Un crossover elèctric de tracció davantera amb un eix posterior de barra de torsió que, d’alguna manera, es comporta millor del que suggereixen les seves especificacions — però és suficient per superar el Geely EX5?
Sobre el paper, el GAC Aion V de segona generació no té cap dret a ser divertit. Pesa 100 kg més que el Geely EX5, produeix 110 Nm menys de parell motor i utilitza una suspensió posterior de barra de torsió senzilla en lloc d’una configuració multibraç adequada. Hauria de ser — dit clarament — una verdura elèctrica. I tanmateix.
Què és el GAC Aion V Gen 2?
El GAC Aion V de segona generació és un crossover elèctric de tracció davantera que produeix 200 cv (aproximadament 150 kW). La combinació permet una comparació instructiva: mateix segment, punt de preu similar, caràcter de conducció molt diferent.
Especificacions principals
- TransmissióTracció davantera
- Potència del motor200 cv
- Bateria75,3 kWh LFP
- Arquitectura400 V
- Suspensió posteriorBarra de torsió
- Direcció~2,7 voltes de bloqueig a bloqueig
- 0–100 km/h (declarada)7,9 s
- Estàndard de càrregaCCS (Tipus 2)
- Velocitat màxima de càrrega (provada)~100 kW
- Maquinari ADASLiDAR + 5 radars + NVIDIA Orin-X
Dinàmica de Conducció: Sorprenentment Atractiva
Hi ha tres modes de conducció: Eco, Confort i Sport. Fins i tot en Confort, l’Aion V arriba als 100 km/h en poc més de vuit segons, lleugerament per darrere de la dada oficial de 7,9 segons, però del tot respectable a la pràctica.
En canviar a Sport, el cotxe no canvia dràsticament el seu ritme pur, però es transforma en sensació. La resposta de l’accelerador s’afina considerablement, i els 210 Nm de parell del motor de cop semblen més abundants del que implica la fitxa tècnica. No hi ha cap sotrac ni cap tibantor: simplement una tracció neta i progressiva que invita a aprofitar-la a cada oportunitat. El tènue brunzit del motor elèctric suma a l’experiència en lloc de restar-hi.
El xassís és on rau la veritable sorpresa:
- La direcció té un pes agradable — de vegades una mica rígida, amb menys autocentratge del que seria ideal, però ràpida i precisa a aproximadament 2,7 voltes de bloqueig a bloqueig.
- L’entrada a les corbes és nítida. Els pneumàtics davanteros inicialment resisteixen el subvirat, i tot seguit es comprometen amb l’arc de manera neta.
- Un cop estabilitzat en una corba, es pot forçar amb veritable agressivitat: l’eix posterior respon a l’alleugeriment de l’accelerador amb un satisfactori moment de rotació, molt similar a un diferencial d’lliscament limitat que t’atreu cap a la corba.
- El control de tracció és precís: una roda davantera rellisca sobre una superfície humida i la potència ja es gestiona.
Hi ha una sensació genuïna de vectorització de parell sota potència en una corba relliscosa — notable per a una configuració de barra de torsió de gamma econòmica. Tant si el mèrit és del programari com del maquinari, el resultat és que l’Aion V té un caràcter dinàmic i viu que el Geely EX5 — per molt mesurat i competent que sigui — mai no arriba a oferir del tot.
«210 Nm? No m’ho crec — com diria Stanislavski.»
Autonomia Real i Càrrega
La bateria de 75,3 kWh de fosfat de ferro i liti (LFP) opera amb una arquitectura de 400 volts. La química LFP és menys densa en energia que la NCM, però més duradora, més barata de produir i més segura — una elecció raonable en aquesta franja de preu.
Autonomia en ús real:
- Consum mitjà oficial del sistema de bord: 19 kWh per 100 km (de vegades tan baix com 15 kWh en trajectes lleugers)
- Consum en conducció urbana provat: aproximadament 27 kWh per 100 km
- Autonomia urbana realista a aquest ritme: al voltant de 280 km per càrrega
- Autonomia en ús mixt relaxat: fins a 400 km és creïble
El sistema de gestió tèrmica inclou una bomba de calor, que hauria d’ajudar a limitar la pèrdua d’autonomia a l’hivern — tot i que una reducció significativa en condicions de fred continua sent inevitable amb qualsevol química.
Assistència al Conductor i ADAS: Una Experiència Frustrant
Aquí és on l’Aion V perjudica seriosament la seva candidatura. El maquinari és genuïnament impressionant sobre el paper:
- Sensor LiDAR (muntat al para-xocs inferior en lloc del sostre)
- Cinc unitats de radar
- Processador NVIDIA Orin-X — capaç de 275 bilions d’operacions per segon, tot i que ja una generació per darrere de l’estat actual de l’art
A la pràctica, l’experiència és exasperant. El cotxe emet una alerta sonora cada 30 segons o menys, interrompent la música, reclamant atenció i insistint a advertir el conductor d’una cosa o altra. El problema de fons és que totes les configuracions d’assistència al conductor es restableixen després de cada trajecte, cosa que obliga a passar per diverses pantalles de confirmació cada vegada que un s’asseu al volant.
El control de creuer adaptatiu (ACC) no va millor:
- L’activació és erràtica — fer doble clic cap avall al comandament dret sovint no produeix cap resposta, fins i tot en una carretera clara amb marques de carril visibles.
- Quan s’activa, manté la posició al carril adequadament en rectes i manté una distància de seguiment — però excessivament gran.
- Reacciona lentament als vehicles que s’incorporen al buit per davant.
Una solució alternativa que es presenta: cobrir la càmera orientada al conductor amb un adhesiu. No és precisament la solució sofisticada que hom espera d’un cotxe equipat amb LiDAR.
Sistema d’Àudio: Un Punt Fort Real
El sistema d’àudio de nou altaveus és, inesperadament, molt bo. Provat via Bluetooth amb una gravació clàssica d’alta qualitat (un recital de violí del segell Sony per Nigel Kennedy), va oferir:
- Greus rics i ben definits — no inflats, genuïnament musicals
- Claredat estructural entre instruments
- Una convincent sensació d’espai i aire en la gravació
- Fort contrast dinàmic macro i micro
No hi ha equalitzador — només tres presets: Natural Sound, Mega Bass i Voice Boost. D’aquests, només Natural Sound val la pena; els greus ja són satisfactoris sense cap millora, i Voice Boost no té cap finalitat evident en un context d’escolta de música.
El principal inconvenient: cada alerta del conductor silencia l’àudio, cosa que a la pràctica fa que l’escolta contínua sigui frustrant donada la freqüència amb la qual el cotxe intervé.
Nota: el cotxe no va ser capaç de llegir una unitat USB utilitzada durant les proves, aparentment a causa d’un format d’arxiu no compatible — una limitació menor però irritant.
Confort, Qualitat Interior i Soroll
L’interior de l’Aion V ofereix una imatge mixta. En el costat positiu:
- L’espai per als passatgers posteriors és generós — la distància entre genolls és àmplia, i els peus poden lliscar còmodament sota els seients davanteros
- L’angle del respatller posterior és ajustable, amb una configuració de plegament gairebé pla
- El portell elèctric funciona amb suavitat
- Un gran sostre de vidre panoràmic amb persiana elèctrica és estàndard en els acabats superiors
En el costat negatiu:
- L’aïllament acústic és deficient — el soroll de rodolament dels pneumàtics Maxxis Victra Sport 5 (que tenen flancs reforçats) és audible, i els camions propers se senten clarament
- Els seients davanteros de l’acabat Premium inclouen una funció de massatge bàsica, però la forma i els suports laterals dels seients són mediocres en comparació amb el disseny d’alta tecnologia dels seients del Geely EX5
- La persiana del sostre panoràmic només es pot accionar des del menú d’infoentreteniment, afegint passos innecessaris
- El fre d’estacionament elèctric també és únicament per menú — sense cap botó físic
- Els controls de climatització estan enterrats a la mateixa pantalla
«Esforç de Direcció» — un terme estàndard en qualsevol anàlisi de cotxe — es presenta d’una manera que va fer que aquest provador s’aturés i el tornés a llegir dues vegades.
GAC Aion V vs Geely EX5: Com es Comparen?
Havent conduït el Geely EX5 aproximadament un any abans, els contrastos són instructius:
Avantatges de l’Aion V
- Conducció més dinàmica i viva
- Direcció i respostes del xassís més precises
- Millor sistema d’àudio
- Major flexibilitat d’espai posterior per als genolls
- Sostre de vidre més gran
Avantatges del Geely EX5
- Suspensió posterior multibraç (millor qualitat de rodament)
- Disseny i suport dels seients davanteros superiors
- Millor equipament de sèrie
- Volums de vendes significativament més alts
- Menys errors de programari i menys problemes d’infoentreteniment
Les dades de vendes reflecteixen el panorama competitiu amb prou claredat: els volums del Geely EX5 són un múltiple dels de l’Aion V, fins i tot després que el model de segona generació donés un impuls a aquest últim. L’EX5 és simplement un paquet més refinat i més complet a un preu inferior.
• Els seients posteriors ofereixen una amplitud de classe business i angles de respatller ajustables.
Disseny: Una Oportunitat Perduda
El GAC Aion V de segona generació es va desenvolupar amb la participació de dos estudis de disseny externs: un estudi de Los Angeles dirigit per Pontus Fontaineaus, i un centre de Milà encapçalat per Stéphane Janin. El departament de disseny de GAC ha estat dirigit des del 2011 per Fan Zhang — el primer dissenyador xinès contractat per Mercedes-Benz (el 2003), que va passar vuit anys a Sindelfingen sota Gordon Wagener treballant en models com l’SL i l’SLK.
Amb aquest currículum, el GAC Aion V de segona generació és una decepció. On la primera generació tenia una certa energia juvenil, l’aspecte del nou cotxe ha estat àmpliament comparat — no en termes elogiosos — amb unes sabatilles esportives de gamma baixa que podries comprar en un mercat ambulant. El model de primera generació, en canvi, tenia una identitat visual molt més forta.
L’any passat Fan Zhang va incorporar Benoît Jacob — el dissenyador responsable de treballs atrevits a Renault, BMW i la ja desapareguda startup Byton — com a responsable d’exteriors. Els projectes de Jacob tendeixen a ser visualment impactants però comercialment desafiadors. Si aquest nomenament assenyala una futura direcció estètica, o simplement afegeix un altre nom a un equip ja ple, resta per veure.
El Context Financer de GAC
La situació comercial de l’Aion V està estretament lligada a les finances generals del Grup GAC. Guangzhou Automobile Group és una empresa cotitzada amb majoria de capital estatal, amb accions negociades a les borses xineses. El 2025 va marcar el primer any de pèrdues en la història de la companyia, i l’evolució borsària ha estat difícil.
L’Aion V necessita treballar més dur que el seu predecessor. En mercats on la tracció a les quatre rodes no és una prioritat, té arguments creïbles a favor seu — sempre que els problemes de programari i les deficiències de la interfície puguin ser resolts en una futura actualització.
La conclusió
El GAC Aion V Gen 2 és un cotxe de contrastos genuïns. La seva dinàmica de conducció és inesperadament atractiva — viva, receptiva i satisfactòria d’una manera que supera la seva fitxa tècnica. El sistema d’àudio és un punt fort real. Però el programari d’assistència al conductor és exasperant de conviure-hi, la interfície està mal executada, els seients són mediocres, i el Geely EX5 continua sent millor equipat, més resolt i més barat. Si els errors s’arreglessin i el sistema ADAS es refinés, l’Aion V seria una recomanació sòlida. Tal com està, és un VE per a conductors entorpit per una electrònica que treballa en contra seu.
Per a Qui és el GAC Aion V Gen 2?
Malgrat les seves deficiències, l’Aion V Gen 2 té un públic objectiu clar:
- Conductors que prioritzen el comportament dinàmic i la implicació per sobre del confort absolut
- Compradors en mercats on la tracció a les quatre rodes no és essencial
- Usuaris de vehicle urbà que poden carregar regularment i mantenir-se dins de l’autonomia urbana de 220–280 km
- Qualsevol que estigui disposat a tolerar les peculiaritats del programari a canvi d’un VE de tracció davantera genuïnament divertit
Per a tothom els demés — especialment els qui passen moltes hores al cotxe o necessiten una experiència tecnològica més fluida — el Geely EX5 continua sent l’opció més sòlida en aquest segment.
Foto: Leonid Golovanov
Aquesta és una traducció. Podeu llegir l’article original aquí: Електровжик: GAC Aion V com a antípoda del Geely EX5
Published May 29, 2026 • 11m to read
