ระบบช่วยเหลือผู้ขับขี่นั้นน่าหงุดหงิดมากในการใช้ชีวิตประจำวัน อินเทอร์เฟซดำเนินการได้ไม่ดี เบาะนั่งธรรมดา และ Geely EX5 ยังคงมีอุปกรณ์ที่ดีกว่า ขัดเกลามากกว่า และราคาถูกกว่า หากบั๊กได้รับการแก้ไขและระบบ ADAS ได้รับการปรับปรุง Aion V จะเป็นตัวเลือกที่แนะนำได้อย่างมาก ตามที่เป็นอยู่นี้ มันเป็นรถ EV สำหรับนักขับที่ถูกถ่วงรั้งด้วยระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ทำงานสวนทางกับมัน

GAC Aion V รุ่นที่ 2 เหมาะสำหรับใคร?

แม้จะมีข้อบกพร่อง Aion V รุ่นที่ 2 ก็มีกลุ่มเป้าหมายที่ชัดเจน:

• ผู้ขับขี่ที่ให้ความสำคัญกับการจัดการและความสนุกในการขับขี่มากกว่าความสะดวกสบายสูงสุด
• ผู้ซื้อในตลาดที่ขับเคลื่อนสี่ล้อไม่ใช่สิ่งจำเป็น
• ผู้ขับขี่ในเมืองที่สามารถชาร์จได้อย่างสม่ำเสมอและอยู่ในระยะทาง 220–280 กม. ในเมืองได้
• ทุกคนที่ยินดีรับความแปลกประหลาดของซอฟต์แวร์เพื่อแลกกับ EV ขับเคลื่อนล้อหน้าที่ขับสนุกอย่างแท้จริง

สำหรับคนอื่นๆ — โดยเฉพาะผู้ที่ใช้เวลาในรถนานหลายชั่วโมงหรือต้องการประสบการณ์เทคโนโลยีที่ราบรื่นกว่านี้ — Geely EX5 ยังคงเป็นตัวเลือกที่แข็งแกร่งกว่าในเซกเมนต์นี้

ภาพถ่าย: ลีโอนิด โกโลวานอฟ
นี่คือการแปล คุณสามารถอ่านบทความต้นฉบับได้ที่นี่: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5