ລີວິວ GAC Aion V ເຈເນເຣຊັນ 2: ລົດ Crossover ໄຟຟ້າທີ່ຂັບໄດ້ດີກວ່າຮູບລັກສະນະຂອງມັນ ລີວິວລົດໄຟຟ້າ

ລົດ crossover ໄຟຟ້າຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າທີ່ມີເພົາຫຼັງແບບ torsion-beam ເຊິ່ງບໍ່ຮູ້ວ່າເປັນຫຍັງຈຶ່ງຂັບໄດ້ດີກວ່າທີ່ສະເປັກບອກໄວ້ — ແຕ່ມັນພຽງພໍທີ່ຈະເອົາຊະນະ Geely EX5 ໄດ້ບໍ?

ຕາມເຈ້ຍແລ້ວ, GAC Aion V ເຈເນເຣຊັນທີ່ສອງບໍ່ມີສິດທີ່ຈະມ່ວນເລີຍ. ມັນໜັກກວ່າ Geely EX5 ເຖິງ 100 ກິໂລ, ໃຫ້ແຮງບິດໜ້ອຍກວ່າ 110 Nm, ແລະ ໃຊ້ລະບົບກັນສະເທືອນຫຼັງແບບ twist-beam ທຳມະດາແທນທີ່ຈະເປັນແບບ multi-link ທີ່ຖືກຕ້ອງ. ມັນຄວນຈະເປັນ — ເວົ້າແບບກົງໆ — ຜັກໄຟຟ້າຄັນໜຶ່ງ. ແຕ່ກໍແລ້ວແຕ່.

GAC Aion V Gen 2 ແມ່ນຫຍັງ?

GAC Aion V ເຈເນເຣຊັນທີ່ສອງເປັນລົດ crossover ໄຟຟ້າຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າທີ່ໃຫ້ກຳລັງ 200 ແຮງມ້າ (ປະມານ 150 kW). ການຈັບຄູ່ນີ້ເຮັດໃຫ້ເກີດການປຽບທຽບທີ່ໃຫ້ຄວາມຮູ້: ເຊັກເມັນດຽວກັນ, ລະດັບລາຄາໃກ້ຄຽງກັນ, ແຕ່ມີລັກສະນະການຂັບຂີ່ທີ່ແຕກຕ່າງກັນຫຼາຍ.

ສະເປັກສຳຄັນ

• ລະບົບຂັບເຄື່ອນ: ຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າ
• ກຳລັງມໍເຕີ: 200 ແຮງມ້າ
• ແບັດເຕີຣີ: 75.3 kWh LFP
• ສະຖາປັດຕະຍະກຳ: 400 V
• ກັນສະເທືອນຫຼັງ: Twist beam
• ພວງມາໄລ: ~2.7 ຮອບ ສຸດຊ້າຍຫາສຸດຂວາ
• 0–100 ກມ/ຊມ (ຕາມການອ້າງ): 7.9 ວິນາທີ
• ມາດຕະຖານການສາກໄຟ: CCS (Type 2)
• ອັດຕາການສາກສູງສຸດ (ທີ່ທົດສອບ): ~100 kW
• ຮາດແວ ADAS: LiDAR + ເຣດາ 5 ໂຕ + NVIDIA Orin-X

ສະມັດຕະພາບການຂັບຂີ່: ໜ້າສົນໃຈກວ່າທີ່ຄິດ

ມີໂໝດການຂັບຂີ່ສາມໂໝດ — Eco, Comfort ແລະ Sport. ເຖິງແມ່ນຢູ່ໃນໂໝດ Comfort, Aion V ກໍສາມາດເຖິງ 100 ກມ/ຊມ ໄດ້ໃນເວລາພຽງແປດວິນາທີນິດໜ່ອຍ, ຊ້າກວ່າການອ້າງຢ່າງເປັນທາງການ 7.9 ວິນາທີເລັກນ້ອຍ ແຕ່ກໍຖືວ່າດີໃນພາກປະຕິບັດ.

ສະຫຼັບໄປໂໝດ Sport, ລົດບໍ່ໄດ້ປ່ຽນຄວາມໄວໂດຍກົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ — ແຕ່ມັນປ່ຽນແປງໃນຄວາມຮູ້ສຶກ. ການຕອບສະໜອງຄັນເລັ່ງຄົມຊັດຂຶ້ນຢ່າງເຫັນໄດ້ຊັດ, ແລະ ແຮງບິດ 210 Nm ຂອງມໍເຕີຮູ້ສຶກວ່າມີຫຼາຍກວ່າທີ່ໃບສະເປັກບອກໄວ້. ບໍ່ມີການກະຕຸກ, ບໍ່ມີຄວາມສະດຸດ: ມີແຕ່ການດຶງທີ່ສະອາດ ແລະ ຄ່ອຍໆເພີ່ມຂຶ້ນ ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ທ່ານຢາກໃຊ້ມັນທຸກໂອກາດ. ສຽງຫວີດເບົາໆຂອງມໍເຕີໄຟຟ້າເພີ່ມຄວາມມ່ວນໃຫ້ກັບປະສົບການແທນທີ່ຈະຫຼຸດທອນລົງ.

ໂຄງລົດແມ່ນບ່ອນທີ່ຄວາມປະຫຼາດໃຈທີ່ແທ້ຈິງຢູ່:

• ພວງມາໄລມີນ້ຳໜັກທີ່ໜ້າພໍໃຈ — ບາງເທື່ອແຂງໄປໜ້ອຍ, ມີການຄືນສູນກາງໜ້ອຍກວ່າທີ່ຄວນ, ແຕ່ໄວ ແລະ ແມ່ນຍຳ ທີ່ປະມານ 2.7 ຮອບ ສຸດຊ້າຍຫາສຸດຂວາ.
• ການລ້ຽວເຂົ້າຄົມຊັດ. ຢາງໜ້າຕ້ານອາການ understeer ໃນຕອນຕົ້ນ, ຈາກນັ້ນກໍຍຶດໂຄ້ງຢ່າງສະອາດ.
• ເມື່ອເຂົ້າທີ່ໃນໂຄ້ງແລ້ວ, ທ່ານສາມາດກົດໄດ້ຢ່າງດຸເດືອດແທ້ໆ — ເພົາຫຼັງຕອບສະໜອງຕໍ່ການຍົກຄັນເລັ່ງດ້ວຍໂມເມັນການໝູນທີ່ໜ້າພໍໃຈ, ຄ້າຍຄືກັບ limited-slip differential ທີ່ດຶງທ່ານເຂົ້າໂຄ້ງ.
• ລະບົບຄວບຄຸມການຍຶດເກາະຄົມຊັດ: ລໍ້ໜ້າດ້ານໜຶ່ງລື່ນໄຖໄປເທິງໜ້າທີ່ປຽກ ແລະ ກຳລັງກໍຖືກຄຸ້ມຄອງແລ້ວ.

ມີຄວາມຮູ້ສຶກທີ່ແທ້ຈິງຂອງ torque vectoring ໃນຂະນະທີ່ໃຊ້ກຳລັງໃນໂຄ້ງທີ່ລື່ນ — ໜ້າປະຫຼາດໃຈສຳລັບລະບົບ twist-beam ລາຄາປະຢັດ. ບໍ່ວ່າຈະເປັນຊອບແວ ຫຼື ຮາດແວທີ່ສົມຄວນໄດ້ຮັບເຄຣດິດ, ຜົນລັບແມ່ນວ່າ Aion V ມີລັກສະນະທີ່ດຶງດູດ ແລະ ມີຊີວິດຊີວາ ເຊິ່ງ Geely EX5 — ເຖິງວ່າຈະວັດແທກໄດ້ ແລະ ມີຄວາມສາມາດ — ບໍ່ເຄີຍໃຫ້ໄດ້ຄົບຖ້ວນ.

“210 Nm ບໍ? ຂ້ອຍບໍ່ເຊື່ອ — ດັ່ງທີ່ Stanislavski ຈະເວົ້າ.”

ໄລຍະທາງ ແລະ ການສາກໄຟໃນການໃຊ້ງານຈິງ

ແບັດເຕີຣີ lithium iron phosphate (LFP) ຂະໜາດ 75.3 kWh ເຮັດວຽກເທິງສະຖາປັດຕະຍະກຳ 400 ໂວນ. ເຄມີ LFP ມີຄວາມໜາແໜ້ນພະລັງງານໜ້ອຍກວ່າ NCM ແຕ່ທົນທານກວ່າ, ຜະລິດໄດ້ຖືກກວ່າ, ແລະ ປອດໄພກວ່າ — ເປັນຕົວເລືອກທີ່ສົມເຫດສົມຜົນໃນລະດັບລາຄານີ້.

ໄລຍະທາງໃນການໃຊ້ງານຈິງ:

• ຄ່າສະເລ່ຍຄອມພິວເຕີໃນລົດຢ່າງເປັນທາງການ: 19 kWh ຕໍ່ 100 ກມ (ບາງເທື່ອຕ່ຳເຖິງ 15 kWh ໃນການແລ່ນແບບເບົາ)
• ການບໍລິໂພກໃນການຂັບໃນເມືອງທີ່ທົດສອບ: ປະມານ 27 kWh ຕໍ່ 100 ກມ
• ໄລຍະທາງໃນເມືອງທີ່ເປັນຈິງໃນອັດຕານັ້ນ: ປະມານ 280 ກມ ຕໍ່ການສາກໜຶ່ງຄັ້ງ
• ໄລຍະທາງການໃຊ້ງານປະສົມແບບຜ່ອນຄາຍ: ສູງເຖິງ 400 ກມ ກໍເຊື່ອຖືໄດ້

ມີ heat pump ລວມຢູ່ໃນລະບົບຄຸ້ມຄອງຄວາມຮ້ອນ, ເຊິ່ງຄວນຊ່ວຍຈຳກັດການສູນເສຍໄລຍະທາງໃນລະດູໜາວ — ເຖິງແມ່ນວ່າການຫຼຸດລົງຢ່າງມີຄວາມໝາຍໃນສະພາບອາກາດໜາວຍັງເປັນສິ່ງທີ່ຫຼີກລ່ຽງບໍ່ໄດ້ສຳລັບເຄມີໃດກໍຕາມ.

ລະບົບຊ່ວຍຄົນຂັບ ແລະ ADAS: ປະສົບການທີ່ໜ້າຜິດຫວັງ

ນີ້ແມ່ນບ່ອນທີ່ Aion V ທຳລາຍຄະແນນຂອງຕົນເອງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ຮາດແວນັ້ນໜ້າປະທັບໃຈແທ້ໆຕາມເຈ້ຍ:

• ເຊັນເຊີ LiDAR (ຕິດຕັ້ງຢູ່ກັນຊົນລຸ່ມແທນທີ່ຈະຢູ່ເທິງຫຼັງຄາ)
• ໜ່ວຍເຣດາ ຫ້າໂຕ
• ໂປຣເຊສເຊີ NVIDIA Orin-X — ສາມາດເຮັດໄດ້ 275 ລ້ານໆ ການປະຕິບັດການຕໍ່ວິນາທີ, ເຖິງແມ່ນວ່າດຽວນີ້ຈະຕາມຫຼັງ state of the art ປັດຈຸບັນໜຶ່ງເຈເນເຣຊັນ

ໃນພາກປະຕິບັດ, ປະສົບການນັ້ນເຮັດໃຫ້ຄຽດແທ້ໆ. ລົດສົ່ງສຽງເຕືອນທຸກ 30 ວິນາທີ ຫຼື ໜ້ອຍກວ່ານັ້ນ, ຂັດຈັງຫວະເພງ, ຮຽກຮ້ອງຄວາມສົນໃຈ, ແລະ ຢືນຍັນທີ່ຈະເຕືອນຄົນຂັບກ່ຽວກັບສິ່ງໃດສິ່ງໜຶ່ງ. ບັນຫາທີ່ເລິກກວ່ານັ້ນແມ່ນວ່າການຕັ້ງຄ່າຊ່ວຍຄົນຂັບທັງໝົດຈະຣີເຊັດຫຼັງຈາກທຸກໆການເດີນທາງ — ໝາຍຄວາມວ່າທ່ານຕ້ອງນັ່ງຜ່ານໜ້າຈໍຢືນຍັນຫຼາຍໜ້າທຸກໆຄັ້ງທີ່ທ່ານຂຶ້ນຂັບ.

ລະບົບຄຸມຄວາມໄວແບບປັບໄດ້ (ACC) ກໍບໍ່ດີໄປກວ່ານັ້ນ:

• ການເປີດໃຊ້ບໍ່ແນ່ນອນ — ການກົດກ້ານສະຫວິດຂວາລົງສອງຄັ້ງມັກບໍ່ມີການຕອບສະໜອງ, ເຖິງແມ່ນຢູ່ເທິງເສັ້ນທາງທີ່ໂລ່ງ ແລະ ມີເສັ້ນຈະລາຈອນທີ່ເຫັນໄດ້ຊັດ.
• ເມື່ອມັນເຮັດວຽກ, ມັນຮັກສາຕຳແໜ່ງໃນຊ່ອງທາງໄດ້ດີພໍສົມຄວນເທິງເສັ້ນຊື່ ແລະ ຮັກສາໄລຍະຫ່າງຕາມຫຼັງ — ແຕ່ຫ່າງເກີນໄປ.
• ມັນຕອບສະໜອງຊ້າຕໍ່ລົດທີ່ຕັດເຂົ້າມາໃນຊ່ອງຫວ່າງຂ້າງໜ້າ.

ວິທີແກ້ໄຂໜຶ່ງທີ່ປະກົດຂຶ້ນ: ໃຊ້ສະຕິກເກີປິດກ້ອງທີ່ຫັນໜ້າໃສ່ຄົນຂັບ. ບໍ່ແມ່ນວິທີແກ້ໄຂທີ່ຊັບຊ້ອນທີ່ຄົນຄາດຫວັງຈາກລົດທີ່ມີ LiDAR.

ລະບົບສຽງ: ຈຸດເດັ່ນທີ່ແທ້ຈິງ

ລະບົບສຽງເກົ້າລຳໂພງນັ້ນ, ໂດຍບໍ່ຄາດຄິດ, ດີຫຼາຍ. ທົດສອບຜ່ານ Bluetooth ດ້ວຍການບັນທຶກເພງຄລາສສິກຄຸນນະພາບສູງ (ການສະແດງໄວໂອລິນ​ໃນຄ່າຍ Sony ໂດຍ Nigel Kennedy), ມັນໃຫ້:

• ສຽງເບສທີ່ອຸດົມສົມບູນ ແລະ ມີຮູບແບບຊັດເຈນ — ບໍ່ບວມເບີ, ມີດົນຕີແທ້ໆ
• ຄວາມຊັດເຈນຂອງໂຄງສ້າງລະຫວ່າງເຄື່ອງດົນຕີ
• ຄວາມຮູ້ສຶກຂອງພື້ນທີ່ ແລະ ບັນຍາກາດໃນການບັນທຶກທີ່ໜ້າເຊື່ອຖື
• ຄວາມຄົມຊັດຂອງໄດນາມິກລະດັບໃຫຍ່ ແລະ ລະດັບນ້ອຍທີ່ແຂງແຮງ

ບໍ່ມີ equaliser — ມີພຽງສາມ preset: Natural Sound, Mega Bass, ແລະ Voice Boost. ໃນບັນດານັ້ນ, ມີແຕ່ Natural Sound ທີ່ຄຸ້ມຄ່າທີ່ຈະໃຊ້; ສຽງເບສກໍໜ້າພໍໃຈຢູ່ແລ້ວໂດຍບໍ່ຕ້ອງເພີ່ມ, ແລະ Voice Boost ບໍ່ມີຈຸດປະສົງທີ່ຊັດເຈນໃນສະພາບການຟັງເພງ.

ຂໍ້ຄວນລະວັງຫຼັກ: ທຸກໆການເຕືອນຄົນຂັບຈະປິດສຽງ, ເຊິ່ງໃນພາກປະຕິບັດເຮັດໃຫ້ການຟັງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໜ້າຄຽດ ເນື່ອງຈາກລົດແຊກແຊງເລື້ອຍໆ.

ໝາຍເຫດ: ລົດບໍ່ສາມາດອ່ານ USB drive ທີ່ໃຊ້ໃນລະຫວ່າງການທົດສອບ, ເບິ່ງຄືວ່າເນື່ອງຈາກຮູບແບບໄຟລ໌ທີ່ບໍ່ຮອງຮັບ — ຂໍ້ຈຳກັດເລັກນ້ອຍແຕ່ໜ້າລຳຄານ.

ຄວາມສະບາຍ, ຄຸນນະພາບພາຍໃນ, ແລະ ສຽງລົບກວນ

ພາຍໃນຂອງ Aion V ເປັນພາບປະສົມ. ໃນດ້ານບວກ:

• ພື້ນທີ່ສຳລັບຜູ້ໂດຍສານດ້ານຫຼັງກວ້າງຂວາງ — ມີພື້ນທີ່ວາງຂາພຽງພໍ, ແລະ ຕີນສາມາດສະອຽດໄປໃຕ້ບ່ອນນັ່ງໜ້າໄດ້ຢ່າງສະບາຍ
• ມຸມພະນັກພິງຫຼັງປັບໄດ້, ມີການພັບແບບເກືອບລາບ
• ຝາທ້າຍໄຟຟ້າເຮັດວຽກໄດ້ລຽບໆ
• ຫຼັງຄາແກ້ວພາໂນຣາມາໃຫຍ່ພ້ອມມ່ານໄຟຟ້າເປັນອຸປະກອນມາດຕະຖານໃນລຸ້ນສູງສຸດ

ໃນດ້ານລົບ:

• ການເກັບສຽງບໍ່ດີ — ສຽງລົບກວນຈາກຖະໜົນຂອງຢາງ Maxxis Victra Sport 5 (ເຊິ່ງມີແກ້ມຢາງເສີມຄວາມແຂງແຮງ) ໄດ້ຍິນ, ແລະ ໄດ້ຍິນລົດບັນທຸກໃກ້ຄຽງຢ່າງຊັດເຈນ
• ບ່ອນນັ່ງໜ້າໃນລຸ້ນ Premium ມີຟັງຊັນນວດພື້ນຖານ, ແຕ່ຮູບຊົງ ແລະ ການຮອງຮັບຂອງບ່ອນນັ່ງປານກາງ ເມື່ອທຽບກັບການອອກແບບບ່ອນນັ່ງເທັກໂນໂລຊີສູງຂອງ Geely EX5
• ມ່ານຫຼັງຄາພາໂນຣາມາສາມາດໃຊ້ໄດ້ຜ່ານເມນູ infotainment ເທົ່ານັ້ນ, ເພີ່ມຂັ້ນຕອນທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ
• ເບຣກມືໄຟຟ້າກໍຢູ່ໃນເມນູເທົ່ານັ້ນ — ບໍ່ມີປຸ່ມຈິງ
• ປຸ່ມຄວບຄຸມລະບົບປັບອາກາດຖືກຝັງຢູ່ໃນໜ້າຈໍດຽວກັນ

“Steering Effort” — ຄຳສັບມາດຕະຖານໃນລີວິວລົດໃດກໍຕາມ — ຖືກສະແດງໃນແບບທີ່ເຮັດໃຫ້ຜູ້ທົດສອບຄົນນີ້ຢຸດ ແລະ ອ່ານຄືນສອງເທື່ອ.

GAC Aion V ທຽບກັບ Geely EX5: ປຽບທຽບກັນແນວໃດ?

ໂດຍໄດ້ຂັບ Geely EX5 ມາປະມານໜຶ່ງປີກ່ອນໜ້ານີ້, ຄວາມແຕກຕ່າງໃຫ້ຄວາມຮູ້:

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງ Aion V

• ຄວາມຮູ້ສຶກການຂັບທີ່ດຶງດູດ ແລະ ມີຊີວິດຊີວາກວ່າ
• ການຕອບສະໜອງຂອງພວງມາໄລ ແລະ ໂຄງລົດທີ່ຄົມຊັດກວ່າ
• ລະບົບສຽງທີ່ດີກວ່າ
• ຄວາມຍືດຍຸ່ນຂອງພື້ນທີ່ວາງຂາດ້ານຫຼັງຫຼາຍກວ່າ
• ຫຼັງຄາແກ້ວໃຫຍ່ກວ່າ

ຂໍ້ໄດ້ປຽບຂອງ Geely EX5

• ກັນສະເທືອນຫຼັງແບບ multi-link (ຄຸນນະພາບການຂັບຂີ່ດີກວ່າ)
• ການອອກແບບ ແລະ ການຮອງຮັບບ່ອນນັ່ງໜ້າທີ່ດີກວ່າ
• ມີອຸປະກອນມາດຕະຖານທີ່ດີກວ່າ
• ປະລິມານການຂາຍສູງກວ່າຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ
• ມີຂໍ້ບົກພ່ອງຊອບແວໜ້ອຍກວ່າ ແລະ ມີບັນຫາ infotainment ໜ້ອຍກວ່າ

ຂໍ້ມູນການຂາຍສະທ້ອນພາບການແຂ່ງຂັນຢ່າງຊັດເຈນພໍສົມຄວນ: ປະລິມານ Geely EX5 ສູງເປັນຫຼາຍເທົ່າຂອງ Aion V, ເຖິງແມ່ນຫຼັງຈາກລຸ້ນເຈເນເຣຊັນທີ່ສອງໄດ້ໃຫ້ການກະຕຸ້ນແກ່ລຸ້ນຫຼັງ. EX5 ເປັນແພັກເກັດທີ່ສົມບູນກວ່າ ແລະ ຄົບຖ້ວນກວ່າໃນລາຄາທີ່ຕ່ຳກວ່າ.

ການອອກແບບ: ໂອກາດທີ່ພາດໄປ

Aion V ເຈເນເຣຊັນທີ່ສອງຖືກພັດທະນາຂຶ້ນໂດຍມີສ່ວນຮ່ວມຈາກສະຕູດິໂອການອອກແບບພາຍນອກສອງແຫ່ງ: ສະຕູດິໂອໃນເມືອງລອສແອນເຈລິສ ນຳໂດຍ Pontus Fontaineaus, ແລະ ສູນໃນເມືອງມິລານ ນຳໂດຍ Stéphane Janin. ພະແນກອອກແບບຂອງ GAC ເອງໄດ້ຖືກນຳພາມາແຕ່ປີ 2011 ໂດຍ Fan Zhang — ນັກອອກແບບຄົນຈີນຄົນທຳອິດທີ່ Mercedes-Benz ຈ້າງ (ໃນປີ 2003), ຜູ້ທີ່ໃຊ້ເວລາແປດປີຢູ່ Sindelfingen ພາຍໃຕ້ Gordon Wagener ໃນການເຮັດວຽກກ່ຽວກັບລຸ້ນຕ່າງໆລວມທັງ SL ແລະ SLK.

ດ້ວຍ CV ນັ້ນ, Aion V ເຈເນເຣຊັນທີ່ສອງເປັນທີ່ໜ້າຜິດຫວັງ. ບ່ອນທີ່ເຈເນເຣຊັນທຳອິດມີພະລັງງານໜຸ່ມສາວແບບໜຶ່ງ, ຮູບລັກສະນະຂອງລົດໃໝ່ໄດ້ຖືກນຳມາປຽບທຽບຢ່າງກວ້າງຂວາງ — ໃນແບບທີ່ບໍ່ໜ້າຍ້ອງຍໍ — ກັບເກີບກິລາລາຄາຖືກທີ່ທ່ານສາມາດຊື້ໄດ້ຈາກແຜງຂາຍຕະຫຼາດ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ລຸ້ນເຈເນເຣຊັນທຳອິດ ມີເອກະລັກທາງສາຍຕາທີ່ແຂງແຮງກວ່າຫຼາຍ.

ປີທີ່ຜ່ານມາ Fan Zhang ໄດ້ນຳເອົາ Benoît Jacob — ນັກອອກແບບທີ່ຢູ່ເບື້ອງຫຼັງຜົນງານທີ່ກ້າຫານທີ່ Renault, BMW ແລະ ສະຕາດອັບ Byton ທີ່ດຽວນີ້ປິດໄປແລ້ວ — ມາເປັນຫົວໜ້າອອກແບບພາຍນອກ. ໂຄງການຂອງ Jacob ມັກຈະໂດດເດັ່ນທາງສາຍຕາແຕ່ທ້າທາຍໃນທາງການຄ້າ. ບໍ່ວ່າການແຕ່ງຕັ້ງນີ້ຈະສະແດງເຖິງທິດທາງສຸນທະຣີຍະພາບໃນອະນາຄົດ, ຫຼື ພຽງແຕ່ເພີ່ມຊື່ອີກໜຶ່ງລົງໃນລາຍຊື່ທີ່ແອອັດ, ກໍຍັງຕ້ອງຄອຍເບິ່ງ.

ບໍລິບົດທາງການເງິນຂອງ GAC

ສະຖານະການທາງການຄ້າຂອງ Aion V ຜູກພັນຢ່າງໃກ້ຊິດກັບການເງິນທີ່ກວ້າງຂວາງກວ່າຂອງ GAC Group. Guangzhou Automobile Group ເປັນບໍລິສັດຈົດທະບຽນທີ່ລັດຖືຫຸ້ນສ່ວນໃຫຍ່, ໂດຍຫຸ້ນຊື້ຂາຍຢູ່ໃນຕະຫຼາດຫຼັກຊັບຂອງປະເທດຈີນ. ປີ 2025 ໝາຍເຖິງປີທຳອິດທີ່ຂາດທຶນໃນປະຫວັດສາດຂອງບໍລິສັດ, ແລະ ການເຄື່ອນໄຫວຂອງຫຸ້ນກໍຫຍຸ້ງຍາກ.

Aion V ຕ້ອງເຮັດວຽກໜັກກວ່າລຸ້ນກ່ອນໜ້າ. ໃນຕະຫຼາດທີ່ການຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ບໍ່ແມ່ນບຸລິມະສິດ, ມັນມີກໍລະນີທີ່ໜ້າເຊື່ອຖືທີ່ຈະນຳສະເໜີ — ໂດຍສົມມຸດວ່າບັນຫາຊອບແວ ແລະ ຂໍ້ບົກພ່ອງຂອງສ່ວນຕິດຕໍ່ຜູ້ໃຊ້ສາມາດແກ້ໄຂໄດ້ໃນການອັບເດດໃນອະນາຄົດ.

ສະຫຼຸບ

GAC Aion V Gen 2 ເປັນລົດທີ່ມີຄວາມຂັດແຍ້ງກັນຢ່າງແທ້ຈິງ. ສະມັດຕະພາບການຂັບຂີ່ຂອງມັນດຶງດູດໃຈເກີນຄາດ — ມີຊີວິດຊີວາ, ຕອບສະໜອງໄວ, ແລະ ໜ້າພໍໃຈໃນແບບທີ່ເໜືອກວ່າໃບສະເປັກຂອງມັນ. ລະບົບສຽງເປັນຈຸດເດັ່ນທີ່ແທ້ຈິງ. ແຕ່ຊອບແວຊ່ວຍຄົນຂັບເຮັດໃຫ້ຄຽດທີ່ຈະຢູ່ນຳ, ສ່ວນຕິດຕໍ່ຜູ້ໃຊ້ເຮັດໄດ້ບໍ່ດີ, ບ່ອນນັ່ງປານກາງ, ແລະ Geely EX5 ຍັງມີອຸປະກອນທີ່ດີກວ່າ, ໄດ້ຮັບການແກ້ໄຂດີກວ່າ, ແລະ ຖືກກວ່າ. ຖ້າຂໍ້ບົກພ່ອງຖືກແກ້ໄຂ ແລະ ລະບົບ ADAS ໄດ້ຮັບການປັບປຸງ, Aion V ກໍຈະເປັນຄຳແນະນຳທີ່ແຂງແຮງ. ໃນສະພາບປັດຈຸບັນ, ມັນເປັນ EV ສຳລັບຄົນຮັກການຂັບທີ່ຖືກກີດກັນໂດຍລະບົບອີເລັກໂທຣນິກທີ່ເຮັດວຽກຕ້ານກັບມັນ.

GAC Aion V Gen 2 ເໝາະກັບໃຜ?

ເຖິງວ່າຈະມີຂໍ້ບົກພ່ອງ, Aion V Gen 2 ກໍມີກຸ່ມລູກຄ້າທີ່ຊັດເຈນ:

• ຄົນຂັບທີ່ໃຫ້ຄວາມສຳຄັນກັບການບັງຄັບລົດ ແລະ ການມີສ່ວນຮ່ວມ ຫຼາຍກວ່າຄວາມສະບາຍໂດຍກົງ
• ຜູ້ຊື້ໃນຕະຫຼາດທີ່ການຂັບເຄື່ອນສີ່ລໍ້ບໍ່ຈຳເປັນ
• ຜູ້ເດີນທາງໄປ-ມາເຮັດວຽກທີ່ສາມາດສາກໄຟໄດ້ເປັນປະຈຳແທ້ໆ ແລະ ຢູ່ໃນໄລຍະທາງໃນເມືອງ 220–280 ກມ
• ໃຜກໍຕາມທີ່ເຕັມໃຈທີ່ຈະທົນກັບຄວາມແປກປະຫຼາດຂອງຊອບແວ ເພື່ອແລກກັບ EV ຂັບເຄື່ອນລໍ້ໜ້າທີ່ມ່ວນແທ້ໆ

ສຳລັບຄົນອື່ນໆ — ໂດຍສະເພາະຜູ້ທີ່ໃຊ້ເວລາຫຼາຍຊົ່ວໂມງໃນລົດ ຫຼື ຕ້ອງການປະສົບການເທັກໂນໂລຊີທີ່ລຽບງ່າຍກວ່າ — Geely EX5 ຍັງເປັນຕົວເລືອກທີ່ແຂງແຮງກວ່າໃນເຊັກເມັນນີ້.

ຮູບພາບ: Leonid Golovanov
ນີ້ແມ່ນການແປ. ທ່ານສາມາດອ່ານບົດຄວາມຕົ້ນສະບັບໄດ້ທີ່ນີ້: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5