Test GAC Aion V Gen 2: Elektryczny crossover, który jeździ lepiej niż wygląda | Test samochodu elektrycznego

Elektryczny crossover z napędem na przednie koła i tylną osią skrętną, który z jakiegoś powodu prowadzi się lepiej, niż sugerują jego dane techniczne — ale czy to wystarczy, by pokonać Geely EX5?

Na papierze GAC Aion V drugiej generacji nie ma prawa być ekscytujący. Waży o 100 kg więcej niż Geely EX5, generuje o 110 Nm mniejszy moment obrotowy i korzysta z prostego tylnego zawieszenia belkowego zamiast porządnego układu wielowahaczowego. Powinien być — mówiąc wprost — elektryczną rzepą. A jednak.

Czym jest GAC Aion V Gen 2?

GAC Aion V drugiej generacji to elektryczny crossover z napędem na przednie koła, rozwijający moc 200 KM (ok. 150 kW). Zestawienie to stanowi pouczające porównanie: ten sam segment, podobna cena, zupełnie inny charakter jazdy.

Dane techniczne

• Układ napędowy: Napęd na przednie koła
• Moc silnika: 200 KM
• Akumulator: 75,3 kWh LFP
• Architektura: 400 V
• Zawieszenie tylne: Belka skrętna
• Układ kierowniczy: ~2,7 obrotu od skrajni do skrajni
• 0–100 km/h (deklarowane): 7,9 s
• Standard ładowania: CCS (Typ 2)
• Maks. moc ładowania (zmierzona): ~100 kW
• Sprzęt ADAS: LiDAR + 5 radarów + NVIDIA Orin-X

Dynamika jazdy: Zaskakująco angażująca

Dostępne są trzy tryby jazdy — Eco, Comfort i Sport. Nawet w trybie Comfort Aion V osiąga 100 km/h w nieco ponad osiem sekund, co jest nieznacznie gorsze od deklarowanych 7,9 s, ale w praktyce w pełni zadowalające.

Po przełączeniu w tryb Sport samochód nie zmienia dramatycznie swojego tempa — ale zmienia się jego charakter. Reakcja na gaz wyraźnie się wyostrza, a 210 Nm momentu obrotowego silnika nagle wydaje się bardziej obfite, niż sugeruje karta danych. Żadnych szarpnięć, żadnych wstrząsów — tylko czysty, stopniowy przyrost siły, który sprawia, że chce się z niego korzystać przy każdej okazji. Ledwo słyszalne wycie silnika elektrycznego wzbogaca doznania, zamiast im przeszkadzać.

Prawdziwa niespodzianka kryje się w podwoziu:

• Układ kierowniczy ma przyjemnie wyważony opór — niekiedy trochę twardy, z mniejszym powracaniem do środka niż byłoby idealne, ale szybki i precyzyjny przy ok. 2,7 obrotu od skrajni do skrajni.
• Wejście w zakręt jest precyzyjne. Przednie opony początkowo stawiają opór tendencji do niedosterowania, a następnie pewnie podążają po łuku.
• Po ustabilizowaniu się w zakręcie można naprawdę agresywnie przycisnąć — tylna oś reaguje na zwolnienie gazu satysfakcjonującym momentem obrotowym, bardzo podobnie jak dyferencjał o ograniczonym poślizgu wciągający w zakręt.
• Kontrola trakcji działa sprawnie: wystarczy, że jedno przednie koło ześlizgnie się na mokrej nawierzchni, a moc jest już ograniczana.

W śliskim zakręcie podczas przyspieszania rzeczywiście wyczuwa się działanie wektorowania momentu obrotowego — co jest godne podziwu jak na budżetowe zawieszenie belkowe. Niezależnie od tego, czy zasługę przypisać oprogramowaniu, czy sprzętowi, efekt jest taki, że Aion V ma angażujący, żywy charakter, którego Geely EX5 — wyważony i kompetentny, co prawda — nigdy do końca nie dostarcza.

„210 Nm? Nie wierzę — powiedziałby Stanisławski.”

Zasięg i ładowanie w praktyce

Akumulator litowo-żelazowo-fosforanowy (LFP) o pojemności 75,3 kWh pracuje w architekturze 400-woltowej. Chemia LFP jest mniej energogęsta niż NCM, ale trwalsza, tańsza w produkcji i bezpieczniejsza — sensowny wybór w tej klasie cenowej.

Zasięg w praktyce:

• Średnia wg pokładowego komputera: 19 kWh/100 km (niekiedy nawet 15 kWh przy spokojnej jeździe)
• Zmierzone zużycie w mieście: ok. 27 kWh/100 km
• Realny zasięg miejski przy takim zużyciu: ok. 280 km na jedno ładowanie
• Zasięg w spokojnej jeździe mieszanej: do 400 km jest wiarygodne

W układzie zarządzania termicznego zastosowano pompę ciepła, która powinna ograniczyć utratę zasięgu zimą — choć znaczna redukcja w niskich temperaturach pozostaje nieunikniona przy każdej chemii ogniw.

Systemy wspomagania kierowcy i ADAS: Frustrujące doświadczenie

To właśnie tutaj Aion V poważnie podkopuje swoją reputację. Sprzęt na papierze jest naprawdę imponujący:

• Czujnik LiDAR (zamontowany w dolnej części zderzaka, a nie na dachu)
• Pięć jednostek radarowych
• Procesor NVIDIA Orin-X — zdolny do wykonania 275 bilionów operacji na sekundę, choć już o generację za aktualnym stanem techniki

W praktyce jest to doświadczenie doprowadzające do szału. Samochód emituje dźwiękowy sygnał ostrzegawczy co 30 sekund lub częściej, przerywając muzykę, domagając się uwagi i uparcie ostrzegając kierowcę przed tym czy tamtym. Głębszym problemem jest to, że wszystkie ustawienia systemów wspomagania resetują się po każdej podróży — co oznacza, że za każdym razem, gdy siadasz za kierownicą, musisz przeklikać kilka ekranów potwierdzenia.

Adaptacyjny tempomat (ACC) nie wypada lepiej:

• Aktywacja jest kapryśna — dwukrotne naciśnięcie prawej dźwigni w dół często nie przynosi żadnej reakcji, nawet na czystej drodze z wyraźnie widocznymi liniami pasa.
• Gdy już się włączy, na prostych odcinkach utrzymuje pozycję w pasie w miarę poprawnie i zachowuje odległość od poprzedzającego pojazdu — jednak nadmiernie dużą.
• Powoli reaguje na pojazdy wcinające się z przodu.

Jedno z rozwiązań, które samo się nasuwa: zaklejenie kamerki zwróconej w stronę kierowcy naklejką. Niezbyt wyszukane jak na samochód wyposażony w LiDAR.

System audio: Prawdziwy atut

Dziewięciokanałowy system audio jest, ku zaskoczeniu, bardzo dobry. Przetestowany przez Bluetooth z wysokiej jakości nagraniem klasycznym (recital skrzypcowy Nigela Kennedy’ego na wytwórni Sony) dostarczył:

• Bogatych, wyraźnie zarysowanych basów — nie przesadzonych, naprawdę muzycznych
• Strukturalnej przejrzystości między instrumentami
• Przekonującego poczucia przestrzeni i powietrza w nagraniu
• Silnego kontrastu makro- i mikrody­namicznego

Nie ma korektora — tylko trzy presety: Natural Sound, Mega Bass i Voice Boost. Z tych trzech tylko Natural Sound jest warty użycia; basy są już satysfakcjonujące bez wzmocnienia, a Voice Boost nie służy żadnemu oczywistemu celowi podczas słuchania muzyki.

Główne zastrzeżenie: każdy alarm dla kierowcy wycisza dźwięk, co w praktyce sprawia, że ciągłe słuchanie muzyki jest frustrujące, biorąc pod uwagę, jak często samochód ingeruje.

Uwaga: samochód nie był w stanie odczytać pendrive’a używanego podczas testów, najwyraźniej z powodu nieobsługiwanego formatu pliku — drobne, ale irytujące ograniczenie.

Komfort, jakość wnętrza i poziom hałasu

Wnętrze Aion V to obraz mieszany. Po stronie plusów:

• Przestrzeń dla pasażerów z tyłu jest obszerna — miejsca na nogi jest pod dostatkiem, a stopy bez problemu można wsunąć pod przednie fotele
• Kąt oparcia tylnej kanapy jest regulowany, z możliwością złożenia niemal do płaskiej pozycji
• Elektryczna klapa bagażnika działa płynnie
• Duży panoramiczny dach szklany z elektryczną roletą jest standardem w topowych wersjach wyposażenia

Po stronie minusów:

• Izolacja akustyczna jest słaba — hałas toczenia opon Maxxis Victra Sport 5 (ze wzmocnionymi bokami) jest wyraźnie słyszalny, a pobliskie ciężarówki słychać bardzo dobrze
• Przednie fotele w wersji Premium wyposażono w podstawową funkcję masażu, ale kształt i boczne wsparcie siedzeń są przeciętne w porównaniu z zaawansowanymi technologicznie fotelami Geely EX5
• Roletą panoramicznego dachu można sterować tylko przez menu systemu infotainment, co dodaje zbędnych kroków
• Elektryczny hamulec postojowy również jest dostępny tylko z menu — bez fizycznego przycisku
• Sterowanie klimatyzacją jest ukryte w tym samym ekranie

„Opór układu kierowniczego” — standardowe określenie w każdym teście samochodowym — zostało tu oddane w sposób, który kazał testerowi zatrzymać się i przeczytać dwukrotnie.

GAC Aion V kontra Geely EX5: Jak wypadają w porównaniu?

Po jeździe Geely EX5 mniej więcej rok wcześniej, kontrasty są pouczające:

Zalety Aion V

• Bardziej angażujące, żywsze odczucia z jazdy
• Ostrzejszy układ kierowniczy i reakcje podwozia
• Lepszy system audio
• Większa elastyczność miejsca na nogi z tyłu
• Większy szklany dach

Zalety Geely EX5

• Wielowahaczowe zawieszenie tylne (lepsza jakość jazdy)
• Lepszy projekt i wsparcie przednich foteli
• Lepiej wyposażone w standardzie
• Znacznie wyższe wolumeny sprzedaży
• Mniej błędów oprogramowania i problemów z systemem infotainment

Dane sprzedażowe dość wyraźnie odzwierciedlają obraz konkurencji: wolumeny Geely EX5 wielokrotnie przewyższają te Aion V, nawet po tym, jak model drugiej generacji dał temu ostatniemu impuls. EX5 jest po prostu bardziej dopracowanym, pełniejszym pakietem w niższej cenie.

Wzornictwo: Zmarnowana szansa

Aion V drugiej generacji powstał przy udziale dwóch zewnętrznych studiów projektowych: studia w Los Angeles kierowanego przez Pontusa Fontaineausa oraz centrum w Mediolanie pod kierownictwem Stéphane’a Janina. Samym działem projektowym GAC kieruje od 2011 roku Fan Zhang — pierwszy chiński projektant zatrudniony przez Mercedes-Benz (w 2003 roku), który spędził osiem lat w Sindelfingen pod okiem Gordona Wagenera, pracując nad modelami takimi jak SL i SLK.

Przy takim CV Aion V drugiej generacji rozczarowuje. Tam gdzie pierwsza generacja miała pewną młodzieńczą energię, wygląd nowego samochodu był powszechnie porównywany — i to niepochlebnie — do budżetowego buta sportowego ze straganu. Model pierwszej generacji miał natomiast znacznie silniejszą tożsamość wizualną.

W zeszłym roku Fan Zhang sprowadził Benoîta Jacoba — projektanta odpowiedzialnego za odważne realizacje w Renault, BMW i nieistniejącym już startupie Byton — jako szefa działu stylistyki zewnętrznej. Projekty Jacoba są zazwyczaj efektowne wizualnie, ale trudne komercyjnie. Czy to mianowanie zapowiada przyszły kierunek estetyczny, czy jedynie dodaje kolejne nazwisko do przepełnionej listy — czas pokaże.

Sytuacja finansowa GAC

Sytuacja komercyjna Aion V jest ściśle powiązana z szerszą kondycją finansową Grupy GAC. Guangzhou Automobile Group to spółka giełdowa z większościowym udziałem Skarbu Państwa, której akcje notowane są na chińskich giełdach. Rok 2025 był pierwszym rokiem strat w historii firmy, a wyniki na giełdzie były trudne.

Aion V musi pracować ciężej niż jego poprzednik. Na rynkach, gdzie napęd na cztery koła nie jest priorytetem, ma wiarygodne argumenty — pod warunkiem że problemy z oprogramowaniem i braki interfejsu zostaną usunięte w przyszłej aktualizacji.

Podsumowanie

GAC Aion V Gen 2 to samochód pełen prawdziwych kontrastów. Jego dynamika jazdy jest zaskakująco angażująca — żywa, responsywna i satysfakcjonująca w sposób, który przebija jego kartę danych. System audio to prawdziwy atut. Jednak oprogramowanie systemów wspomagania kierowcy jest irytujące w codziennym użytkowaniu, interfejs jest słabo wykonany, fotele są przeciętne, a Geely EX5 pozostaje lepiej wyposażone, lepiej dopracowane i tańsze. Gdyby błędy zostały naprawione, a system ADAS udoskonalony, Aion V byłby mocną rekomendacją. W obecnym stanie to elektryczny samochód kierowcy, któremu przeszkadza własna elektronika.

Dla kogo jest GAC Aion V Gen 2?

Mimo swoich wad Aion V Gen 2 ma wyraźnie określoną grupę docelową:

• Kierowcy, którzy stawiają prowadzenie i zaangażowanie ponad czysty komfort
• Nabywcy na rynkach, gdzie napęd na cztery koła nie jest niezbędny
• Dojeżdżający do pracy, którzy mogą regularnie ładować samochód i mieszczą się w miejskim zasięgu 220–280 km
• Każdy, kto jest gotowy tolerować dziwactwa oprogramowania w zamian za naprawdę przyjemny elektryczny samochód z napędem na przednie koła

Dla wszystkich innych — zwłaszcza tych, którzy spędzają wiele godzin w samochodzie lub potrzebują bardziej bezproblemowego doświadczenia technologicznego — Geely EX5 pozostaje mocniejszym wyborem w tym segmencie.

Zdjęcia: Leonid Golovanov
To jest tłumaczenie. Oryginalny artykuł można przeczytać tutaj: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5