Egy elsőkerék-meghajtású elektromos crossover torziós hátsó tengellyel, amely valamiért jobban teljesít, mint amit a műszaki adatok sejtetnek – de vajon elég-e ez a Geely EX5 legyőzéséhez?
Papíron a GAC Aion V második generációnak semmi keresnivalója a szórakoztató autók között. 100 kg-mal nehezebb a Geely EX5-nél, 110 Nm-rel kevesebb nyomatékot termel, és egyszerű torziós hátsó futóművet alkalmaz megfelelő többtagú felfüggesztés helyett. Egyszerűen szólva: elektromos zöldségnek kellene lennie. És mégis.
Mi is a GAC Aion V Gen 2?
A GAC Aion V második generáció egy elsőkerék-meghajtású elektromos crossover, amely 200 LE-t (körülbelül 150 kW) teljesít. Az összehasonlítás tanulságos: azonos szegmens, hasonló árkategória, teljesen eltérő menetjelleg.
Főbb műszaki adatok
- HajtásElsőkerék-meghajtás
- Motorteljesítmény200 LE
- Akkumulátor75,3 kWh LFP
- Architektúra400 V
- Hátsó futóműTorziós tengely
- Kormányáttétel~2,7 fordulat ütköztől ütköztig
- 0–100 km/h (gyártói adat)7,9 mp
- Töltési szabványCCS (2-es típus)
- Maximális töltési sebesség (mérve)~100 kW
- ADAS hardverLiDAR + 5 radar + NVIDIA Orin-X
Menetdinamika: Meglepően lebilincselő
Három vezetési mód áll rendelkezésre – Eco, Comfort és Sport. Még Comfort módban is mindössze valamivel több mint nyolc másodperc alatt éri el az Aion V a 100 km/h-t, ami kissé elmarad a hivatalos 7,9 másodperces adattól, de a gyakorlatban teljesen elfogadható.
Sportban kapcsolva az autó ugyan nem gyorsul drámaian jobban – de érzésre teljesen megváltozik. A gázpedál reagálása érezhetően élénkebb lesz, a motor 210 Nm-es nyomatéka pedig hirtelen bőségesebbnek tűnik, mint amit az adatlap sugall. Semmi rántás, semmi rángatózás: csak tiszta, fokozatos húzóerő, amelyet minden adandó alkalommal ki akar használni az ember. Az elektromos motor halk surrogása inkább hozzáad az élményhez, semmint elvesz belőle.
Az alváz tartogatja az igazi meglepetést:
- A kormányzás kellemes súlyú – időnként kissé nehéz, az ideálisnál kevesebb önközpontosítással, de gyors és precíz, körülbelül 2,7 fordulattal ütköztől ütköztig.
- A bekanyarodás határozott. Az első gumiabroncsok kezdetben ellenállnak az alulkormányzottságnak, majd tisztán követik az ívet.
- A kanyarban stabilizálódva valódi agresszivitással lehet nyomni – a hátsó tengely gázelvételt követően kielégítő forgási momentummal reagál, hasonlóan egy önzáró differenciálhoz, amely beviszi az autót a kanyarba.
- A menetstabilizátor éles: egyetlen első kerék megcsúszik egy nedves felületen, és a teljesítmény máris szabályozás alatt van.
Csúszós kanyarban, terhelés alatt valódi nyomatékvektorizálás érzete keletkezik – figyelemre méltó egy olcsó torziós futóműves autótól. Akár a szoftvernek, akár a hardvernek köszönhető ez az eredmény, a tény az: az Aion V lebilincselő, élénk karakterrel bír, amelyet a Geely EX5 – mérsékelt és kompetens volta ellenére – soha nem tud igazán nyújtani.
„210 Nm? Nem hiszem el – ahogy Sztanyiszlavszkij mondaná.”
Valós hatótávolság és töltés
A 75,3 kWh-s lítium-vasfoszfát (LFP) akkumulátor 400 voltos architektúrán működik. Az LFP-kémia kevésbé energiasűrű az NCM-nél, de tartósabb, olcsóbban gyártható és biztonságosabb – ésszerű választás ezen az áron.
Valós használatban mért hatótávolság:
- Hivatalos fedélzeti számítógépes átlag: 19 kWh/100 km (könnyű meneteken olykor 15 kWh-ig is csökkent)
- Mért városi fogyasztás: körülbelül 27 kWh/100 km
- Reális városi hatótávolság ezen a fogyasztáson: töltésenként nagyjából 280 km
- Laza vegyes üzemű hatótávolság: akár 400 km is hihető
A hőkezelő rendszer hőszivattyút tartalmaz, amely segíthet csökkenteni a téli hatótávolság-veszteséget – bár hidegben bármilyen akkumulátorkémiánál elkerülhetetlen a hatótávolság érzékelhető csökkenése.
Vezetéstámogatás és ADAS: Frusztráló élmény
Ez az a terület, ahol az Aion V komolyan rontja a saját esélyeit. A hardver papíron valóban lenyűgöző:
- LiDAR-szenzor (az alsó lökhárítóba süllyesztve, nem a tetőn)
- Öt radaregység
- NVIDIA Orin-X processzor – másodpercenként 275 billió műveletre képes, bár már egy generációval lemaradva a jelenlegi csúcstechnikától
A gyakorlatban az élmény bosszantó. Az autó 30 másodpercenként vagy annál is sűrűbben ad hangjelzést, megszakítva a zenét, figyelmet követelve, és egyik-másik dologra figyelmeztetve a sofőrt. A mélyebb probléma az, hogy minden vezetéstámogatási beállítás minden egyes út után visszaáll alapállapotba – azaz minden alkalommal, amikor a volán mögé ül az ember, végig kell kattintgatnia több megerősítési képernyőt.
Az adaptív tempomat (ACC) sem teljesít jobban:
- Az aktiválás szeszélyes – a jobb kézikar kétszeri lefelé nyomása sokszor nem vált ki semmilyen reakciót, még szabad úton, jól látható sávjelzések mellett sem.
- Amikor bekapcsol, egyenesen megfelelően tartja a sávot és a követési távolságot – de a követési távolság túlságosan nagy.
- Lassan reagál az előtte befutó járművekre.
Kínálkozik egy megkerülő megoldás: a sofőrre néző kamerát matricával letakarni. Ez nem egészen az a kifinomult megoldás, amelyet egy LiDAR-ral felszerelt autótól elvárna az ember.
Hangrendszer: Igazi fénypont
A kilenc hangszórós audiorendszer váratlanul nagyon jó. Bluetooth-on keresztül, egy kiváló minőségű klasszikus felvétellel tesztelve (Nigel Kennedy Sony-kiadású hegedűestje), a következőket nyújtotta:
- Gazdag, jól meghatározott mély hangok – nem felfújt, valóban zenei
- Strukturális tisztaság a hangszerek között
- A felvétel meggyőző tér- és levegőérzete
- Erős makro- és mikrodinamikai kontraszt
Nincs hangszínszabályzó – csak három előre beállított mód: Natural Sound, Mega Bass és Voice Boost. Ezek közül csak a Natural Sound éri meg a használatot; a basszus már erősítés nélkül is kielégítő, a Voice Boost pedig zenelejátszás közben nem tölt be nyilvánvaló szerepet.
A fő kikötés: minden sofőrfigyelmeztetés elnémítja a hangot, ami a gyakorlatban frusztrálóvá teszi a folyamatos zenehallgatást, tekintve, milyen gyakran szólal be az autó.
Megjegyzés: a tesztelés során használt USB-meghajtót az autó nem tudta olvasni, látszólag nem támogatott fájlformátum miatt – apró, de bosszantó korlát.
Kényelem, belső tér minősége és zajszint
Az Aion V utastere vegyes képet mutat. A pozitívumok oldalán:
- A hátsó utastér tágas – a lábhely bőséges, a lábak kényelmesen csúsznak az első ülések alá
- A hátsó üléstámla dőlésszöge állítható, közel laposra hajtható konfigurációval
- Az elektromos csomagtérajtó simán működik
- A felső felszereltségi szinten standard a nagy panorámaüveg-tető elektromos árnyékolóval
A negatívumok oldalán:
- A hangszigetelés gyenge – a Maxxis Victra Sport 5 gumiabroncsok (amelyek megerősített oldalfalú kivitelűek) útzaja hallható, a közelben haladó kamionok hangja pedig egyértelműen szűrődik be
- A Premium felszereltségű első ülések egyszerű masszázsfunkciót tartalmaznak, de az ülés formája és oldaltámasztéka gyengébb a Geely EX5 csúcstechnológiás ülésdesignjához képest
- A panorámatető árnyékolója csak az infotainment menün keresztül kezelhető, ami felesleges extra lépéseket jelent
- Az elektromos kézifék szintén csak menüből kezelhető – nincs fizikai gomb
- A klímavezérlők szintén ugyanabba a képernyőbe vannak elásva
A „Kormányerő” – bármely autóteszt szokásos kifejezése – olyan formában jelenik meg, hogy ez a tesztelő kétszer is megállásra kényszerült és újraolvasta.
GAC Aion V vs. Geely EX5: Hogyan viszonyulnak egymáshoz?
Mivel körülbelül egy évvel korábban a Geely EX5-öt is vezettük, az összehasonlítás tanulságos:
Az Aion V előnyei
- Lebilincselőbb, élénkebb menetélmény
- Élénkebb kormányzás és alváz-reakciók
- Jobb hangrendszer
- Rugalmasabb hátsó lábhelykonfiguráció
- Nagyobb üvegtetőfelület
A Geely EX5 előnyei
- Többtagú hátsó futómű (jobb menetkomfort)
- Kiváló első ülésdesign és -tartás
- Gazdagabb alapfelszereltség
- Lényegesen magasabb eladási volumen
- Kevesebb szoftver-hiba és infotainment-probléma
Az eladási adatok elég egyértelműen tükrözik a versenyhelyzetet: a Geely EX5 volumenei sokszorosai az Aion V-éinak, még a második generációs modell megjelenése által nyújtott lendület után is. Az EX5 egyszerűen kifinomultabb és teljesebb csomag, alacsonyabb áron.
• A hátsó ülések business osztályos tágasságot és állítható hámlítószöget kínálnak.
Design: Egy elszalasztott lehetőség
Az Aion V második generációját két külső designstúdió bevonásával fejlesztették: egy Los Angeles-i stúdió Pontus Fontaineaus vezetésével, és egy milánói központ Stéphane Janin irányításával. A GAC designosztályát 2011 óta Fan Zhang vezeti – az első kínai tervező, akit a Mercedes-Benz alkalmazott (2003-ban), aki nyolc évet töltött Sindelfingában Gordon Wagener alatt, és olyan modelleken dolgozott, mint az SL és az SLK.
Ilyen önéletrajz mellett a második generációs Aion V csalódást okoz. Ahol az első generációnak volt egyfajta fiatalos energiája, az új autó megjelenését – nem hízelgő módon – egy piaci standon kapható olcsó edzőcipőhöz hasonlítják sokan. Az első generációs modellnek ezzel szemben sokkal erősebb volt a vizuális identitása.
Tavaly Fan Zhang felvette Benoît Jacobot – a Renault, a BMW és a mára megszűnt Byton startup merész munkáinak tervezőjét – külső designvezetőnek. Jacob projektjei általában vizuálisan látványosak, de kereskedelmileg nehezen boldogulnak. Hogy ez a kinevezés egy jövőbeli esztétikai irányt jelöl-e, vagy csupán egy újabb nevet ad a zsúfolt névsorhoz, az egyelőre kérdéses.
A GAC pénzügyi háttere
Az Aion V kereskedelmi helyzete szorosan összefonódik a GAC Csoport tágabb pénzügyeivel. A Guangzhou Automobile Group többségi állami tulajdonú tőzsdei vállalat, amelynek részvényei kínai tőzsdéken forognak. 2025 volt az első veszteséges év a vállalat történetében, a részvényteljesítmény pedig nehéz volt.
Az Aion V-nek keményebben kell dolgoznia, mint elődjének. Olyan piacokon, ahol az összkerékhajtás nem prioritás, hihető érvei vannak – feltéve, hogy a szoftverproblémák és az interfész-hiányosságok egy jövőbeli frissítéssel orvosolhatók.
Összefoglalás
A GAC Aion V Gen 2 valódi ellentétek autója. Menetdinamikája váratlanul lebilincselő – élénk, reagálóképes és kielégítő módon felülmúlja azt, amit a műszaki adatlap alapján várna az ember. A hangrendszer igazi fénypontja az autónak. De a vezetéstámogatási szoftver bosszantó a mindennapokban, a kezelőfelület gyengén megvalósított, az ülések közepesek, a Geely EX5 pedig jobb felszereltségű, kifinomultabb és olcsóbb marad. Ha a hibákat kijavítanák és az ADAS rendszert finomítanák, az Aion V erős ajánlat lenne. Így, ahogy van, egy vezető-orientált elektromos autó, amelyet az ellene dolgozó elektronika húz vissza.
Kinek szól a GAC Aion V Gen 2?
Hiányosságai ellenére az Aion V Gen 2-nek egyértelmű célközönsége van:
- Olyan sofőröknek, akik a menetkezelést és a vezetési élményt előnyben részesítik a komforttal szemben
- Olyan vásárlóknak, akik számára az összkerékhajtás nem elengedhetetlen
- Ingázóknak, akik reálisan tudnak rendszeresen tölteni és a 220–280 km-es városi hatótávolságon belül maradnak
- Mindenkinek, aki hajlandó tűrni a szoftver furcsaságait egy igazán szórakoztató elsőkerék-meghajtású elektromos autóért cserébe
Mindenki más számára – különösen azoknak, akik hosszú órákat töltenek az autóban, vagy zökkenőmentesebb technológiai élményre van szükségük – a Geely EX5 marad az erősebb választás ebben a szegmensben.
Fotó: Leonid Golovanov
Ez egy fordítás. Az eredeti cikket itt olvashatja: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Közzététel június 04, 2026 • 10 perc olvasási idő
