GAC Aion V ਜੈੱਨ 2 ਰੀਵਿਊ: ਉਹ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਰਾਸਓਵਰ ਜੋ ਦਿੱਖਣ ਨਾਲੋਂ ਚੰਗਾ ਚੱਲਦਾ ਹੈ — ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਵਾਹਨ ਰੀਵਿਊ

ਇੱਕ ਫ੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਰਾਸਓਵਰ ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਟੌਰਸ਼ਨ-ਬੀਮ ਰੀਅਰ ਐਕਸਲ ਹੈ ਜੋ ਕਿਸੇ ਨਾ ਕਿਸੇ ਤਰ੍ਹਾਂ ਆਪਣੀਆਂ ਸਪੈਕਸ ਦੇ ਸੁਝਾਅ ਨਾਲੋਂ ਬਿਹਤਰ ਹੈਂਡਲ ਕਰਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਕੀ ਇਹ Geely EX5 ਨੂੰ ਮਾਤ ਦੇਣ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਹੈ?

ਕਾਗਜ਼ ਉੱਤੇ, GAC Aion V ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਦਾ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਹੋਣ ਦਾ ਕੋਈ ਹੱਕ ਨਹੀਂ। ਇਹ Geely EX5 ਨਾਲੋਂ 100 ਕਿਲੋ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਾਰੀ ਹੈ, 110 Nm ਘੱਟ ਟੌਰਕ ਪੈਦਾ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਸਹੀ ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਸੈੱਟਅੱਪ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਸਧਾਰਨ ਟਵਿਸਟ-ਬੀਮ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ ਵਰਤਦਾ ਹੈ। ਸਾਫ਼ ਕਹੀਏ ਤਾਂ ਇਹ ਇੱਕ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਸਬਜ਼ੀ ਹੋਣਾ ਚਾਹੀਦਾ ਸੀ। ਪਰ ਫੇਰ ਵੀ।

GAC Aion V ਜੈੱਨ 2 ਕੀ ਹੈ?

GAC Aion V ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਇੱਕ ਫ੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਕਰਾਸਓਵਰ ਹੈ ਜੋ 200 hp (ਲਗਭਗ 150 kW) ਪੈਦਾ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਇਹ ਜੋੜੀ ਇੱਕ ਸਿੱਖਿਆਦਾਇਕ ਤੁਲਨਾ ਬਣਾਉਂਦੀ ਹੈ: ਇੱਕੋ ਸੈਗਮੈਂਟ, ਮਿਲਦਾ-ਜੁਲਦਾ ਕੀਮਤ ਬਿੰਦੂ, ਬਹੁਤ ਵੱਖਰਾ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਕਿਰਦਾਰ।

ਮੁੱਖ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾਵਾਂ

• ਡ੍ਰਾਈਵਟ੍ਰੇਨਫ੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ
• ਮੋਟਰ ਆਉਟਪੁੱਟ200 hp
• ਬੈਟਰੀ75.3 kWh LFP
• ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ400 V
• ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨਟਵਿਸਟ ਬੀਮ
• ਸਟੀਅਰਿੰਗ~2.7 ਟਰਨ ਲੌਕ-ਟੂ-ਲੌਕ
• 0–100 km/h (ਦਾਅਵਾ)7.9 ਸੈਕਿੰਡ
• ਚਾਰਜਿੰਗ ਮਿਆਰCCS (Type 2)
• ਅਧਿਕਤਮ ਚਾਰਜ ਦਰ (ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ)~100 kW
• ADAS ਹਾਰਡਵੇਅਰLiDAR + 5 ਰਾਡਾਰ + NVIDIA Orin-X

ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ: ਹੈਰਾਨੀਜਨਕ ਤੌਰ ਉੱਤੇ ਦਿਲਚਸਪ

ਤਿੰਨ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਮੋਡ ਹਨ — Eco, Comfort, ਅਤੇ Sport। Comfort ਵਿੱਚ ਵੀ, Aion V ਅੱਠ ਸੈਕਿੰਡ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿੱਚ 100 km/h ਪਹੁੰਚ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਧਿਕਾਰਤ 7.9-ਸੈਕਿੰਡ ਦੇ ਦਾਅਵੇ ਤੋਂ ਥੋੜ੍ਹਾ ਪਿੱਛੇ ਹੈ ਪਰ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਸਨਮਾਨਜਨਕ ਹੈ।

Sport ਉੱਤੇ ਜਾਓ, ਅਤੇ ਕਾਰ ਆਪਣੀ ਸਿੱਧੀ ਰਫ਼ਤਾਰ ਨੂੰ ਨਾਟਕੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ ਬਦਲਦੀ — ਪਰ ਇਹ ਅਹਿਸਾਸ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ। ਥ੍ਰੌਟਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਕਾਫ਼ੀ ਤਿੱਖੀ ਹੋ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਮੋਟਰ ਦਾ 210 Nm ਟੌਰਕ ਅਚਾਨਕ ਸਪੈਕ ਸ਼ੀਟ ਦੇ ਸੁਝਾਅ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਭਰਪੂਰ ਮਹਿਸੂਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ। ਕੋਈ ਝਟਕਾ ਨਹੀਂ, ਕੋਈ ਖੜਖੜਾਹਟ ਨਹੀਂ: ਬਸ ਸਾਫ਼, ਲਗਾਤਾਰ ਖਿੱਚ ਜੋ ਤੁਹਾਨੂੰ ਹਰ ਮੌਕੇ ‘ਤੇ ਇਸ ਨੂੰ ਵਰਤਣ ਲਈ ਪ੍ਰੇਰਿਤ ਕਰਦੀ ਹੈ। ਹਲਕੀ ਜਿਹੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਮੋਟਰ ਦੀ ਘੂੰ ਅਨੁਭਵ ਵਿੱਚ ਘਟਾਉਣ ਦੀ ਬਜਾਏ ਉਸ ਨੂੰ ਵਧਾਉਂਦੀ ਹੈ।

ਚੈਸਿਸ ਉਹ ਥਾਂ ਹੈ ਜਿੱਥੇ ਅਸਲ ਹੈਰਾਨੀ ਛੁਪੀ ਹੈ:

• ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਸੁਖਾਵੇਂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਭਾਰੀ ਹੈ — ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਥੋੜ੍ਹੀ ਸਖ਼ਤ, ਆਦਰਸ਼ ਤੋਂ ਘੱਟ ਸੈਲਫ਼-ਸੈਂਟਰਿੰਗ ਨਾਲ, ਪਰ ਲਗਭਗ 2.7 ਟਰਨ ਲੌਕ-ਟੂ-ਲੌਕ ‘ਤੇ ਤੇਜ਼ ਅਤੇ ਸਟੀਕ।
• ਟਰਨ-ਇਨ ਤਿੱਖਾ ਹੈ। ਅਗਲੇ ਟਾਇਰ ਪਹਿਲਾਂ ਅੰਡਰਸਟੀਅਰ ਦਾ ਵਿਰੋਧ ਕਰਦੇ ਹਨ, ਫੇਰ ਸਾਫ਼-ਸੁਥਰੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਚਲੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
• ਇੱਕ ਵਾਰ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਟਿਕ ਜਾਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਤੁਸੀਂ ਅਸਲ ਜੋਸ਼ ਨਾਲ ਧੱਕ ਸਕਦੇ ਹੋ — ਪਿਛਲਾ ਐਕਸਲ ਥ੍ਰੌਟਲ ਛੱਡਣ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸੰਤੋਖਜਨਕ ਘੁੰਮਾਅ ਨਾਲ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਬਿਲਕੁਲ ਉਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਜਿਵੇਂ ਇੱਕ ਲਿਮਿਟਡ-ਸਲਿੱਪ ਡਿਫ੍ਰੈਂਸ਼ੀਅਲ ਤੁਹਾਨੂੰ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਖਿੱਚ ਰਿਹਾ ਹੋਵੇ।
• ਟ੍ਰੈਕਸ਼ਨ ਕੰਟਰੋਲ ਤਿੱਖਾ ਹੈ: ਗਿੱਲੀ ਸਤ੍ਹਾ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਅਗਲਾ ਪਹੀਆ ਫਿਸਲਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਾਵਰ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਸੰਭਾਲ ਲਈ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਫਿਸਲਣ ਵਾਲੇ ਮੋੜ ਵਿੱਚ ਪਾਵਰ ਹੇਠ ਟੌਰਕ ਵੈਕਟਰਿੰਗ ਦਾ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਅਹਿਸਾਸ ਹੁੰਦਾ ਹੈ — ਇੱਕ ਬਜਟ ਟਵਿਸਟ-ਬੀਮ ਸੈੱਟਅੱਪ ਲਈ ਕਮਾਲ ਦੀ ਗੱਲ ਹੈ। ਚਾਹੇ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਨੂੰ ਸਿਹਰਾ ਜਾਵੇ ਜਾਂ ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਨੂੰ, ਨਤੀਜਾ ਇਹ ਹੈ ਕਿ Aion V ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਨਮੋਹਕ, ਜ਼ਿੰਦਾਦਿਲ ਕਿਰਦਾਰ ਹੈ ਜੋ Geely EX5 — ਭਾਵੇਂ ਸੰਤੁਲਿਤ ਅਤੇ ਸਮਰੱਥ ਹੋਵੇ — ਕਦੇ ਪੂਰੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦੀ।

“210 Nm? ਮੈਨੂੰ ਯਕੀਨ ਨਹੀਂ ਆਉਂਦਾ — ਜਿਵੇਂ ਸਟੈਨਿਸਲਾਵਸਕੀ ਕਹਿੰਦੇ।”

ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਰੇਂਜ ਅਤੇ ਚਾਰਜਿੰਗ

75.3 kWh ਲਿਥੀਅਮ ਆਇਰਨ ਫ਼ਾਸਫ਼ੇਟ (LFP) ਬੈਟਰੀ 400-ਵੋਲਟ ਆਰਕੀਟੈਕਚਰ ‘ਤੇ ਚੱਲਦੀ ਹੈ। LFP ਰਸਾਇਣ NCM ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਊਰਜਾ-ਘਣਤਾ ਵਾਲਾ ਹੈ ਪਰ ਜ਼ਿਆਦਾ ਟਿਕਾਊ, ਬਣਾਉਣ ਵਿੱਚ ਸਸਤਾ, ਅਤੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਹੈ — ਇਸ ਕੀਮਤ ਬਿੰਦੂ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਸਮਝਦਾਰ ਚੋਣ।

ਅਸਲ-ਸੰਸਾਰ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਰੇਂਜ:

• ਅਧਿਕਾਰਤ ਆਨ-ਬੋਰਡ ਕੰਪਿਊਟਰ ਔਸਤ: 19 kWh ਪ੍ਰਤੀ 100 km (ਕਦੇ-ਕਦਾਈਂ ਹਲਕੀ ਡ੍ਰਾਈਵ ‘ਤੇ 15 kWh ਤੱਕ ਘੱਟ)
• ਟੈਸਟ ਕੀਤੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਖਪਤ: ਲਗਭਗ 27 kWh ਪ੍ਰਤੀ 100 km
• ਉਸ ਦਰ ‘ਤੇ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੇਂਜ: ਪ੍ਰਤੀ ਚਾਰਜ ਲਗਭਗ 280 km
• ਆਰਾਮਦਾਇਕ ਮਿਸ਼ਰਤ-ਵਰਤੋਂ ਰੇਂਜ: 400 km ਤੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਹੈ

ਥਰਮਲ ਮੈਨੇਜਮੈਂਟ ਸਿਸਟਮ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੀਟ ਪੰਪ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਜੋ ਸਰਦੀਆਂ ਵਿੱਚ ਰੇਂਜ ਦੀ ਘਾਟ ਨੂੰ ਸੀਮਿਤ ਕਰਨ ਵਿੱਚ ਮਦਦ ਕਰੇਗਾ — ਭਾਵੇਂ ਠੰਡੇ ਹਾਲਾਤ ਵਿੱਚ ਕਿਸੇ ਵੀ ਰਸਾਇਣ ਨਾਲ ਅਰਥਪੂਰਨ ਕਮੀ ਅਟੱਲ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸਹਾਇਤਾ ਅਤੇ ADAS: ਇੱਕ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਅਨੁਭਵ

ਇੱਥੇ Aion V ਆਪਣੇ ਕੇਸ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਨੁਕਸਾਨ ਪਹੁੰਚਾਉਂਦੀ ਹੈ। ਹਾਰਡਵੇਅਰ ਕਾਗਜ਼ ਉੱਤੇ ਸੱਚਮੁੱਚ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਹੈ:

• LiDAR ਸੈਂਸਰ (ਛੱਤ ਦੀ ਬਜਾਏ ਹੇਠਲੇ ਬੰਪਰ ਵਿੱਚ ਲੱਗਾ ਹੋਇਆ)
• ਪੰਜ ਰਾਡਾਰ ਯੂਨਿਟ
• NVIDIA Orin-X ਪ੍ਰੋਸੈਸਰ — 275 ਟ੍ਰਿਲੀਅਨ ਓਪਰੇਸ਼ਨ ਪ੍ਰਤੀ ਸੈਕਿੰਡ ਕਰਨ ਦੇ ਸਮਰੱਥ, ਭਾਵੇਂ ਹੁਣ ਮੌਜੂਦਾ ਅਤਿ-ਆਧੁਨਿਕ ਤਕਨੀਕ ਤੋਂ ਇੱਕ ਪੀੜ੍ਹੀ ਪਿੱਛੇ ਹੈ

ਅਮਲ ਵਿੱਚ, ਅਨੁਭਵ ਪਾਗਲ ਕਰ ਦੇਣ ਵਾਲਾ ਹੈ। ਕਾਰ ਹਰ 30 ਸੈਕਿੰਡ ਜਾਂ ਉਸ ਤੋਂ ਘੱਟ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਸੁਣਨਯੋਗ ਚੇਤਾਵਨੀ ਕੱਢਦੀ ਹੈ, ਸੰਗੀਤ ਵਿੱਚ ਵਿਘਨ ਪਾਉਂਦੀ ਹੈ, ਧਿਆਨ ਮੰਗਦੀ ਹੈ, ਅਤੇ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਨਾ ਕਿਸੇ ਚੀਜ਼ ਬਾਰੇ ਚੇਤਾਵਨੀ ਦੇਣ ‘ਤੇ ਅੜੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਡੂੰਘੀ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਹੈ ਕਿ ਸਾਰੀਆਂ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸਹਾਇਤਾ ਸੈਟਿੰਗਾਂ ਹਰ ਯਾਤਰਾ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਰੀਸੈੱਟ ਹੋ ਜਾਂਦੀਆਂ ਹਨ — ਮਤਲਬ ਜਦੋਂ ਵੀ ਤੁਸੀਂ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਪਿੱਛੇ ਬੈਠਦੇ ਹੋ ਤਾਂ ਹਰ ਵਾਰ ਕਈ ਪੁਸ਼ਟੀਕਰਨ ਸਕ੍ਰੀਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਲੰਘਣਾ ਪੈਂਦਾ ਹੈ।

ਅਡੈਪਟਿਵ ਕਰੂਜ਼ ਕੰਟਰੋਲ (ACC) ਵੀ ਇਸ ਤੋਂ ਬਿਹਤਰ ਨਹੀਂ:

• ਚਾਲੂ ਕਰਨਾ ਬੇਤਰਤੀਬ ਹੈ — ਸੱਜੇ ਸਟਾਲਕ ਨੂੰ ਹੇਠਾਂ ਡਬਲ-ਕਲਿੱਕ ਕਰਨਾ ਅਕਸਰ ਕੋਈ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਨਹੀਂ ਦਿੰਦਾ, ਭਾਵੇਂ ਸਾਫ਼ ਸੜਕ ‘ਤੇ ਦਿਖਾਈ ਦੇਣ ਵਾਲੇ ਲੇਨ ਨਿਸ਼ਾਨਾਂ ਨਾਲ ਹੋਵੇ।
• ਜਦੋਂ ਇਹ ਚਾਲੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਇਹ ਸਿੱਧੀਆਂ ਸੜਕਾਂ ‘ਤੇ ਲੇਨ ਦੀ ਸਥਿਤੀ ਠੀਕ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਰਕਰਾਰ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਅਤੇ ਪਿੱਛੇ ਚੱਲਣ ਦੀ ਦੂਰੀ ਰੱਖਦਾ ਹੈ — ਪਰ ਇੱਕ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵੱਡੀ।
• ਇਹ ਅੱਗੇ ਖਾਲੀ ਥਾਂ ਵਿੱਚ ਘੁਸਣ ਵਾਲੇ ਵਾਹਨਾਂ ਪ੍ਰਤੀ ਹੌਲੀ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆ ਦਿੰਦਾ ਹੈ।

ਇੱਕ ਹੱਲ ਜੋ ਸਾਹਮਣੇ ਆਉਂਦਾ ਹੈ: ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਵੱਲ ਮੂੰਹ ਵਾਲੇ ਕੈਮਰੇ ਨੂੰ ਇੱਕ ਸਟਿੱਕਰ ਨਾਲ ਢੱਕ ਦੇਣਾ। LiDAR ਨਾਲ ਲੈਸ ਇੱਕ ਕਾਰ ਤੋਂ ਜਿਸ ਪਰਿਸ਼ਕ੍ਰਿਤ ਹੱਲ ਦੀ ਉਮੀਦ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਬਿਲਕੁਲ ਉਹ ਨਹੀਂ ਹੈ।

ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ: ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਖ਼ਾਸੀਅਤ

ਨੌਂ-ਸਪੀਕਰ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ, ਅਚਾਨਕ ਹੀ, ਬਹੁਤ ਵਧੀਆ ਹੈ। ਇੱਕ ਉੱਚ-ਗੁਣਵੱਤਾ ਵਾਲੀ ਕਲਾਸੀਕਲ ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ (Nigel Kennedy ਦੁਆਰਾ ਇੱਕ Sony-ਲੇਬਲ ਵਾਇਲਿਨ ਰੀਸਾਈਟਲ) ਨਾਲ Bluetooth ਰਾਹੀਂ ਟੈਸਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ, ਇਸ ਨੇ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ:

• ਅਮੀਰ, ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਬੇਸ — ਫੁੱਲਿਆ ਹੋਇਆ ਨਹੀਂ, ਸੱਚਮੁੱਚ ਸੰਗੀਤਮਈ
• ਸਾਜ਼ਾਂ ਵਿੱਚ ਢਾਂਚਾਗਤ ਸਪਸ਼ਟਤਾ
• ਰਿਕਾਰਡਿੰਗ ਵਿੱਚ ਜਗ੍ਹਾ ਅਤੇ ਹਵਾ ਦਾ ਇੱਕ ਯਕੀਨੀ ਅਹਿਸਾਸ
• ਮਜ਼ਬੂਤ ਮੈਕਰੋ- ਅਤੇ ਮਾਈਕਰੋ-ਡਾਇਨਾਮਿਕ ਵਿਪਰੀਤਤਾ

ਕੋਈ ਇਕੁਅਲਾਈਜ਼ਰ ਨਹੀਂ ਹੈ — ਸਿਰਫ਼ ਤਿੰਨ ਪ੍ਰੀਸੈੱਟ: Natural Sound, Mega Bass, ਅਤੇ Voice Boost। ਇਨ੍ਹਾਂ ਵਿੱਚੋਂ, ਸਿਰਫ਼ Natural Sound ਵਰਤਣ ਯੋਗ ਹੈ; ਬੇਸ ਪਹਿਲਾਂ ਹੀ ਬਿਨਾਂ ਵਾਧੇ ਦੇ ਸੰਤੋਖਜਨਕ ਹੈ, ਅਤੇ Voice Boost ਸੰਗੀਤ ਸੁਣਨ ਦੇ ਸੰਦਰਭ ਵਿੱਚ ਕੋਈ ਸਪਸ਼ਟ ਮਕਸਦ ਪੂਰਾ ਨਹੀਂ ਕਰਦਾ।

ਮੁੱਖ ਚੇਤਾਵਨੀ: ਹਰ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਚੇਤਾਵਨੀ ਆਡੀਓ ਨੂੰ ਮਿਊਟ ਕਰ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਅਮਲ ਵਿੱਚ ਲਗਾਤਾਰ ਸੁਣਨਾ ਨਿਰਾਸ਼ਾਜਨਕ ਬਣਾ ਦਿੰਦੀ ਹੈ ਕਿਉਂਕਿ ਕਾਰ ਏਨੀ ਵਾਰ ਦਖ਼ਲ ਦਿੰਦੀ ਹੈ।

ਨੋਟ: ਟੈਸਟਿੰਗ ਦੌਰਾਨ ਵਰਤੀ ਗਈ ਇੱਕ USB ਡ੍ਰਾਈਵ ਨੂੰ ਕਾਰ ਪੜ੍ਹ ਨਹੀਂ ਸਕੀ, ਜ਼ਾਹਰ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਅਸਮਰਥਿਤ ਫ਼ਾਈਲ ਫਾਰਮੈਟ ਕਾਰਨ — ਇੱਕ ਮਾਮੂਲੀ ਪਰ ਖਿਝਾਉਣ ਵਾਲੀ ਸੀਮਾ।

ਆਰਾਮ, ਅੰਦਰੂਨੀ ਗੁਣਵੱਤਾ, ਅਤੇ ਸ਼ੋਰ

Aion V ਦਾ ਅੰਦਰੂਨੀ ਹਿੱਸਾ ਇੱਕ ਮਿਲੀ-ਜੁਲੀ ਤਸਵੀਰ ਹੈ। ਸਕਾਰਾਤਮਕ ਪੱਖ ‘ਤੇ:

• ਪਿਛਲੇ ਯਾਤਰੀਆਂ ਲਈ ਜਗ੍ਹਾ ਖੁੱਲ੍ਹੀ ਹੈ — ਲੱਤਾਂ ਲਈ ਕਾਫ਼ੀ ਥਾਂ ਹੈ, ਅਤੇ ਪੈਰ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਹੇਠਾਂ ਆਰਾਮ ਨਾਲ ਖਿਸਕ ਸਕਦੇ ਹਨ
• ਪਿਛਲੀ ਸੀਟਬੈਕ ਦਾ ਕੋਣ ਅਡਜਸਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ, ਲਗਭਗ-ਸਮਤਲ ਫ਼ੋਲਡਿੰਗ ਸੰਰਚਨਾ ਨਾਲ
• ਪਾਵਰਡ ਟੇਲਗੇਟ ਸੁਚਾਰੂ ਢੰਗ ਨਾਲ ਕੰਮ ਕਰਦਾ ਹੈ
• ਪਾਵਰਡ ਬਲਾਈਂਡ ਨਾਲ ਇੱਕ ਵੱਡੀ ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੀ ਛੱਤ ਉੱਚ ਟ੍ਰਿਮ ‘ਤੇ ਮਿਆਰੀ ਹੈ

ਨਕਾਰਾਤਮਕ ਪੱਖ ‘ਤੇ:

• ਆਵਾਜ਼ ਦੀ ਇੰਸੁਲੇਸ਼ਨ ਮਾੜੀ ਹੈ — Maxxis Victra Sport 5 ਟਾਇਰਾਂ (ਜਿਨ੍ਹਾਂ ਦੀਆਂ ਸਾਈਡਵਾਲ ਮਜ਼ਬੂਤ ਹਨ) ਤੋਂ ਸੜਕ ਦਾ ਸ਼ੋਰ ਸੁਣਾਈ ਦਿੰਦਾ ਹੈ, ਅਤੇ ਨੇੜਲੇ ਟਰੱਕ ਸਾਫ਼ ਸੁਣੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ
• Premium ਟ੍ਰਿਮ ਦੀਆਂ ਅਗਲੀਆਂ ਸੀਟਾਂ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਬੁਨਿਆਦੀ ਮਸਾਜ ਫੰਕਸ਼ਨ ਸ਼ਾਮਲ ਹੈ, ਪਰ ਸੀਟ ਦਾ ਆਕਾਰ ਅਤੇ ਬੋਲਸਟਰਿੰਗ Geely EX5 ਦੇ ਉੱਚ-ਤਕਨੀਕੀ ਸੀਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਦੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਔਸਤ ਦਰਜੇ ਦੀ ਹੈ
• ਪੈਨੋਰਾਮਿਕ ਛੱਤ ਦੀ ਬਲਾਈਂਡ ਸਿਰਫ਼ ਇਨਫ਼ੋਟੇਨਮੈਂਟ ਮੇਨੂ ਰਾਹੀਂ ਚਲਾਈ ਜਾ ਸਕਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਬੇਲੋੜੇ ਕਦਮ ਜੋੜਦੀ ਹੈ
• ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਪਾਰਕਿੰਗ ਬ੍ਰੇਕ ਵੀ ਸਿਰਫ਼ ਮੇਨੂ-ਆਧਾਰਿਤ ਹੈ — ਕੋਈ ਫ਼ਿਜ਼ੀਕਲ ਬਟਨ ਨਹੀਂ
• ਕਲਾਈਮੇਟ ਕੰਟਰੋਲ ਉਸੇ ਸਕ੍ਰੀਨ ਵਿੱਚ ਦੱਬੇ ਹੋਏ ਹਨ

“Steering Effort” — ਕਿਸੇ ਵੀ ਕਾਰ ਰੀਵਿਊ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਮਿਆਰੀ ਸ਼ਬਦ — ਨੂੰ ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ ਕਿ ਇਸ ਟੈਸਟਰ ਨੂੰ ਰੁਕ ਕੇ ਦੋ ਵਾਰ ਮੁੜ ਪੜ੍ਹਨਾ ਪਿਆ।

GAC Aion V ਬਨਾਮ Geely EX5: ਇਨ੍ਹਾਂ ਦੀ ਤੁਲਨਾ ਕਿਵੇਂ ਹੈ?

ਲਗਭਗ ਇੱਕ ਸਾਲ ਪਹਿਲਾਂ Geely EX5 ਚਲਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਫ਼ਰਕ ਸਿੱਖਿਆਦਾਇਕ ਹਨ:

Aion V ਦੇ ਫ਼ਾਇਦੇ

• ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਨਮੋਹਕ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਜ਼ਿੰਦਾਦਿਲ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਅਹਿਸਾਸ
• ਤਿੱਖਾ ਸਟੀਅਰਿੰਗ ਅਤੇ ਚੈਸਿਸ ਪ੍ਰਤੀਕਿਰਿਆਵਾਂ
• ਬਿਹਤਰ ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ
• ਪਿਛਲੇ ਪਾਸੇ ਲੱਤਾਂ ਲਈ ਜ਼ਿਆਦਾ ਲਚਕਤਾ
• ਵੱਡੀ ਸ਼ੀਸ਼ੇ ਦੀ ਛੱਤ

Geely EX5 ਦੇ ਫ਼ਾਇਦੇ

• ਮਲਟੀ-ਲਿੰਕ ਰੀਅਰ ਸਸਪੈਂਸ਼ਨ (ਬਿਹਤਰ ਰਾਈਡ ਗੁਣਵੱਤਾ)
• ਉੱਤਮ ਅਗਲੀ ਸੀਟ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਅਤੇ ਸਹਾਰਾ
• ਮਿਆਰੀ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਬਿਹਤਰ ਲੈਸ
• ਕਾਫ਼ੀ ਜ਼ਿਆਦਾ ਵਿਕਰੀ ਮਾਤਰਾ
• ਘੱਟ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਬੱਗ ਅਤੇ ਘੱਟ ਇਨਫ਼ੋਟੇਨਮੈਂਟ ਸਮੱਸਿਆਵਾਂ

ਵਿਕਰੀ ਦੇ ਅੰਕੜੇ ਮੁਕਾਬਲੇ ਦੀ ਤਸਵੀਰ ਨੂੰ ਕਾਫ਼ੀ ਸਾਫ਼ ਢੰਗ ਨਾਲ ਦਰਸਾਉਂਦੇ ਹਨ: Geely EX5 ਦੀ ਮਾਤਰਾ Aion V ਨਾਲੋਂ ਕਈ ਗੁਣਾ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੈ, ਭਾਵੇਂ ਦੂਜੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮਾਡਲ ਨੇ ਬਾਅਦ ਵਾਲੇ ਨੂੰ ਹੁਲਾਰਾ ਦਿੱਤਾ। EX5 ਘੱਟ ਕੀਮਤ ‘ਤੇ ਇੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਪਾਲਿਸ਼ਡ, ਜ਼ਿਆਦਾ ਮੁਕੰਮਲ ਪੈਕੇਜ ਹੈ।

ਡਿਜ਼ਾਈਨ: ਇੱਕ ਖੁੰਝਿਆ ਮੌਕਾ

Aion V ਦੂਜੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਨੂੰ ਦੋ ਬਾਹਰੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਸਟੂਡੀਓ ਦੀ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਨਾਲ ਵਿਕਸਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ: Pontus Fontaineaus ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਲੌਸ ਏਂਜਲਸ ਸਟੂਡੀਓ, ਅਤੇ Stéphane Janin ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਾਲਾ ਮਿਲਾਨ ਦਾ ਇੱਕ ਕੇਂਦਰ। GAC ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿਭਾਗ ਖ਼ੁਦ 2011 ਤੋਂ Fan Zhang ਦੀ ਅਗਵਾਈ ਵਿੱਚ ਹੈ — Mercedes-Benz ਵੱਲੋਂ ਨਿਯੁਕਤ ਪਹਿਲਾ ਚੀਨੀ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ (2003 ਵਿੱਚ), ਜਿਸ ਨੇ Gordon Wagener ਦੇ ਅਧੀਨ ਸਿੰਡੇਲਫਿੰਗੇਨ ਵਿੱਚ ਅੱਠ ਸਾਲ ਬਿਤਾਏ ਅਤੇ SL ਅਤੇ SLK ਸਮੇਤ ਮਾਡਲਾਂ ‘ਤੇ ਕੰਮ ਕੀਤਾ।

ਉਸ CV ਨਾਲ, ਦੂਜੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੀ Aion V ਇੱਕ ਨਿਰਾਸ਼ਾ ਹੈ। ਜਿੱਥੇ ਪਹਿਲੀ ਪੀੜ੍ਹੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਖ਼ਾਸ ਜਵਾਨ ਜੋਸ਼ ਸੀ, ਉੱਥੇ ਨਵੀਂ ਕਾਰ ਦੀ ਦਿੱਖ ਦੀ ਵਿਆਪਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ — ਪ੍ਰਸ਼ੰਸਾਯੋਗ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਹੀਂ — ਇੱਕ ਅਜਿਹੇ ਸਸਤੇ ਟ੍ਰੇਨਰ ਨਾਲ ਤੁਲਨਾ ਕੀਤੀ ਗਈ ਹੈ ਜੋ ਤੁਸੀਂ ਕਿਸੇ ਬਾਜ਼ਾਰ ਦੀ ਸਟਾਲ ਤੋਂ ਖਰੀਦ ਸਕਦੇ ਹੋ। ਇਸ ਦੇ ਉਲਟ, ਪਹਿਲੀ-ਪੀੜ੍ਹੀ ਦੇ ਮਾਡਲ ਦੀ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਪਛਾਣ ਕਿਤੇ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸੀ।

ਪਿਛਲੇ ਸਾਲ Fan Zhang ਨੇ Benoît Jacob ਨੂੰ — Renault, BMW ਅਤੇ ਹੁਣ ਬੰਦ ਹੋ ਚੁੱਕੇ ਸਟਾਰਟਅੱਪ Byton ਵਿੱਚ ਦਲੇਰ ਕੰਮ ਪਿੱਛੇ ਮੌਜੂਦ ਡਿਜ਼ਾਈਨਰ — ਨੂੰ ਐਕਸਟੀਰੀਅਰ ਲੀਡ ਵਜੋਂ ਲਿਆਂਦਾ। Jacob ਦੇ ਪ੍ਰੋਜੈਕਟ ਵਿਜ਼ੂਅਲ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਪ੍ਰਭਾਵਸ਼ਾਲੀ ਪਰ ਵਪਾਰਕ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਚੁਣੌਤੀਪੂਰਨ ਰਹੇ ਹਨ। ਕੀ ਇਹ ਨਿਯੁਕਤੀ ਭਵਿੱਖ ਦੀ ਸੁਹਜਾਤਮਕ ਦਿਸ਼ਾ ਦਾ ਸੰਕੇਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ, ਜਾਂ ਸਿਰਫ਼ ਇੱਕ ਭੀੜੀ ਸੂਚੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਹੋਰ ਨਾਮ ਜੋੜਦੀ ਹੈ, ਇਹ ਅਜੇ ਦੇਖਣਾ ਬਾਕੀ ਹੈ।

GAC ਦਾ ਵਿੱਤੀ ਸੰਦਰਭ

Aion V ਦੀ ਵਪਾਰਕ ਸਥਿਤੀ GAC ਗਰੁੱਪ ਦੇ ਵਿਆਪਕ ਵਿੱਤ ਨਾਲ ਨੇੜਿਓਂ ਜੁੜੀ ਹੋਈ ਹੈ। ਗੁਆਂਗਜ਼ੂ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲ ਗਰੁੱਪ ਇੱਕ ਬਹੁਮਤ ਸਰਕਾਰੀ-ਮਾਲਕੀ ਵਾਲੀ ਸੂਚੀਬੱਧ ਕੰਪਨੀ ਹੈ, ਜਿਸ ਦੇ ਸ਼ੇਅਰ ਚੀਨੀ ਐਕਸਚੇਂਜਾਂ ‘ਤੇ ਟ੍ਰੇਡ ਹੁੰਦੇ ਹਨ। 2025 ਕੰਪਨੀ ਦੇ ਇਤਿਹਾਸ ਵਿੱਚ ਪਹਿਲਾ ਘਾਟੇ ਵਾਲਾ ਸਾਲ ਰਿਹਾ, ਅਤੇ ਸਟਾਕ ਦੀ ਕਾਰਗੁਜ਼ਾਰੀ ਮੁਸ਼ਕਿਲ ਰਹੀ ਹੈ।

Aion V ਨੂੰ ਆਪਣੇ ਪੂਰਵਜ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਮਿਹਨਤ ਕਰਨ ਦੀ ਲੋੜ ਹੈ। ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਵਿੱਚ ਜਿੱਥੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਤਰਜੀਹ ਨਹੀਂ ਹੈ, ਇਸ ਕੋਲ ਇੱਕ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਦਲੀਲ ਹੈ — ਬਸ਼ਰਤੇ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਮੁੱਦੇ ਅਤੇ ਇੰਟਰਫੇਸ ਦੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਨੂੰ ਕਿਸੇ ਭਵਿੱਖ ਅੱਪਡੇਟ ਵਿੱਚ ਹੱਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ।

ਸਾਰ-ਤੱਤ

GAC Aion V ਜੈੱਨ 2 ਅਸਲੀ ਵਿਪਰੀਤਤਾਵਾਂ ਵਾਲੀ ਇੱਕ ਕਾਰ ਹੈ। ਇਸ ਦੀ ਡ੍ਰਾਈਵਿੰਗ ਡਾਇਨਾਮਿਕਸ ਅਚਾਨਕ ਹੀ ਮਨਮੋਹਕ ਹੈ — ਜ਼ਿੰਦਾਦਿਲ, ਜਵਾਬਦੇਹ, ਅਤੇ ਅਜਿਹੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਤੋਖਜਨਕ ਜੋ ਇਸ ਦੀ ਸਪੈਸੀਫ਼ਿਕੇਸ਼ਨ ਸ਼ੀਟ ਨੂੰ ਮਾਤ ਦਿੰਦੀ ਹੈ। ਆਡੀਓ ਸਿਸਟਮ ਇੱਕ ਅਸਲੀ ਖ਼ਾਸੀਅਤ ਹੈ। ਪਰ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਸਹਾਇਤਾ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਨਾਲ ਰਹਿਣਾ ਖਿਝਾਉਣ ਵਾਲਾ ਹੈ, ਇੰਟਰਫੇਸ ਮਾੜੇ ਢੰਗ ਨਾਲ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਹੈ, ਸੀਟਾਂ ਔਸਤ ਦਰਜੇ ਦੀਆਂ ਹਨ, ਅਤੇ Geely EX5 ਬਿਹਤਰ ਲੈਸ, ਬਿਹਤਰ ਹੱਲ ਕੀਤੀ ਹੋਈ, ਅਤੇ ਸਸਤੀ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ। ਜੇ ਬੱਗ ਠੀਕ ਕੀਤੇ ਜਾਣ ਅਤੇ ADAS ਸਿਸਟਮ ਸੁਧਾਰਿਆ ਜਾਵੇ, ਤਾਂ Aion V ਇੱਕ ਮਜ਼ਬੂਤ ਸਿਫ਼ਾਰਸ਼ ਹੋਵੇਗੀ। ਜਿਵੇਂ ਇਹ ਹੁਣ ਹੈ, ਇਹ ਇੱਕ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਦੀ EV ਹੈ ਜਿਸ ਨੂੰ ਉਸ ਦੇ ਖ਼ਿਲਾਫ਼ ਕੰਮ ਕਰਦੇ ਇਲੈਕਟ੍ਰੋਨਿਕਸ ਨੇ ਰੋਕਿਆ ਹੋਇਆ ਹੈ।

GAC Aion V ਜੈੱਨ 2 ਕਿਸ ਲਈ ਹੈ?

ਆਪਣੀਆਂ ਕਮੀਆਂ ਦੇ ਬਾਵਜੂਦ, Aion V ਜੈੱਨ 2 ਦਾ ਇੱਕ ਸਾਫ਼ ਦਰਸ਼ਕ ਵਰਗ ਹੈ:

• ਉਹ ਡ੍ਰਾਈਵਰ ਜੋ ਸਿੱਧੇ ਆਰਾਮ ਨਾਲੋਂ ਹੈਂਡਲਿੰਗ ਅਤੇ ਸ਼ਮੂਲੀਅਤ ਨੂੰ ਤਰਜੀਹ ਦਿੰਦੇ ਹਨ
• ਉਨ੍ਹਾਂ ਬਾਜ਼ਾਰਾਂ ਦੇ ਖਰੀਦਦਾਰ ਜਿੱਥੇ ਆਲ-ਵ੍ਹੀਲ ਡ੍ਰਾਈਵ ਜ਼ਰੂਰੀ ਨਹੀਂ ਹੈ
• ਉਹ ਕੰਮਕਾਜੀ ਜੋ ਯਥਾਰਥਵਾਦੀ ਢੰਗ ਨਾਲ ਨਿਯਮਿਤ ਚਾਰਜ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ ਅਤੇ 220–280 km ਸ਼ਹਿਰੀ ਰੇਂਜ ਅੰਦਰ ਰਹਿ ਸਕਦੇ ਹਨ
• ਕੋਈ ਵੀ ਜੋ ਇੱਕ ਸੱਚਮੁੱਚ ਮਜ਼ੇਦਾਰ ਫ੍ਰੰਟ-ਵ੍ਹੀਲ-ਡ੍ਰਾਈਵ EV ਦੇ ਬਦਲੇ ਸਾਫ਼ਟਵੇਅਰ ਦੀਆਂ ਅਜੀਬੋ-ਗ਼ਰੀਬ ਗੱਲਾਂ ਨੂੰ ਬਰਦਾਸ਼ਤ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਹੈ

ਬਾਕੀ ਸਾਰਿਆਂ ਲਈ — ਖ਼ਾਸ ਤੌਰ ‘ਤੇ ਉਨ੍ਹਾਂ ਲਈ ਜੋ ਕਾਰ ਵਿੱਚ ਲੰਮੇ ਘੰਟੇ ਬਿਤਾਉਂਦੇ ਹਨ ਜਾਂ ਇੱਕ ਜ਼ਿਆਦਾ ਨਿਰਵਿਘਨ ਤਕਨੀਕੀ ਅਨੁਭਵ ਦੀ ਲੋੜ ਰੱਖਦੇ ਹਨ — Geely EX5 ਇਸ ਸੈਗਮੈਂਟ ਵਿੱਚ ਮਜ਼ਬੂਤ ਚੋਣ ਰਹਿੰਦੀ ਹੈ।

ਫ਼ੋਟੋ: Leonid Golovanov
ਇਹ ਇੱਕ ਅਨੁਵਾਦ ਹੈ। ਤੁਸੀਂ ਮੂਲ ਲੇਖ ਇੱਥੇ ਪੜ੍ਹ ਸਕਦੇ ਹੋ: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5