Një kryqëzor elektrik me tracksion të përparëm dhe bosht të pasëm me traverse, që disi drejtohet më mirë nga sa sugjerojnë specifikimet e tij teknike — por a mjafton kjo për të mposhtur Geely EX5-in?
Në letër, gjenerata e dytë e GAC Aion V nuk ka të drejtë të jetë argëtuese. Peshon 100 kg më shumë se Geely EX5, prodhon 110 Nm më pak çift rrotullues dhe përdor një pezullim të thjeshtë me traverse në boshtin e pasëm në vend të një sistemi multi-lidhësh të mirëfilltë. Duhet të ishte — për ta thënë thjesht — një perime elektrike. Dhe megjithatë.
Çfarë është GAC Aion V Gjenerata 2?
Gjenerata e dytë e GAC Aion V është një kryqëzor elektrik me tracksion të përparëm që prodhon 200 CV (rreth 150 kW). Krahasimi është ilustrues: i njëjti segment, çmim i ngjashëm, karakter drejtimi shumë i ndryshëm.
Specifikimet kryesore
- Sistemi i tracksionitTracksion i përparëm
- Fuqia e motorit200 CV
- Bateria75.3 kWh LFP
- Arkitektura400 V
- Pezullimi i pasëmTraverse
- Drejtimi~2.7 rrotullime nga bllokim në bllokim
- 0–100 km/h (i deklaruar)7.9 sek
- Standardi i ngarkimitCCS (Type 2)
- Shkalla maks. e ngarkimit (e testuar)~100 kW
- Hardueri ADASLiDAR + 5 njësi radari + NVIDIA Orin-X
Dinamika e Drejtimit: Befasisht Tërheqëse
Ekzistojnë tre mënyra drejtimi — Eco, Comfort dhe Sport. Edhe në modalitetin Comfort, Aion V arrin 100 km/h në pak më shumë se tetë sekonda, pak prapa pretendimit zyrtar prej 7.9 sekondash, por krejt i pranueshëm në praktikë.
Kalo në Sport dhe automjeti nuk ndryshon dramatikisht ritmin e tij absolut — por transformohet në ndjesinë. Reagimi i akseleratorit mprehësohet ndjeshëm dhe 210 Nm e çiftit rrotullues të motorit befas ndihet më i bollshëm se sa nënkupton fletëspecifikimet. Nuk ka zhvendosje të papritura, asnjë dridhje: thjesht tërheqje e pastër dhe progresive që të bën të dëshirosh ta përdorësh në çdo rast. Zhurma e lehtë e motorit elektrik shton përvojën në vend që ta pakësojë.
Shasia është aty ku qëndron surpriza e vërtetë:
- Drejtimi është peshuar këndshëm — herë pas here pak i ngurtë, me vetë-centralizim më të ulët se ideali, por i shpejtë dhe i saktë me rreth 2.7 rrotullime nga bllokim në bllokim.
- Hyrja në kthesë është e kthjellët. Pneumatikët e përparëm fillimisht rezistojnë nënsteeringut, pastaj angazhohen pastërtisht në hark.
- Pasi vendoseni në kthesë, mund të shtyteni me agresivitet të vërtetë — boshti i pasëm reagon ndaj çlirimit të akseleratorit me një moment rrotullues kënaqës, shumë si një diferencial me rrëshqitje të kufizuar që ju tërheq brenda kthesës.
- Kontrolli i tracksionit është i mprehtë: një rrotë e vetme e përparme rrëshqet mbi sipërfaqe të lagur dhe fuqia tashmë menaxhohet.
Ka një ndjesi të vërtetë të drejtimit të çiftit rrotullues nën fuqi në një kthesë të rrëshqitshme — e jashtëzakonshme për një konfigurim me traverse buxheti. Pavarësisht nëse merita i takon softuerit apo harduerit, rezultati është që Aion V ka një karakter tërheqës dhe të gjallë që Geely EX5 — i matur dhe i aftë siç është — nuk e ofron kurrë plotësisht.
“210 Nm? Nuk e besoj — siç do të thoshte Stanislavski.”
Autonomia dhe Ngarkimi në Kushte Reale
Bateria prej 75.3 kWh me fosfat hekuri litium (LFP) funksionon me arkitekturë 400 volt. Kimia LFP është më pak e dendur energjetikisht se NCM, por më e qëndrueshme, më e lirë për t’u prodhuar dhe më e sigurt — një zgjedhje e arsyeshme në këtë nivel çmimi.
Autonomia në përdorim real:
- Mesatarja zyrtare e kompjuterit të bordit: 19 kWh për 100 km (ndonjëherë deri në 15 kWh në udhëtime të lehta)
- Konsumi i testuar në qytet: rreth 27 kWh për 100 km
- Autonomia realiste në qytet me atë normë: rreth 280 km për ngarkim
- Autonomia e relaksuar me përdorim të përzier: deri në 400 km është e besueshme
Një pompë termike është e përfshirë në sistemin e menaxhimit termik, gjë që duhet të ndihmojë në kufizimin e humbjes së autonomisë në dimër — megjithëse një reduktim i ndjeshëm në kushte të ftohta mbetet i pashmangshëm me çdo kimi.
Asistenca e Shoferit dhe ADAS: Një Përvojë Frustruese
Këtu është ku Aion V dëmton ndjeshëm rastin e tij. Hardueri është vërtet mbresëlënës në letër:
- Sensor LiDAR (i montuar në paraçokun e poshtëm dhe jo në çati)
- Pesë njësi radari
- Procesor NVIDIA Orin-X — i aftë për 275 trilionë operacione në sekondë, megjithëse tani një gjeneratë prapa gjendjes aktuale të artit
Në praktikë, përvoja është marrëzuese. Automjeti lëshon një sinjal të dëgjueshëm çdo 30 sekonda ose më pak, duke ndërprerë muzikën, duke kërkuar vëmendje dhe duke insistuar në paralajmërimin e shoferit për një gjë ose tjetrën. Problemi më i thellë është se të gjitha cilësimet e asistencës së shoferit rivendosen pas çdo udhëtimi — që do të thotë se duhet të kaloni nëpër disa ekrane konfirmimi çdo herë që uleni pas timonit.
Kontrolli adaptiv i shpejtësisë (ACC) nuk qëndron më mirë:
- Aktivizimi është i parregullt — shtypja dy herë e levës së djathtë poshtë shpesh nuk prodhon asnjë reagim, madje edhe në rrugë të pastër me shenja të dukshme të korsiave.
- Kur angazhohet, ruan pozicionin e korsisë mjaftueshëm në drejtvija dhe mban një distancë ndjekjeje — por tepër të madhe.
- Reagon ngadalë ndaj automjeteve që hyjnë në hapësirën para tij.
Një zgjidhje alternative që paraqitet: mbulimi i kamerës që shikon drejt shoferit me një ngjitëse. Nuk është pikërisht zgjidhja e sofistikuar që shpresohet nga një makinë e pajisur me LiDAR.
Sistemi Audio: Një Pikë Kulminante e Vërtetë
Sistemi audio me nëntë altoparlantë është, befasisht, shumë i mirë. I testuar nëpërmjet Bluetooth me një regjistrim klasik cilësor (një recital violini i Nigel Kennedy nën etiketën Sony), ai ofroi:
- Bass i pasur dhe i mirëpërcaktuar — jo i frytur, vërtet muzikor
- Qartësi strukturore nëpër instrumente
- Një ndjesi bindëse hapësire dhe ajri në regjistrim
- Kontrast i fortë makro- dhe mikro-dinamik
Nuk ka ekualizues — vetëm tre cilësime paraprake: Tingull Natyral, Mega Bass dhe Rritje Zëri. Nga këto, vetëm Tingull Natyral ia vlen të përdoret; basi është tashmë i kënaqshëm pa rritje dhe Rritja e Zërit nuk shërben për asnjë qëllim të dukshëm në kontekstin e dëgjimit të muzikës.
Kufizimi kryesor: çdo sinjal i shoferit heshtë audion, gjë që në praktikë e bën dëgjimin e vazhdueshëm frustrues duke pasur parasysh sa shpesh ndërhyn automjeti.
Shënim: automjeti nuk mundi të lexonte një disk USB të përdorur gjatë testimit, me sa duket për shkak të një formati skedari të pambështetur — një kufizim i vogël por irritues.
Rehati, Cilësia e Brendshme dhe Zhurmë
Brendësia e Aion V është një pasqyrë e përzier. Në anën pozitive:
- Hapësira për pasagjerët e pasëm është bujare — hapësira për këmbët është e mjaftueshme dhe këmbët mund të rrëshqasin nën ndenjëset e përparme me rehati
- Këndi i shpinarës së ndenjëseve të pasme është i rregullueshëm, me konfigurim palosës gati të sheshtë
- Portbagazhi elektrik funksionon qetësisht
- Çatia e madhe panoramike me xham dhe tendë elektrike është standarde në versionet e larta
Në anën negative:
- Izolimi akustik është i dobët — zhurma e rrugës nga pneumatikët Maxxis Victra Sport 5 (të cilët kanë anësoret e forcuara) është e dëgjueshme dhe kamionët afëranë dëgjohen qartë
- Ndenjëset e përparme në versionin Premium përfshijnë një funksion bazë masazhi, por forma e ndenjëses dhe mbështetja anësore janë mediokre në krahasim me dizajnin e përparuar të ndenjëseve të Geely EX5
- Tendja e çatisë panoramike mund të veprojë vetëm nëpërmjet menysë infotainment, duke shtuar hapa të panevojshëm
- Frena elektrike e parkimit është gjithashtu vetëm nëpërmjet menysë — pa buton fizik
- Kontrollet e klimës janë të fshehura në të njëjtin ekran
“Rezistenca e Timonit” — një term standard në çdo recensioni automjeti — është paraqitur në një mënyrë që e bëri këtë testues të ndalojë dhe ta rilexojë dy herë.
GAC Aion V kundër Geely EX5: Si Krahasohen?
Duke drejtuar Geely EX5 rreth një vit më parë, kontrastat janë ilustruese:
Avantazhet e Aion V
- Ndjesi drejtimi më tërheqëse dhe më e gjallë
- Drejtim dhe reagime shase më të mprehta
- Sistem audio më i mirë
- Më shumë fleksibilitet të hapësirës për këmbët prapa
- Çati me xham më e madhe
Avantazhet e Geely EX5
- Pezullim i pasëm multi-lidhësh (cilësi më e mirë lëvizjeje)
- Dizajn dhe mbështetje superiore e ndenjëseve të përparme
- Më mirë i pajisur si standard
- Vëllime shitjesh ndjeshëm më të larta
- Më pak gabime softuerike dhe më pak probleme infotainment
Të dhënat e shitjeve pasqyrojnë pamjen konkurruese mjaft qartë: vëllimet e Geely EX5 janë një shumëfish të Aion V-it, madje edhe pasi modeli i gjeneratës së dytë i dha të fundit një shtysë. EX5 është thjesht një paketë më e lëmuar dhe më e plotë me çmim më të ulët.
• Ndenjëset e pasme ofrojnë hapësirë të klasit të biznesit dhe kënde të rregullueshme të shpinarës.
Dizajni: Një Mundësi e Humbur
Gjenerata e dytë e Aion V u zhvillua me përfshirjen e dy studiove të jashtme dizajni: një studio në Los Anxhelos e udhëhequr nga Pontus Fontaineaus, dhe një qendër në Milano e drejtuar nga Stéphane Janin. Vetë departamenti i dizajnit të GAC ka qenë i udhëhequr që nga viti 2011 nga Fan Zhang — dizajneri i parë kinez i punësuar nga Mercedes-Benz (në vitin 2003), i cili kaloi tetë vjet në Sindelfingen nën drejtimin e Gordon Wagener duke punuar në modele si SL dhe SLK.
Me atë CV, Aion V e gjeneratës së dytë është zhgënjyese. Ku gjenerata e parë kishte një energji të caktuar rinore, pamja e automjetit të ri është krahasuar gjerësisht — dhe jo lajkatshëm — me një këpucë sportive buxheti që mund ta blesh nga një stendë tregu. Modeli i gjeneratës së parë, nga ana tjetër, kishte një identitet vizual shumë më të fortë.
Vitin e kaluar Fan Zhang solli Benoît Jacob — dizajnerin pas punës guximtare në Renault, BMW dhe startuppin tani të mbyllur Byton — si drejtues të jashtëm të dizajnit. Projektet e Jacob kanë tendencë të jenë vizualisht mbresëlënëse por sfiduese komerciale. Nëse ky emërim sinjalizon një drejtim estetik të ardhshëm, apo thjesht shton një emër tjetër në një listë të mbushur, mbetet për t’u parë.
Konteksti Financiar i GAC
Situata komerciale e Aion V është lidhur ngushtë me financat e përgjithshme të Grupit GAC. Grupi i Automobilave Guangzhou është një kompani e listuar me shumicë shtetërore, me aksione të tregtuara në bursat kineze. Viti 2025 shënoi vitin e parë të humbjeve në historinë e kompanisë dhe performanca e aksioneve ka qenë e vështirë.
Aion V duhet të punojë më shumë se paraardhësi i tij. Në tregjet ku tracksioni integral nuk është prioritet, ai ka një rast të besueshëm për të bërë — duke supozuar se problemet e softuerit dhe mangësitë e ndërfaqes mund të adresohen në një përditësim të ardhshëm.
Përfundimi
GAC Aion V Gjenerata 2 është një automjet i kontrasteve të vërteta. Dinamika e tij e drejtimit është befasisht tërheqëse — e gjallë, reaktive dhe kënaqëse në një mënyrë që tejkalon fletëspecifikimet e tij. Sistemi audio është një pikë kulminante e vërtetë. Por softueri i asistencës së shoferit është i padurueshëm në përdorim, ndërfaqja është e realizuar keq, ndenjëset janë mediokre dhe Geely EX5 mbetet më mirë i pajisur, më i zgjidhur dhe më i lirë. Nëse gabimet do të korrigjoheshin dhe sistemi ADAS do të rafinohej, Aion V do të ishte një rekomandim i fortë. Siç qëndron tani, është një EV shoferësh i penguar nga elektronika që punon kundër tij.
Për Kë është GAC Aion V Gjenerata 2?
Pavarësisht mangësive të tij, Aion V Gjenerata 2 ka një audiencë të qartë:
- Shoferë që i japin përparësi manovrimit dhe përfshirjes mbi rehatinë absolute
- Blerës në tregjet ku tracksioni integral nuk është thelbësor
- Komunautë që mund të ngarkojnë rregullisht në mënyrë realiste dhe të qëndrojnë brenda autonomisë urbane prej 220–280 km
- Çdokush i gatshëm të tolerojë çuditë e softuerit në këmbim të një EV-je me tracksion të përparëm vërtet argëtuese
Për të gjithë të tjerët — veçanërisht ata që kalojnë orë të gjata në makinë ose kanë nevojë për një përvojë teknologjike më të qetë — Geely EX5 mbetet zgjedhja më e fortë në këtë segment.
Foto: Leonid Golovanov
Ky është një përkthim. Mund ta lexoni artikullin origjinal këtu: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Publikuar Maj 29, 2026 • 11m për të lexuar
