Переднеприводный электрокроссовер с задней торсионной балкой, который почему-то едет лучше, чем подсказывают характеристики, — но достаточно ли этого, чтобы превзойти Geely EX5?
На бумаге у GAC Aion V второго поколения нет никакого права быть интересным. Он тяжелее Geely EX5 на 100 кг, выдаёт на 110 Нм меньше крутящего момента и использует простую балку вместо полноценной многорычажной подвески. По всем признакам это должна быть — скажем прямо — электрическая «овощь». И тем не менее.
Что такое GAC Aion V второго поколения?
GAC Aion V второго поколения — переднеприводный электрокроссовер мощностью 200 л.с. (около 150 кВт). Сравнение двух автомобилей весьма поучительно: один сегмент, близкие ценовые позиции, совершенно разный характер.
Основные характеристики
- Тип приводаПередний
- Мощность двигателя200 л.с.
- Аккумулятор75,3 кВт·ч LFP
- Архитектура400 В
- Задняя подвескаТорсионная балка
- Рулевое управление~2,7 оборота от упора до упора
- 0–100 км/ч (заявленное)7,9 с
- Стандарт зарядкиCCS (Type 2)
- Максимальная мощность зарядки (тест)~100 кВт
- Оборудование ADASЛидар + 5 радаров + NVIDIA Orin-X
Динамика: неожиданно интересно
Предусмотрено три режима езды — Eco, Comfort и Sport. Даже в режиме Comfort Aion V разгоняется до 100 км/ч чуть более чем за восемь секунд — немного медленнее заявленных 7,9 с, но вполне достойно на практике.
Переключитесь в Sport — и скорость принципиально не изменится, зато изменится ощущение. Отклик на газ заметно обострится, а 210 Нм крутящего момента вдруг покажутся куда более весомыми, чем следует из паспорта. Никаких рывков, никакой дёрганости — только чистая, нарастающая тяга, которую хочется использовать при любом удобном случае. Еле слышный вой электромотора скорее украшает впечатление, чем портит его.
Настоящий сюрприз таится в шасси:
- Рулевое управление приятно нагружено — иногда чуть тугое, с меньшей самоцентрирующей способностью, чем хотелось бы, но быстрое и точное: около 2,7 оборота от упора до упора.
- Начало поворота чёткое. Передние шины сначала противостоят сносу, а затем уверенно вписываются в дугу.
- Войдя в поворот, можно атаковать по-настоящему агрессивно — задняя ось реагирует на сброс газа приятным вращательным моментом, напоминающим работу самоблокирующегося дифференциала, затягивающего в вираж.
- Система стабилизации работает чутко: стоит одному переднему колесу начать пробуксовку на влажной поверхности, как тяга уже дозируется.
В скользком повороте под тягой отчётливо ощущается что-то вроде векторизации крутящего момента — поразительно для бюджетной торсионной подвески. Отдавать ли должное программной начинке или железу — неважно: Aion V обладает живым, вовлекающим характером, которого у Geely EX5 — при всей его выверенности и компетентности — попросту нет.
«210 Нм? Не верю — как сказал бы Станиславский.»
Реальный запас хода и зарядка
Литий-железо-фосфатный (LFP) аккумулятор ёмкостью 75,3 кВт·ч работает на архитектуре 400 В. Химия LFP уступает NCM по энергетической плотности, зато более долговечна, дешевле в производстве и безопаснее — разумный выбор в данной ценовой категории.
Реальный запас хода:
- Средний показатель бортового компьютера: 19 кВт·ч на 100 км (иногда до 15 кВт·ч в щадящем режиме)
- Расход в городском цикле (тест): около 27 кВт·ч на 100 км
- Реальный городской запас хода: около 280 км на одном заряде
- Запас хода в смешанном режиме: до 400 км вполне реально
Система терморегуляции включает тепловой насос, который должен ограничить потери запаса хода зимой — хотя заметное снижение в холодных условиях неизбежно при любой химии.
Системы помощи водителю и ADAS: разочарование
Именно здесь Aion V серьёзно подводит. На бумаге оборудование выглядит действительно впечатляюще:
- Лидар (установлен в нижней части бампера, а не на крыше)
- Пять радаров
- Процессор NVIDIA Orin-X — способен выполнять 275 триллионов операций в секунду, хотя уже отстаёт на одно поколение от современного уровня
На практике всё это сводит с ума. Автомобиль издаёт звуковые предупреждения каждые 30 секунд или чаще, прерывая музыку, требуя внимания и настойчиво предупреждая о чём-нибудь. Более глубокая проблема в том, что все настройки систем помощи водителю сбрасываются после каждой поездки — то есть каждый раз, садясь за руль, приходится проходить несколько экранов подтверждения.
Адаптивный круиз-контроль (ACC) тоже не радует:
- Активация нестабильна — двойное нажатие правого подрулевого переключателя вниз нередко не даёт никакого результата даже на чистой дороге с чёткой разметкой.
- Когда система всё же включается, она достаточно уверенно держит полосу на прямых и поддерживает дистанцию — но чрезмерно большую.
- На машины, перестраивающиеся в зазор впереди, она реагирует медленно.
Один из вариантов решения — заклеить камеру, направленную на водителя, наклейкой. Не самое изящное решение для автомобиля, оснащённого лидаром.
Аудиосистема: настоящее открытие
Девятиканальная аудиосистема — неожиданно очень хороша. При тестировании через Bluetooth с качественной классической записью (скрипичный концерт Найджела Кеннеди на лейбле Sony) она продемонстрировала:
- Насыщенные, чётко очерченные низкие частоты — не раздутые, а по-настоящему музыкальные
- Чёткость звучания каждого инструмента
- Убедительное ощущение пространства и воздуха в записи
- Выраженный макро- и микродинамический контраст
Эквалайзера нет — только три пресета: Natural Sound, Mega Bass и Voice Boost. Из них стоит пользоваться только Natural Sound: басы и без усиления достаточно насыщены, а Voice Boost в контексте прослушивания музыки не несёт очевидной пользы.
Главная оговорка: каждое предупреждение водителю заглушает аудио, что на практике делает непрерывное прослушивание крайне утомительным с учётом частоты вмешательств системы.
Примечание: во время тестирования автомобиль не смог прочитать USB-накопитель — по всей видимости, из-за неподдерживаемого формата файлов. Мелочь, но неприятно.
Комфорт, качество салона и шумоизоляция
Интерьер Aion V — картина неоднозначная. Из плюсов:
- Просторное пространство для задних пассажиров — места для ног достаточно, ноги легко задвигаются под передние сиденья
- Угол наклона спинки заднего дивана регулируется, возможно почти горизонтальное складывание
- Электрическая пятая дверь работает плавно
- Большой панорамный стеклянный люк с электрической шторкой входит в стандартную комплектацию топовых версий
Из минусов:
- Шумоизоляция слабая — дорожный шум от шин Maxxis Victra Sport 5 (с усиленными боковинами) слышен отчётливо, грузовики рядом прекрасно слышны
- Передние сиденья в комплектации Premium оснащены базовой функцией массажа, однако по форме и боковой поддержке они уступают передовой конструкции сидений Geely EX5
- Шторка панорамного люка управляется только через меню мультимедийной системы — лишние действия
- Электрический стояночный тормоз тоже управляется только через меню — без физической кнопки
- Управление климатом спрятано на том же экране
«Усилие на руле» — стандартный термин в любом автомобильном обзоре — здесь написано так, что автор остановился и перечитал дважды.
GAC Aion V против Geely EX5: сравнение
Поездив на Geely EX5 примерно год назад, различия выглядят поучительно:
Преимущества Aion V
- Более живое и вовлекающее поведение на дороге
- Более острый руль и отклики шасси
- Лучшая аудиосистема
- Больше гибкости в пространстве для задних пассажиров
- Более крупный стеклянный люк
Преимущества Geely EX5
- Многорычажная задняя подвеска (лучший комфорт)
- Более совершенная конструкция и поддержка передних сидений
- Лучше укомплектован в базовой версии
- Значительно более высокие объёмы продаж
- Меньше программных ошибок и проблем с мультимедийной системой
Данные о продажах довольно наглядно отражают конкурентную картину: объёмы продаж Geely EX5 кратно превышают показатели Aion V, даже несмотря на то что второе поколение дало последнему определённый импульс. EX5 — попросту более отточенный и полноценный продукт по более низкой цене.
• Задние сиденья предлагают простор бизнес-класса и регулируемые углы наклона спинок.
Дизайн: упущенная возможность
Aion V второго поколения разрабатывался с участием двух внешних дизайнерских студий: ателье в Лос-Анджелесе под руководством Понтуса Фонтено и центра в Милане под началом Стефана Жанена. Собственный дизайнерский отдел GAC с 2011 года возглавляет Фань Чжан — первый китайский дизайнер, принятый на работу в Mercedes-Benz (в 2003 году), проведший восемь лет в Зиндельфингене под руководством Гордона Вагенера и работавший над такими моделями, как SL и SLK.
При таком послужном списке Aion V второго поколения разочаровывает. Если первое поколение обладало определённой юношеской энергией, то внешность новой машины повсеместно сравнивают — и отнюдь не лестно — с бюджетными кроссовками с рыночного лотка. Модель первого поколения, напротив, отличалась куда более выраженной визуальной идентичностью.
В прошлом году Фань Чжан пригласил Бенуа Жакоба — дизайнера, стоявшего за смелыми проектами в Renault, BMW и ныне несуществующем стартапе Byton — на должность руководителя по экстерьеру. Проекты Жакоба, как правило, визуально эффектны, но коммерчески неоднозначны. Означает ли это назначение смену эстетического курса или просто пополняет и без того длинный список имён — покажет время.
Финансовый контекст GAC
Коммерческое положение Aion V тесно связано с финансами GAC Group в целом. Guangzhou Automobile Group — публичная компания с государственным большинством в капитале, акции которой торгуются на китайских биржах. 2025 год стал первым в истории компании, когда она зафиксировала убытки, а динамика акций была неблагоприятной.
Aion V должен работать эффективнее своего предшественника. На рынках, где полный привод не является приоритетом, у него есть весомые аргументы — при условии, что программные проблемы и недостатки интерфейса будут устранены в будущем обновлении.
Итог
GAC Aion V второго поколения — автомобиль настоящих контрастов. Его динамика неожиданно увлекает — живая, отзывчивая и приносящая удовольствие вопреки паспортным данным. Аудиосистема — настоящее открытие. Но программное обеспечение систем помощи водителю изматывает, интерфейс сделан небрежно, сиденья посредственные, а Geely EX5 по-прежнему лучше оснащён, более проработан и дешевле. Если бы ошибки исправили, а систему ADAS отточили, Aion V заслуживал бы твёрдой рекомендации. Пока же это водительский электромобиль, которому мешает собственная электроника.
Для кого предназначен GAC Aion V второго поколения?
Несмотря на недостатки, у Aion V второго поколения есть своя чёткая аудитория:
- Водители, которые ценят управляемость и вовлечённость выше комфорта
- Покупатели на рынках, где полный привод не является обязательным
- Те, кто регулярно заряжает автомобиль и укладывается в городской запас хода 220–280 км
- Все, кто готов мириться с программными капризами ради по-настоящему задорного переднеприводного электромобиля
Для всех остальных — особенно тех, кто проводит за рулём долгие часы или нуждается в более слаженной технологической связке — Geely EX5 по-прежнему остаётся более сильным выбором в этом сегменте.
Фото: Leonid Golovanov
Это перевод. Оригинальную статью можно прочитать здесь: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Опубликовано Май 29, 2026 • 10м на чтение
