GAC Aion V Gen 2 İncelemesi: Göründüğünden Daha İyi Süren Elektrikli Crossover | Elektrikli Araç İncelemesi

Burulma kirişli arka akslıyla öne çekişli bir elektrikli crossover; teknik özelliklerin ima ettiğinden çok daha iyi bir sürüş dinamiği sunuyor — peki bu, Geely EX5’i geçmeye yeter mi?

Kâğıt üzerinde GAC Aion V ikinci neslin eğlenceli olma hakkı yok. Geely EX5’ten 100 kg daha ağır, 110 Nm daha az tork üretiyor ve düzgün bir çok kollu süspansiyon yerine basit bir burulma kirişli arka aks kullanıyor. Açıkçası elektrikli bir patlıcan olması gerekirdi. Oysa…

GAC Aion V Gen 2 Nedir?

GAC Aion V ikinci nesil, 200 beygir gücü (yaklaşık 150 kW) üreten öne çekişli bir elektrikli crossover. Bu ikili, aydınlatıcı bir karşılaştırma zemini sunuyor: aynı segment, benzer fiyat noktası, birbirinden oldukça farklı sürüş karakteri.

Temel teknik özellikler

• Aktarma organıÖne çekiş
• Motor gücü200 bg
• Batarya75,3 kWh LFP
• Mimari400 V
• Arka süspansiyonBurulma kirişi
• Direksiyon~2,7 tur kilit-kilit arası
• 0–100 km/s (iddia edilen)7,9 sn
• Şarj standardıCCS (Tip 2)
• Maks. şarj hızı (test edilen)~100 kW
• ADAS donanımıLiDAR + 5 radar + NVIDIA Orin-X

Sürüş Dinamikleri: Sürpriz Derecede Keyifli

Üç sürüş modu mevcut: Eco, Konfor ve Spor. Konfor modunda bile Aion V, 100 km/s’ye sekiz saniyenin biraz üzerinde ulaşıyor; resmi 7,9 saniyelik iddiadan hafifçe geri kalsa da pratikte gayet saygıdeğer bir performans.

Spor moduna geçtiğinizde araç, mutlak hızını dramatik biçimde değiştirmiyor — ama his açısından köklü bir dönüşüm yaşıyor. Gaz tepkisi belirgin şekilde keskinleşiyor ve motorun 210 Nm torku, teknik değerlerin ima ettiğinden çok daha bol hissettiriyor. Sarsıntı yok, takılma yok: sizi her fırsatta kullanmaya teşvik eden temiz, aşamalı bir çekiş var. Hafif elektrik motoru uğultusu da deneyime katkı sağlıyor, onu baltalamıyor.

Asıl sürpriz şasi performansında yatıyor:

• Direksiyon hoş bir ağırlığa sahip; zaman zaman biraz sert hissettiriyor ve idealdekinden daha az merkeze dönüş eğilimi gösteriyor, ancak yaklaşık 2,7 tur kilit-kilit arası mesafeyle hızlı ve hassas.
• Viraj girişi keskin. Ön lastikler başlangıçta bodura direnç gösteriyor, ardından yaya temiz biçimde bağlanıyor.
• Virajda dengeye kavuşunca gerçek anlamda agresif kullanım mümkün: arka aks, gaz bırakmaya tatmin edici bir dönme hareketiyle karşılık veriyor; tıpkı sizi virajın içine çeken sınırlı kaymalı bir diferansiyel gibi.
• Çekiş kontrolü hassas: ıslak zeminde tek ön tekerlek kaymaya başlar başlamaz güç zaten yönetilmeye başlıyor.

Kaygan bir virajda güç altında gerçek anlamda tork vektörlemesi hissi var; bu, bütçe sınıfındaki burulma kirişli bir kurulum için dikkat çekici. Yazılım mı yoksa donanım mı bu konuyu hak ediyor bilinmez, ama sonuç açık: Aion V, Geely EX5’in — ölçülü ve yetkin olmasına karşın — hiçbiri zaman sunmadığı heyecan verici, canlı bir karaktere sahip.

“210 Nm? Stanislavski gibi söylemek gerekirse — inanmıyorum.”

Gerçek Dünya Menzili ve Şarj

75,3 kWh lityum demir fosfat (LFP) batarya, 400 volt mimarisiyle çalışıyor. LFP kimyası, NCM’ye kıyasla enerji yoğunluğu açısından daha düşük kalsa da daha dayanıklı, daha ucuz üretilebilir ve daha güvenli; bu fiyat noktasında mantıklı bir tercih.

Gerçek dünya kullanımında menzil:

• Araç bilgisayarının resmi ortalama tüketimi: 100 km’de 19 kWh (hafif kullanımlarda zaman zaman 15 kWh’a kadar düşüyor)
• Test edilen şehir içi sürüş tüketimi: 100 km’de yaklaşık 27 kWh
• Bu tüketim oranıyla gerçekçi şehir içi menzil: şarj başına yaklaşık 280 km
• Sakin karışık kullanım menzili: 400 km’ye kadar inandırıcı

Termal yönetim sistemine ısı pompası dahil edilmiş; bu, kışın menzil kayıplarını sınırlamaya yardımcı olmalı — ancak soğuk havalarda herhangi bir kimya türüyle belirgin bir düşüş kaçınılmaz olmaya devam edecek.

Sürücü Destek Sistemleri ve ADAS: Sinir Bozucu Bir Deneyim

İşte Aion V’in davasını ciddi biçimde zayıflattığı yer burası. Kâğıt üzerinde donanım gerçekten etkileyici:

• LiDAR sensörü (çatı yerine ön tamponun alt kısmına yerleştirilmiş)
• Beş radar ünitesi
• NVIDIA Orin-X işlemci — saniyede 275 trilyon işlem kapasitesiyle güçlü, ancak artık mevcut teknolojinin bir nesil gerisinde

Pratikte ise deneyim çıldırtıcı. Araç her 30 saniyede ya da daha kısa aralıklarla sesli uyarı veriyor; müziği keserek sürücünün dikkatini çekiyor ve bir konuda ya da diğerinde sürekli uyarıda bulunuyor. Daha derin sorun ise şu: tüm sürücü destek ayarları her yolculuğun ardından sıfırlanıyor; yani direksiyonun başına geçtiğiniz her seferinde birkaç onay ekranından geçmek zorunda kalıyorsunuz.

Uyarlamalı hız sabitleme (ACC) daha iyi değil:

• Etkinleştirme tutarsız: sağ kolun aşağı doğru çift tıklanması, açık bir yolda ve görünür şerit çizgileri olmasına rağmen sıklıkla yanıt vermiyor.
• Devreye girdiğinde düzlüklerde şerit pozisyonunu yeterince koruyor ve takip mesafesi tutuyor — ama bu mesafe gereğinden fazla.
• Öndeki boşluğa giren araçlara yavaş tepki veriyor.

Kendiliğinden ortaya çıkan bir geçici çözüm: sürücüye yönelik kameranın üzerine sticker yapıştırmak. LiDAR’la donatılmış bir araçtan umduğumuz sofistike çözüm bu değil.

Ses Sistemi: Gerçek Anlamda Öne Çıkan Özellik

Dokuz hoparlörlü ses sistemi, beklenmedik biçimde son derece iyi. Yüksek kaliteli bir klasik müzik kaydıyla (Nigel Kennedy’nin Sony etiketli keman resitali) Bluetooth üzerinden test edildiğinde şunlar gözlemlendi:

• Zengin, iyi tanımlanmış bas — şişirilmiş değil, gerçekten müzikal
• Enstrümanlar arasında yapısal netlik
• Kayıttaki mekan ve hava hissini ikna edici biçimde aktarıyor
• Güçlü makro ve mikro dinamik kontrast

Ekolayzer yok; yalnızca üç ön ayar mevcut: Doğal Ses, Mega Bas ve Ses Güçlendirme. Bunlardan yalnızca Doğal Ses kullanmaya değer; bas zaten herhangi bir iyileştirme gerektirmeyecek kadar tatmin edici, Ses Güçlendirme ise müzik dinleme bağlamında belirgin bir amaç sunmuyor.

Temel çekince şu: her sürücü uyarısı sesi kesiyor; araç ne sıklıkta müdahale ettiği göz önüne alındığında bu durum, kesintisiz müzik keyfini pratikte hayal haline getiriyor.

Not: Araç, test sırasında kullanılan USB belleği okuyamadı; bunun nedeni desteklenmeyen dosya formatıydı — küçük ama rahatsız edici bir kısıtlama.

Konfor, İç Mekan Kalitesi ve Gürültü

Aion V’in iç mekanı karma bir tablo çiziyor. Olumlu taraflar:

• Arka yolcu alanı geniş: diz mesafesi bol, ayaklar ön koltukların altına rahatlıkla uzanıyor
• Arka sırt açısı ayarlanabilir; neredeyse düz yatırılabilen bir katlanma konfigürasyonu sunuyor
• Elektrikli bagaj kapağı pürüzsüz çalışıyor
• Üst donanımlarda elektrikli güneşlikli geniş panoramik cam tavan standart

Olumsuz taraflar:

• Ses yalıtımı zayıf: güçlendirilmiş yan duvar yapısına sahip Maxxis Victra Sport 5 lastiklerinden kaynaklanan yol gürültüsü belirgin biçimde hissediliyor; yakındaki kamyonlar açıkça duyuluyor
• Premium donanımdaki ön koltuklar temel masaj işlevi sunuyor, ancak koltuk formu ve yanal destek Geely EX5’in ileri teknolojili koltuk tasarımıyla kıyaslandığında oldukça sıradan kalıyor
• Panoramik tavan güneşliği yalnızca multimedya menüsünden kontrol edilebiliyor; bu gereksiz ekstra adımlar anlamına geliyor
• Elektrikli el freni de yalnızca menü üzerinden işletilebiliyor; fiziksel düğme yok
• İklim kontrolleri aynı ekrana gömülmüş durumda

“Direksiyon Eforu” ifadesi — herhangi bir araç testinde standart bir terim — bu test sürücüsünü iki kez duraksatıp yeniden okumaya sevk edecek biçimde ifade edilmiş.

GAC Aion V ile Geely EX5: Nasıl Karşılaştırıyorlar?

Geely EX5’i yaklaşık bir yıl önce sürdükten sonra farklar aydınlatıcı:

Aion V’in avantajları

• Daha keyifli ve canlı sürüş hissi
• Daha keskin direksiyon ve şasi tepkileri
• Daha iyi ses sistemi
• Arka diz mesafesinde daha fazla esneklik
• Daha büyük cam tavan

Geely EX5’in avantajları

• Çok kollu arka süspansiyon (daha iyi sürüş konforu)
• Üstün ön koltuk tasarımı ve desteği
• Standart donanımda daha kapsamlı ekipman
• Önemli ölçüde daha yüksek satış hacimleri
• Daha az yazılım hatası ve multimedya sorunu

Satış verileri rekabet tablosunu oldukça net biçimde yansıtıyor: ikinci nesil modelin Aion V’e ivme kazandırmasına karşın Geely EX5 satış rakamları, Aion V’inkinin katı kat üzerinde seyrediyor. EX5, daha düşük bir fiyata daha cilalı ve eksiksiz bir paket sunuyor.

Tasarım: Kaçırılmış Bir Fırsat

Aion V ikinci nesil, iki harici tasarım stüdyosunun katkısıyla geliştirildi: Pontus Fontaineaus liderliğindeki Los Angeles stüdyosu ve Stéphane Janin’in yönettiği Milano merkezi. GAC tasarım departmanının başında 2011’den bu yana Fan Zhang bulunuyor; Zhang, Mercedes-Benz’in 2003 yılında işe aldığı ilk Çinli tasarımcı olup SL ve SLK dahil çeşitli modellerde Gordon Wagener’in ekibinde sekiz yıl Sindelfingen’de çalıştı.

Bu özgeçmişe karşın ikinci nesil Aion V hayal kırıklığı yaratıyor. Birinci nesil belirli bir gençlik enerjisine sahipken yeni modelin görünümü, sıklıkla — hiç de iltifatkâr olmayan biçimde — bir pazarda bulunabilecek ucuz bir spor ayakkabıya benzetiliyor. Birinci nesil ise çok daha güçlü bir görsel kimliğe sahipti.

Geçen yıl Fan Zhang, dış tasarım sorumluluğuna Renault ve BMW’deki cesur çalışmaları ile artık faaliyette olmayan Byton girişimiyle tanınan Benoît Jacob’u getirdi. Jacob’un projeleri görsel açıdan çarpıcı ama ticari açıdan zorlu olma eğiliminde. Bu atamanın ilerideki estetik yönelimi mi işaret ettiği, yoksa kalabalık bir kadronun yeni bir ismi mi olduğu henüz belirsizliğini koruyor.

GAC’ın Finansal Bağlamı

Aion V’in ticari durumu, GAC Grubu’nun genel finansal tablosuyla yakından bağlantılı. Guangzhou Otomobil Grubu, Çin borsalarında hisseleri işlem gören ve çoğunluk hissesi devlete ait halka açık bir şirket. 2025, şirketin tarihinde ilk kez zarar açıkladığı yıl oldu; hisse senedi performansı da zorlu bir süreçten geçiyor.

Aion V’in selefinden daha fazlasını başarması gerekiyor. Dört çeker sürüşün öncelik olmadığı pazarlarda, yazılım sorunları ve arayüz eksikliklerinin gelecekteki bir güncellemeyle giderilebileceği varsayımıyla, inandırıcı bir argüman sunuyor.

Sonuç

GAC Aion V Gen 2, gerçek anlamda tezatlarla dolu bir araç. Sürüş dinamikleri, teknik özelliklerinin üstünde beklenmedik biçimde keyifli, canlı ve tatmin edici. Ses sistemi gerçek anlamda öne çıkıyor. Ancak sürücü destek yazılımı günlük kullanımda çıldırtıcı; arayüz zayıf uygulanmış; koltuklar vasat; Geely EX5 ise daha donanımlı, daha olgun ve daha ucuz olmaya devam ediyor. Yazılım hataları giderilseydi ve ADAS sistemi iyileştirilseydi, Aion V güçlü bir tavsiye olurdu. Şu haliyle, elektroniği kendisine karşı çalışan bir sürücü otomobili.

GAC Aion V Gen 2 Kime Göre?

Tüm eksikliklerine karşın Aion V Gen 2’nin net bir kitlesi var:

• Mutlak konfora değil, sürüş heyecanına ve dinamizme öncelik veren sürücüler
• Dört çekerin zorunlu olmadığı pazarlardaki alıcılar
• Düzenli şarj yapabilen ve 220–280 km şehir içi menziliyle yetinebilen günlük işe gidiş-geliş yapanlar
• Gerçekten eğlenceli bir öne çekişli elektrikli araç karşılığında yazılım tuhaflıklarına katlanmaya hazır olan herkes

Geri kalanlar için — özellikle araçta uzun saatler geçirenler ya da daha sorunsuz bir teknoloji deneyimi arayanlar — Geely EX5, bu segmentte daha güçlü bir tercih olmayı sürdürüyor.

Fotoğraf: Leonid Golovanov
Bu bir çeviridir. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5