Un crossover elettrico a trazione anteriore con assale posteriore a barra di torsione che in qualche modo si comporta meglio di quanto le specifiche suggeriscano — ma è sufficiente per battere la Geely EX5?
Sulla carta, la GAC Aion V di seconda generazione non ha alcun diritto di essere divertente. Pesa 100 kg più della Geely EX5, produce 110 Nm di coppia in meno e utilizza una semplice sospensione posteriore a barra di torsione invece di un corretto schema multilink. Dovrebbe essere — per dirla chiaramente — un vegetale elettrico. Eppure.
Cos’è la GAC Aion V Gen 2?
La GAC Aion V di seconda generazione è un crossover elettrico a trazione anteriore che produce 200 CV (circa 150 kW). L’abbinamento offre un confronto istruttivo: stesso segmento, fascia di prezzo simile, carattere di guida molto diverso.
Specifiche principali
- TrazioneTrazione anteriore
- Potenza motore200 CV
- Batteria75,3 kWh LFP
- Architettura400 V
- Sospensione posterioreA barra di torsione
- Sterzo~2,7 giri da fermo a fermo
- 0–100 km/h (dichiarato)7,9 sec
- Standard di ricaricaCCS (Type 2)
- Velocità di ricarica massima (testata)~100 kW
- Hardware ADASLiDAR + 5 radar + NVIDIA Orin-X
Dinamiche di guida: sorprendentemente coinvolgenti
Sono disponibili tre modalità di guida — Eco, Comfort e Sport. Anche in Comfort, l’Aion V raggiunge i 100 km/h in poco più di otto secondi, leggermente al di sotto dei 7,9 secondi dichiarati, ma perfettamente rispettabile nella pratica.
Passando a Sport, l’auto non cambia drasticamente la velocità pura — ma si trasforma nella sensazione. La risposta all’acceleratore si affina considerevolmente, e i 210 Nm di coppia del motore sembrano improvvisamente più abbondanti di quanto il foglio delle specifiche lasci intendere. Non c’è scatto brusco, nessuna irregolarità: solo una trazione pulita e progressiva che invoglia a usarla a ogni occasione. Il lieve ronzio del motore elettrico aggiunge al piacere piuttosto che togliergli qualcosa.
Il telaio è dove risiede la vera sorpresa:
- Lo sterzo è piacevolmente pesante — a volte un po’ rigido, con un autocentraggio inferiore all’ideale, ma rapido e preciso con circa 2,7 giri da fermo a fermo.
- L’inserimento in curva è netto. Gli pneumatici anteriori resistono inizialmente al sottosterzo, poi si impegnano in modo pulito nell’arco.
- Una volta stabilizzati in curva, si può spingere con vera aggressività — l’assale posteriore risponde al rilascio dell’acceleratore con un soddisfacente momento rotazionale, molto simile a un differenziale a slittamento limitato che ti trascina verso l’interno della curva.
- Il controllo della trazione è reattivo: una singola ruota anteriore slitta su una superficie bagnata e la potenza viene già gestita.
C’è una genuina sensazione di torque vectoring sotto potenza in una curva scivolosa — notevole per un assetto a barra di torsione da budget. Che sia il software o l’hardware a meritare il merito, il risultato è che l’Aion V ha un carattere coinvolgente e vivace che la Geely EX5 — misurata e competente come è — non riesce mai del tutto a trasmettere.
«210 Nm? Non ci credo — come direbbe Stanislavskij.»
Autonomia reale e ricarica
La batteria da 75,3 kWh al litio ferro fosfato (LFP) opera su un’architettura a 400 volt. La chimica LFP è meno densa di energia rispetto all’NCM, ma più durevole, più economica da produrre e più sicura — una scelta sensata a questa fascia di prezzo.
Autonomia nell’uso reale:
- Media ufficiale del computer di bordo: 19 kWh per 100 km (a volte fino a 15 kWh su percorsi leggeri)
- Consumo in guida urbana testato: circa 27 kWh per 100 km
- Autonomia urbana realistica a quel ritmo: circa 280 km per carica
- Autonomia in uso misto rilassato: fino a 400 km è credibile
Nel sistema di gestione termica è inclusa una pompa di calore, che dovrebbe contribuire a limitare la perdita di autonomia invernale — anche se una riduzione significativa nelle condizioni di freddo rimane inevitabile con qualsiasi chimica.
Assistenza alla guida e ADAS: un’esperienza frustrante
È qui che l’Aion V danneggia significativamente la propria reputazione. L’hardware è genuinamente impressionante sulla carta:
- Sensore LiDAR (montato nel paraurti inferiore anziché sul tetto)
- Cinque unità radar
- Processore NVIDIA Orin-X — capace di 275 trilioni di operazioni al secondo, anche se ora è una generazione indietro rispetto allo stato dell’arte attuale
Nella pratica, l’esperienza è esasperante. L’auto emette un avviso sonoro ogni 30 secondi o meno, interrompendo la musica, richiedendo attenzione e insistendo nell’avvertire il guidatore di una cosa o dell’altra. Il problema più profondo è che tutte le impostazioni di assistenza alla guida si azzerano dopo ogni viaggio — il che significa che bisogna passare attraverso diverse schermate di conferma ogni singola volta che ci si mette al volante.
Il cruise control adattivo (ACC) non si comporta meglio:
- L’attivazione è erratica — fare doppio clic verso il basso sul selettore destro spesso non produce risposta, anche su una strada libera con segnaletica di corsia visibile.
- Quando si attiva, mantiene adeguatamente la posizione in corsia sui rettilinei e mantiene la distanza di sicurezza — ma eccessivamente ampia.
- Reagisce lentamente ai veicoli che si inseriscono nel divario anteriore.
Una soluzione alternativa che si presenta: coprire la telecamera rivolta verso il conducente con un adesivo. Non esattamente la soluzione sofisticata che ci si aspetta da un’auto dotata di LiDAR.
Sistema audio: un vero punto di forza
Il sistema audio a nove altoparlanti è, inaspettatamente, molto buono. Testato via Bluetooth con una registrazione classica di alta qualità (un recital per violino di Nigel Kennedy, etichetta Sony), ha offerto:
- Bassi ricchi e ben definiti — non gonfiati, genuinamente musicali
- Chiarezza strutturale tra gli strumenti
- Una convincente sensazione di spazio e aria nella registrazione
- Forte contrasto dinamico macro e micro
Non è presente un equalizzatore — solo tre preset: Natural Sound, Mega Bass e Voice Boost. Di questi, solo Natural Sound vale la pena utilizzare; i bassi sono già soddisfacenti senza miglioramenti, e Voice Boost non ha uno scopo ovvio in un contesto di ascolto musicale.
La principale riserva: ogni avviso del conducente silenzia l’audio, il che nella pratica rende frustrante l’ascolto continuo data la frequenza degli interventi dell’auto.
Nota: l’auto non riusciva a leggere una chiavetta USB utilizzata durante il test, apparentemente a causa di un formato file non supportato — una limitazione minore ma irritante.
Comfort, qualità degli interni e rumorosità
L’interno dell’Aion V è un quadro misto. Sul lato positivo:
- Lo spazio per i passeggeri posteriori è generoso — il posto per le gambe è ampio e i piedi possono scivolare comodamente sotto i sedili anteriori
- L’angolo dello schienale posteriore è regolabile, con una configurazione di piegatura quasi piatta
- Il portellone elettrico funziona in modo fluido
- Un ampio tetto in vetro panoramico con tendina motorizzata è di serie sulle versioni top
Sul lato negativo:
- L’isolamento acustico è scarso — il rumore del fondo stradale prodotto dagli pneumatici Maxxis Victra Sport 5 (che hanno fianchi rinforzati) è udibile, e i camion nelle vicinanze si sentono chiaramente
- I sedili anteriori della versione Premium includono una funzione di massaggio base, ma la forma del sedile e il contenimento sono mediocri rispetto al design avanzato dei sedili della Geely EX5
- La tendina del tetto panoramico può essere azionata solo tramite il menu dell’infotainment, aggiungendo passaggi non necessari
- Anche il freno di stazionamento elettrico è accessibile solo dal menu — nessun pulsante fisico
- I controlli del climatizzatore sono sepolti nello stesso schermo
«Steering Effort» — un termine standard in qualsiasi recensione automobilistica — è reso in un modo che ha indotto questo tester a fermarsi e rileggerlo due volte.
GAC Aion V vs Geely EX5: come si confrontano?
Avendo guidato la Geely EX5 circa un anno prima, i contrasti sono istruttivi:
Vantaggi dell’Aion V
- Guida più coinvolgente e vivace
- Sterzo e risposta del telaio più precisi
- Migliore sistema audio
- Maggiore flessibilità nello spazio per le gambe posteriori
- Tetto in vetro più grande
Vantaggi della Geely EX5
- Sospensione posteriore multilink (migliore qualità di marcia)
- Design e supporto dei sedili anteriori superiori
- Migliore dotazione di serie
- Volumi di vendita significativamente più elevati
- Meno bug software e meno problemi di infotainment
I dati di vendita riflettono abbastanza chiaramente il quadro competitivo: i volumi della Geely EX5 sono un multiplo di quelli dell’Aion V, anche dopo che il modello di seconda generazione ha dato a quest’ultima una spinta. La EX5 è semplicemente un pacchetto più rifinito e più completo a un prezzo inferiore.
• I sedili posteriori offrono una spaziosità da business class e angoli di inclinazione dello schienale regolabili.
Design: un’occasione mancata
La GAC Aion V di seconda generazione è stata sviluppata con il coinvolgimento di due studi di design esterni: uno studio di Los Angeles guidato da Pontus Fontaineaus e un centro di Milano diretto da Stéphane Janin. Il dipartimento di design di GAC è guidato dal 2011 da Fan Zhang — il primo designer cinese assunto da Mercedes-Benz (nel 2003), che ha trascorso otto anni a Sindelfingen sotto Gordon Wagener lavorando su modelli tra cui la SL e la SLK.
Con quel curriculum, la Aion V di seconda generazione è una delusione. Mentre la prima generazione aveva una certa energia giovanile, l’aspetto della nuova auto è stato ampiamente paragonato — non in modo lusinghiero — a una scarpa da ginnastica economica che si potrebbe acquistare in un mercato. Il modello di prima generazione, al contrario, aveva un’identità visiva molto più forte.
L’anno scorso Fan Zhang ha assunto Benoît Jacob — il designer dietro lavori audaci per Renault, BMW e la startup ormai defunta Byton — come responsabile degli esterni. I progetti di Jacob tendono ad essere visivamente sorprendenti ma commercialmente impegnativi. Se questa nomina segnali una futura direzione estetica, o semplicemente aggiunga un altro nome a un elenco già affollato, resta da vedere.
Il contesto finanziario di GAC
La situazione commerciale dell’Aion V è strettamente legata alle finanze più ampie del Gruppo GAC. Guangzhou Automobile Group è una società quotata a maggioranza statale, con azioni negoziate nelle borse cinesi. Il 2025 ha segnato il primo anno di perdite nella storia dell’azienda e la performance azionaria è stata difficile.
L’Aion V deve lavorare più duramente del suo predecessore. Nei mercati in cui la trazione integrale non è una priorità, ha una credibile argomentazione da fare — a condizione che i problemi software e le carenze dell’interfaccia possano essere risolti con un aggiornamento futuro.
La conclusione
La GAC Aion V Gen 2 è un’auto di genuini contrasti. Le sue dinamiche di guida sono inaspettatamente coinvolgenti — vivaci, reattive e soddisfacenti in un modo che supera le aspettative del foglio delle specifiche. Il sistema audio è un vero punto di forza. Ma il software di assistenza alla guida è esasperante con cui convivere, l’interfaccia è mal eseguita, i sedili sono mediocri, e la Geely EX5 rimane meglio equipaggiata, meglio rifinita e più economica. Se i bug venissero corretti e il sistema ADAS perfezionato, l’Aion V sarebbe una forte raccomandazione. Come sta, è un EV per guidatori ostacolato da un’elettronica che lavora contro di essa.
A chi è destinata la GAC Aion V Gen 2?
Nonostante i suoi difetti, l’Aion V Gen 2 ha un pubblico chiaro:
- Guidatori che privilegiano la maneggevolezza e il coinvolgimento rispetto al comfort assoluto
- Acquirenti in mercati in cui la trazione integrale non è essenziale
- Pendolari che possono realisticamente ricaricare regolarmente e restare entro l’autonomia urbana di 220–280 km
- Chiunque sia disposto a tollerare le stranezze del software in cambio di un EV a trazione anteriore genuinamente divertente
Per tutti gli altri — soprattutto coloro che trascorrono molte ore in auto o hanno bisogno di un’esperienza tecnologica più fluida — la Geely EX5 rimane la scelta più valida in questo segmento.
Foto: Leonid Golovanov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Pubblicato Maggio 29, 2026 • 11m da leggere
