Etuvetoinen sähköinen crossover vääntöputkitaka-akselilla, joka käyttäytyy ajodynamiikaltaan jotenkin paremmin kuin tekniset tiedot antaisivat ymmärtää – mutta riittääkö se voittamaan Geely EX5:n?
Paperilla GAC Aion V:n toisella sukupolvella ei ole mitään oikeutta olla hauska ajettava. Se painaa 100 kg enemmän kuin Geely EX5, tuottaa 110 Nm vähemmän vääntöä ja käyttää yksinkertaista vääntöputkitaka-akselia oikean monitukiakselin sijaan. Sen pitäisi olla – suoraan sanottuna – sähköinen kasvisauto. Ja kuitenkin.
Mikä on GAC Aion V Gen 2?
GAC Aion V:n toinen sukupolvi on etuvetoinen sähköinen crossover, joka tuottaa 200 hv (noin 150 kW). Vertailu on opettavainen: sama segmentti, samankaltainen hintataso, hyvin erilainen ajoluonne.
Tekniset tiedot
- VetotapaEtuveto
- Moottorin teho200 hv
- Akku75,3 kWh LFP
- Arkkitehtuuri400 V
- TakajousitusVääntöputki
- Ohjaus~2,7 kierrosta lukosta lukkoon
- 0–100 km/h (ilmoitettu)7,9 s
- LatausstandardiCCS (Type 2)
- Maks. latausteho (testattu)~100 kW
- ADAS-laitteistoLiDAR + 5 tutka + NVIDIA Orin-X
Ajodynamiikka: Yllättävän mukaansatempaavaa
Ajotiloja on kolme: Eco, Comfort ja Sport. Jo Comfort-tilassa Aion V saavuttaa 100 km/h hieman yli kahdeksassa sekunnissa, mikä on hieman hitaampi kuin virallinen 7,9 sekunnin lupaus, mutta täysin hyväksyttävä käytännössä.
Sport-tilassa auto ei dramaattisesti muuta huippunopeuttaan – mutta se muuttuu tuntumaltaan täysin. Kaasuvasteen tarkkuus paranee huomattavasti, ja moottorin 210 Nm:n väännöstä tulee yhtäkkiä runsaamman tuntuinen kuin tekniset tiedot antaisivat ymmärtää. Ei nykimistä, ei tökkimistä: vain puhdas, progressiivinen veto, jota haluaa hyödyntää joka tilanteessa. Sähkömoottorin hiljainen surinaääni lisää kokemusta ennemmin kuin vähentää sitä.
Alusta on todellinen yllätys:
- Ohjaus on miellyttävän painotettu – ajoittain hieman jäykkä ja palautuvuus ei ole ihanteellinen, mutta nopea ja tarkka noin 2,7 kierroksella lukosta lukkoon.
- Kaarteensyöttö on raikas. Eturenkaat vastustavat aluksi aliohjautuvuutta, sitten siirtyvät siististi kaarteen mukaisesti.
- Kun auto on asettunut kaarteeseen, voit ajaa todella aggressiivisesti – taka-akseli reagoi kaasun vähentämiseen tyydyttävällä pyörimisliikkeellä, paljon kuten lukkodiferentiaalin toiminta vetää sinua kaarteeseen sisään.
- Luistonesto on tarkka: yksi eturengas luistaa kostealla pinnalla ja teho on jo hallittu.
Liukkaassa kaarteessa on aito tunne vääntövektoroinnista – merkittävää edulliselle vääntöputkijousitukselle. Olipa kyse ohjelmistosta tai laitteistosta, tulos on se, että Aion V:llä on mukaansatempaava, eloisa luonne, jota Geely EX5 – mitattu ja pätevä kuin onkin – ei koskaan aivan saavuta.
„210 Nm? En usko – kuten Stanislavski sanoisi.”
Todellinen toimintamatka ja lataus
75,3 kWh:n litiumrautafosfaatti (LFP) -akku toimii 400 voltin arkkitehtuurilla. LFP-kemia on vähemmän energiatiheää kuin NCM, mutta kestävämpää, edullisempaa tuottaa ja turvallisempaa – järkevä valinta tässä hintaluokassa.
Toimintamatka käytännössä:
- Virallinen ajotietokoneen keskiarvo: 19 kWh/100 km (ajoittain jopa 15 kWh kevyillä ajoilla)
- Testattu kaupunkiajamisen kulutus: noin 27 kWh/100 km
- Realistinen kaupunkitoimintamatka kyseisellä kulutuksella: noin 280 km per lataus
- Rauhallinen sekakäyttömatka: jopa 400 km on uskottava
Lämpöpumppu sisältyy lämmönhallintajärjestelmään, mikä auttaa rajoittamaan talvitoimintamatkan menetystä – vaikka merkittävä lasku kylmissä olosuhteissa on väistämätöntä kaikilla akkukemioilla.
Kuljettajan avustus ja ADAS: Turhauttava kokemus
Tässä Aion V vahingoittaa merkittävästi asiaansa. Laitteisto on paperilla todella vaikuttavaa:
- LiDAR-anturi (asennettu alapuskuriin eikä katolle)
- Viisi tutkayksilöä
- NVIDIA Orin-X -prosessori – kykenee 275 biljoonaan operaatioon sekunnissa, joskin nyt sukupolven jäljessä nykytekniikasta
Käytännössä kokemus on raivostuttava. Auto antaa äänihälytyksen 30 sekunnin välein tai useammin, keskeyttää musiikin, vaatii huomiota ja varoittaa kuljettajaa jostain. Syvempi ongelma on, että kaikki kuljettajan avustusasetukset nollautuvat jokaisen matkan jälkeen – eli joudut käymään läpi useiden vahvistusnäyttöjen jonon joka kerta, kun istut rattiin.
Adaptiivinen vakionopeussäädin (ACC) ei pärjää sen paremmin:
- Aktivointi on epäluotettavaa – oikean vivun kaksoisnapsauttaminen alaspäin ei usein tuota minkäänlaista vastausta, edes selkeällä tiellä näkyvillä kaistamerkinnöillä.
- Kun se aktivoituu, se ylläpitää kaistapositiota riittävästi suorilla ja pitää turvaetäisyyttä – mutta liiallisen suurta sellaista.
- Se reagoi hitaasti ajoneuvoihin, jotka leikkaavat eteen jäävään aukkoon.
Yksi esiin nouseva ratkaisu: kuljettajaan päin olevan kameran peittäminen tarralla. Ei ole aivan se hienostunut ratkaisu, jota toivoisi LiDAR-varusteisesta autosta.
Äänijärjestelmä: Todellinen kohokohta
Yhdeksän kaiuttimen äänijärjestelmä on odottamattomasti erittäin hyvä. Testattuna Bluetoothin kautta korkealaatuisella klassisella äänitteellä (Sony-levymerkillä julkaistu Nigel Kennedyn viulukonsertti), se tarjosi:
- Rikas, selkeästi määritelty basso – ei paisunut, aidosti musikaalinen
- Rakenteellinen selkeys soittimien välillä
- Vakuuttava tila- ja ilmatunne äänitteessä
- Vahva makro- ja mikrodynamiikan kontrasti
Ei taajuuskorjainta – vain kolme esiasetusta: Natural Sound, Mega Bass ja Voice Boost. Näistä vain Natural Sound on käyttämisen arvoinen; basso on jo tyydyttävä ilman tehostamista, eikä Voice Boost palvele ilmeistä tarkoitusta musiikin kuuntelun yhteydessä.
Tärkein varaus: jokainen kuljettajan hälytys mykistää äänen, mikä käytännössä tekee jatkuvan kuuntelun turhauttavaksi, kun auto puuttuu tilanteeseen niin usein.
Huomio: auto ei pystynyt lukemaan testissä käytettyä USB-asemaa, ilmeisesti tuetun tiedostomuodon puuttumisen vuoksi – pieni mutta ärsyttävä rajoitus.
Mukavuus, sisätilan laatu ja äänieristys
Aion V:n sisätila on kaksijakoinen. Positiivisella puolella:
- Takapenkkien tila on antelias – jalkatilaa on runsaasti, ja jalat mahtuvat mukavasti etupenkkien alle
- Takapenkin selkänojan kulma on säädettävissä, lähes tasaiseksi taitettavana
- Sähkötoiminen takaluukku toimii sujuvasti
- Suuri panoramainen lasikatto sähköisellä aurinkosuojalla on vakiovaruste korkeimmissa varustetasoissa
Negatiivisella puolella:
- Äänieristys on heikko – Maxxis Victra Sport 5 -renkaiden (joilla on vahvistetut sivuseinät) tieääni kuuluu, ja lähellä olevat kuorma-autot erottuvat selvästi
- Premium-varustetason etupenkeissä on perusmassagetoiminto, mutta istuimen muoto ja tuki ovat keskinkertaiset verrattuna Geely EX5:n huipputeknologiseen istuinsuunnitteluun
- Panoraamakaton aurinkosuojaa voi ohjata vain infoviihdejärjestelmän valikon kautta, mikä lisää tarpeettomia vaiheita
- Sähköinen seisontajarru on myös vain valikkotoiminto – ei fyysistä painiketta
- Ilmastointisäätimet ovat haudattuna samaan näyttöön
„Ohjausvoima” – vakiotermi missä tahansa autoarvostelussa – on esitetty tavalla, joka sai tämän testaajan pysähtymään ja lukemaan sen kahdesti uudelleen.
GAC Aion V vs. Geely EX5: Miten ne vertautuvat?
Ajettuaan Geely EX5:tä noin vuosi aiemmin, kontrastit ovat opettavaisia:
Aion V:n edut
- Mukaansatempaavampi, eläväisempi ajotuntuma
- Tarkempi ohjaus ja alustareaktiot
- Parempi äänijärjestelmä
- Enemmän joustovaraa takapenkkitilassa
- Suurempi lasikatto
Geely EX5:n edut
- Monitukitaka-akseli (parempi ajolaatu)
- Ylivoimainen etupenkin suunnittelu ja tuki
- Paremmin varusteltu vakiona
- Merkittävästi suuremmat myyntimäärät
- Vähemmän ohjelmistovirheitä ja infoviihdejärjestelmäongelmia
Myyntitiedot kuvastavat kilpailutilannetta melko selkeästi: Geely EX5:n myyntimäärät ovat moninkertaiset Aion V:hen verrattuna, vaikka toisen sukupolven malli antoi jälkimmäiselle buustin. EX5 on yksinkertaisesti viimeistellympi, täydellisempi paketti alempaan hintaan.
• Takaistuimet tarjoavat business-luokan väljyyttä ja säädettäviä selkänojakulmia.
Muotoilu: Menetetty mahdollisuus
Aion V:n toinen sukupolvi kehitettiin kahden ulkoisen designstudion osallistuessa: Los Angelesin studio Pontus Fontaineausin johdolla ja Milanon keskus Stéphane Janinin johdolla. GAC:n omaa designosastoa on johtanut vuodesta 2011 Fan Zhang – ensimmäinen kiinalainen suunnittelija, jonka Mercedes-Benz palkkasi (vuonna 2003), joka vietti kahdeksan vuotta Sindelfingissä Gordon Wagenerin alaisuudessa työskennellen mallien, kuten SL:n ja SLK:n, parissa.
Tällä ansioluettelolla toisen sukupolven Aion V on pettymys. Siinä missä ensimmäisellä sukupolvella oli tietty nuorekas energia, uuden auton ulkonäköä on laajalti verrattu – ei imartelevasti – budjettilenkkariin, jonka voisi ostaa torikojusta. Ensimmäisen sukupolven mallilla sitä vastoin oli paljon vahvempi visuaalinen identiteetti.
Viime vuonna Fan Zhang toi Benoît Jacobin – rohkeiden töiden tekijän Renaultilla, BMW:llä ja nyt lakkautetussa startup-yhtiö Bytonissa – ulkomuodon pääsuunnittelijaksi. Jacobin projektit ovat yleensä olleet visuaalisesti näyttäviä mutta kaupallisesti haastavia. Onko tämä nimitys merkki tulevasta esteettisestä suunnasta vai lisääkö se vain yhden nimen täyteen listaan, jää nähtäväksi.
GAC:n taloudellinen tilanne
Aion V:n kaupallinen tilanne on tiiviisti sidoksissa GAC Groupin laajempaan talouteen. Guangzhou Automobile Group on enemmistöltään valtion omistama listattu yhtiö, jonka osakkeet käyvät kauppaa Kiinan pörsseissä. Vuosi 2025 oli yhtiön historian ensimmäinen tappiollinen vuosi, ja osakkeen kehitys on ollut haastavaa.
Aion V:n on tehtävä enemmän töitä kuin edeltäjänsä. Markkinoilla, joissa neliveto ei ole prioriteetti, sillä on uskottava perustelu – olettaen, että ohjelmisto-ongelmat ja käyttöliittymän puutteet voidaan korjata tulevassa päivityksessä.
Yhteenveto
GAC Aion V Gen 2 on autenttisesti ristiriitainen auto. Sen ajodynamiikka on odottamattoman mukaansatempaavaa – eläväistä, responsiivista ja tyydyttävää tavalla, joka ylittää teknisen erittelylehden lupaukset. Äänijärjestelmä on aito kohokohta. Mutta kuljettajan avustusohjelmisto on raivostuttava elää kanssa, käyttöliittymä on huonosti toteutettu, istuimet ovat keskinkertaiset, ja Geely EX5 pysyy paremmin varusteltuna, paremmin viimeisteltynä ja edullisempana. Jos virheet korjattaisiin ja ADAS-järjestelmää hienosäädettäisiin, Aion V olisi vahva suositus. Sellaisenaan se on kuljettajan sähköauto, jota sitä vastaan toimiva elektroniikka haittaa.
Kenelle GAC Aion V Gen 2 on tarkoitettu?
Puutteistaan huolimatta Aion V Gen 2:lla on selkeä kohderyhmä:
- Kuljettajat, jotka asettavat käsiteltävyyden ja ajonautinnon puhtaan mukavuuden edelle
- Ostajat markkinoilla, joissa neliveto ei ole välttämätön
- Työmatkalaisia, jotka voivat realistisesti ladata säännöllisesti ja pysyä 220–280 km:n kaupunkitoimintamatkan sisällä
- Kuka tahansa, joka on valmis sietämään ohjelmiston oikkuja vastineeksi aidosti hauskasta eturevetoisesta sähköautosta
Kaikille muille – erityisesti niille, jotka viettävät pitkiä tunteja autossa tai tarvitsevat saumattomampaa teknistä kokemusta – Geely EX5 pysyy vahvempana valintana tässä segmentissä.
Kuva: Leonid Golovanov
Tämä on käännös. Voit lukea alkuperäisen artikkelin täältä: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Julkaistu toukokuu 29, 2026 • 10m lukemiseen
