GAC Aion V Gen 2-ի թեստ․ էլեկտրական կրոսովեր, որն ավելի լավ է վարվում, քան երևում է — Էլեկտրամոբիլի թեստ

Առջևի անիվներով վարվող էլեկտրական կրոսովեր՝ ոլորման հեծանով հետին առանցքով, որը ինչ-որ կերպ ավելի լավ է վարվում, քան իր բնութագրերն են ենթադրում, — բայց արդյո՞ք դա բավական է Geely EX5-ին հաղթելու համար։

Թղթի վրա GAC Aion V-ի երկրորդ սերունդը ոչ մի իրավունք չունի հաճելի լինելու։ Այն կշռում է Geely EX5-ից 100 կգ ավելի, արտադրում է 110 Նմ պակաս ոլորող մոմենտ և օգտագործում է հասարակ ոլորման հեծանով հետին կախոց՝ լիարժեք բազմակապ համակարգի փոխարեն։ Այն պետք է լիներ, պարզ ասած, էլեկտրական բանջարեղեն։ Եվ այնուամենայնիվ։

Ի՞նչ է GAC Aion V Gen 2-ը

GAC Aion V-ի երկրորդ սերունդը առջևի անիվներով վարվող էլեկտրական կրոսովեր է՝ 200 ձիաուժ հզորությամբ (մոտավորապես 150 կՎտ)։ Այս զույգը ուսանելի համեմատության տեղիք է տալիս․ նույն հատվածը, նմանատիպ գին, շատ տարբեր վարման բնավորություն։

Հիմնական բնութագրեր

• ՓոխանցումԱռջևի անիվներով վարում
• Շարժիչի հզորություն200 ձիաուժ
• Մարտկոց75,3 կՎտ․ժ LFP
• Ճարտարապետություն400 Վ
• Հետին կախոցՈլորման հեծան
• Ղեկ~2,7 պտույտ կողմից կողմ
• 0–100 կմ/ժ (հայտարարված)7,9 վրկ
• Լիցքավորման ստանդարտCCS (Type 2)
• Լիցքավորման առավելագույն արագություն (փորձարկված)~100 կՎտ
• ADAS սարքավորումLiDAR + 5 ռադար + NVIDIA Orin-X

Վարման դինամիկա․ զարմանալիորեն գրավիչ

Կան երեք վարման ռեժիմ՝ Eco, Comfort և Sport։ Նույնիսկ Comfort-ում Aion V-ը հասնում է 100 կմ/ժ-ի ընդամենը ութ վայրկյանից մի փոքր ավելի, պաշտոնական 7,9-վայրկյանանոց հայտարարությունից մի փոքր հետ, բայց գործնականում միանգամայն արժանապատիվ։

Անցեք Sport-ի, և մեքենան կտրուկ չի փոխում իր ընդհանուր արագությունը, բայց փոխակերպվում է զգացողությամբ։ Գազի արձագանքը զգալիորեն սրվում է, և շարժիչի 210 Նմ ոլորող մոմենտը հանկարծ ավելի առատ է զգացվում, քան ենթադրում է բնութագրերի թերթիկը։ Չկա ոչ ցնցում, ոչ կտրուկություն․ պարզապես մաքուր, աստիճանաբար աճող քաշում, որը ստիպում է ուզել օգտագործել այն ամեն հնարավորության դեպքում։ Էլեկտրաշարժիչի թույլ սուլոցը ավելացնում է փորձառությանը, քան թե նվազեցնում այն։

Շասսին այն տեղն է, որտեղ իրական անակնկալը թաքնված է․

• Ղեկը հաճելիորեն ծանրացված է — երբեմն մի փոքր կոշտ, ոչ այնքան լավ ինքնակենտրոնացմամբ, բայց արագ ու ճշգրիտ՝ մոտավորապես 2,7 պտույտ կողմից կողմ։
• Շրջադարձ մուտքը կտրուկ է։ Առջևի անվադողերը սկզբում դիմադրում են անբավարար շրջադարձին, ապա մաքուր կերպով հետևում աղեղին։
• Շրջադարձում հաստատվելուց հետո կարող ես իրական ագրեսիվությամբ սեղմել — հետին առանցքը արձագանքում է գազից ոտքը հանելուն հաճելի պտտվող մոմենտով, ինչպես սահմանափակ սահքով դիֆերենցիալը, որը քեզ ներս է քաշում շրջադարձի մեջ։
• Ձգման հսկողությունը սուր է․ առջևի մեկ անիվը սահում է թաց մակերեսի վրա, և հզորությունն արդեն կառավարվում է։

Կա ոլորող մոմենտի վեկտորավորման իրական զգացողություն հզորության տակ սահուն շրջադարձում — ուշագրավ է բյուջետային ոլորման հեծանով համակարգի համար։ Անկախ նրանից՝ ծրագրաշարն է, թե սարքավորումը արժանի վարկին, արդյունքն այն է, որ Aion V-ն ունի գրավիչ, աշխույժ բնավորություն, որը Geely EX5-ը — որքան էլ չափված ու ունակ լինի — երբեք լիովին չի մատուցում։

«210 Նմ՞: Չեմ հավատում — ինչպես կասեր Ստանիսլավսկին»։

Իրական վազքի պաշար և լիցքավորում

75,3 կՎտ․ժ լիթիում-երկաթ-ֆոսֆատային (LFP) մարտկոցն աշխատում է 400-վոլտանոց ճարտարապետության վրա։ LFP քիմիան ավելի քիչ էներգատար է, քան NCM-ը, բայց ավելի դիմացկուն, ավելի էժան արտադրելու և ավելի անվտանգ — խելամիտ ընտրություն այս գնային հատվածում։

Վազքի պաշարը իրական օգտագործման մեջ․

• Պաշտոնական բորտ համակարգչի միջին․ 19 կՎտ․ժ 100 կմ-ի համար (երբեմն մինչև 15 կՎտ․ժ՝ թեթև երթուղիների ժամանակ)
• Փորձարկված քաղաքային վարման ծախս․ մոտավորապես 27 կՎտ․ժ 100 կմ-ի համար
• Իրատեսական քաղաքային վազքի պաշար այդ արագությամբ․ մոտ 280 կմ մեկ լիցքավորմամբ
• Հանգիստ խառը օգտագործման վազքի պաշար․ մինչև 400 կմ՝ հավանական

Ջերմապոմպը ներառված է ջերմակառավարման համակարգում, ինչը պետք է օգնի սահմանափակել ձմեռային վազքի պաշարի կորուստը — թեև ցուրտ պայմաններում զգալի նվազումն անխուսափելի է մնում ցանկացած քիմիայի դեպքում։

Վարորդի օժանդակում և ADAS․ հիասթափեցնող փորձառություն

Հենց այստեղ է Aion V-ը զգալիորեն վնասում իր դիրքը։ Սարքավորումը թղթի վրա իսկապես տպավորիչ է․

• LiDAR տվիչ (տեղադրված ստորին բամպերում, ոչ թե տանիքին)
• Հինգ ռադարային սարք
• NVIDIA Orin-X պրոցեսոր — ունակ կատարելու 275 տրիլիոն գործողություն վայրկյանում, թեև այժմ արդեն մեկ սերունդ հետ է ժամանակակից առաջատար մակարդակից

Գործնականում փորձառությունը խելահեղ է։ Մեքենան ձայնային ազդանշան է արձակում ամեն 30 վայրկյանը մեկ կամ ավելի հաճախ՝ ընդհատելով երաժշտությունը, ուշադրություն պահանջելով և պնդելով վարորդին զգուշացնել այս կամ այն բանի մասին։ Ավելի խորը խնդիրն այն է, որ վարորդի օժանդակման բոլոր կարգավորումները զրոյանում են ամեն ուղևորությունից հետո — ինչը նշանակում է, որ ստիպված ես ամեն անգամ՝ ղեկի մոտ նստելիս, անցնել մի քանի հաստատման էկրանով։

Հարմարվող ճանապարհորդական հսկողությունը (ACC) ավելի լավ վիճակում չէ․

• Ակտիվացումն անկայուն է — աջ լծակը ներքև կրկնակի սեղմելը հաճախ ոչ մի արձագանք չի տալիս, նույնիսկ բաց ճանապարհին՝ տեսանելի գծանշումներով։
• Երբ այն միանում է, ուղիղ հատվածներում բավարար կերպով պահում է գծի դիրքը և պահպանում հետևելու հեռավորություն — բայց չափից ավելի մեծ։
• Այն դանդաղ է արձագանքում առջևի բացվածքն ընկնող մեքենաներին։

Մի շրջանցում, որ գալիս է մտքին․ վարորդին ուղղված տեսախցիկը ծածկել կպչուն պիտակով։ Ոչ այնքան բարդ լուծում, որ ակնկալում ես LiDAR-ով հագեցած մեքենայից։

Աուդիոհամակարգ․ իսկական ուրախ կողմ

Ինը բարձրախոսանոց աուդիոհամակարգը, անսպասելիորեն, շատ լավն է։ Փորձարկվել է Bluetooth-ով՝ բարձրորակ դասական ձայնագրությամբ (Nigel Kennedy-ի ջութակային ելույթ Sony լեյբլով), և այն մատուցեց․

• Հարուստ, լավ սահմանված բաս — ոչ ուռճացված, իսկապես երաժշտական
• Կառուցվածքային հստակություն գործիքների միջև
• Ձայնագրության մեջ տարածության և օդի համոզիչ զգացողություն
• Ուժեղ մակրո- և միկրո-դինամիկ հակադրություն

Էквալայզեր չկա — միայն երեք կանխադրված ռեժիմ՝ Natural Sound, Mega Bass և Voice Boost։ Դրանցից միայն Natural Sound-ն է արժե օգտագործել․ բասն արդեն բավարար է առանց ուժեղացման, իսկ Voice Boost-ն ակնհայտ նպատակ չի ծառայում երաժշտություն լսելու համատեքստում։

Հիմնական վերապահումը․ յուրաքանչյուր վարորդի ազդանշան անջատում է ձայնը, ինչը գործնականում շարունակական լսելը հիասթափեցնող է դարձնում, հաշվի առնելով, թե որքան հաճախ է մեքենան միջամտում։

Նկատառում․ մեքենան չկարողացավ կարդալ փորձարկման ընթացքում օգտագործված USB կրիչը, ըստ երևույթին՝ չաջակցվող ֆայլի ձևաչափի պատճառով — փոքր, բայց նյարդայնացնող սահմանափակում։

Հարմարավետություն, ինտերիերի որակ և աղմուկ

Aion V-ի ինտերիերը խառը պատկեր է։ Դրական կողմից․

• Հետին ուղևորների տարածությունն առատ է — ոտքերի համար տեղ կա, և ոտքերը հարմարավետ սահում են առջևի նստատեղերի տակ
• Հետին նստատեղի թիկնակի անկյունը կարգավորելի է՝ գրեթե հարթ ծալվող դիրքով
• Էլեկտրական բեռնախցիկի դուռը աշխատում է սահուն
• Մեծ համայնապատկերային ապակե տանիք՝ էլեկտրական վարագույրով, ստանդարտ է վերին կոմպլեկտացիաներում

Բացասական կողմից․

• Ձայնամեկուսացումը վատ է — Maxxis Victra Sport 5 անվադողերից (որոնք ունեն ուժեղացված կողային պատեր) ճանապարհային աղմուկը լսելի է, իսկ մոտակա բեռնատարները հստակ լսվում են
• Premium կոմպլեկտացիայի առջևի նստատեղերը ներառում են հիմնական մերսման ֆունկցիա, բայց նստատեղի ձևն ու կողային հենումը միջակ են Geely EX5-ի բարձր տեխնոլոգիական նստատեղի դիզայնի համեմատ
• Համայնապատկերային տանիքի վարագույրը կարելի է կառավարել միայն մուլտիմեդիա մենյուի միջոցով՝ ավելացնելով ավելորդ քայլեր
• Էլեկտրական կայանման արգելակը նույնպես միայն մենյուով է — ֆիզիկական կոճակ չկա
• Կլիմայի կառավարումը թաղված է նույն էկրանում

«Ղեկի ջանք» — ցանկացած մեքենայի թեստի ստանդարտ տերմին — այստեղ ներկայացված է այնպես, որ ստիպեց այս փորձարկողին կանգ առնել և երկու անգամ վերընթերցել։

GAC Aion V ընդդեմ Geely EX5․ ինչպե՞ս են համեմատվում

Մոտ մեկ տարի առաջ Geely EX5-ը վարելով՝ հակադրությունները ուսանելի են․

Aion V-ի առավելությունները

• Ավելի գրավիչ, ավելի աշխույժ վարման զգացողություն
• Ավելի սուր ղեկ և շասսիի արձագանքներ
• Ավելի լավ աուդիոհամակարգ
• Հետին ոտքերի տարածության ավելի մեծ ճկունություն
• Ավելի մեծ ապակե տանիք

Geely EX5-ի առավելությունները

• Բազմակապ հետին կախոց (ավելի լավ վարման հարմարավետություն)
• Առջևի նստատեղի ավելի լավ դիզայն և հենում
• Ստանդարտ ավելի լավ հագեցվածություն
• Զգալիորեն ավելի բարձր վաճառքի ծավալներ
• Ավելի քիչ ծրագրային սխալներ և ավելի քիչ մուլտիմեդիա խնդիրներ

Վաճառքի տվյալներն արտացոլում են մրցակցային պատկերը բավական հստակ․ Geely EX5-ի ծավալները Aion V-ի ծավալների բազմապատիկն են, նույնիսկ այն բանից հետո, երբ երկրորդ սերնդի մոդելը վերջինիս խթան տվեց։ EX5-ը պարզապես ավելի հղկված, ավելի լիարժեք փաթեթ է՝ ավելի ցածր գնով։

Դիզայն․ բաց թողնված հնարավորություն

Aion V-ի երկրորդ սերունդը մշակվել է երկու արտաքին դիզայնի ստուդիաների մասնակցությամբ՝ Լոս Անջելեսի ստուդիան՝ Պոնտուս Ֆոնտենաուսի ղեկավարությամբ, և Միլանի կենտրոնը՝ Ստեֆան Ժանենի գլխավորությամբ։ GAC-ի դիզայնի բաժինը 2011 թվականից ղեկավարում է Ֆան Ճանը — առաջին չինացի դիզայները, որին վարձել է Mercedes-Benz-ը (2003 թվականին) և ով ութ տարի անցկացրել է Զինդելֆինգենում Գորդոն Վագների ղեկավարությամբ՝ աշխատելով այնպիսի մոդելների վրա, ինչպիսիք են SL-ը և SLK-ը։

Այդ կենսագրությամբ՝ երկրորդ սերնդի Aion V-ը հիասթափություն է։ Այնտեղ, որտեղ առաջին սերունդն ուներ որոշակի երիտասարդական էներգիա, նոր մեքենայի արտաքին տեսքը լայնորեն համեմատվել է — ոչ շողոքորթ կերպով — բյուջետային մարզակոշիկի հետ, որը կարող ես գնել շուկայի կրպակից։ Առաջին սերնդի մոդելը, ի հակադրություն, ուներ շատ ավելի ուժեղ տեսողական ինքնություն։

Անցյալ տարի Ֆան Ճանը արտաքին դիզայնի ղեկավար բերեց Բենուա Ժակոբին — դիզայներին, որը կանգնած է Renault-ի, BMW-ի և այժմ արդեն գոյություն չունեցող Byton ստարտափի համարձակ աշխատանքի հետևում։ Ժակոբի նախագծերը հակված են եղել տեսողականորեն ազդեցիկ, բայց առևտրականորեն բարդ լինելու։ Արդյո՞ք այս նշանակումը խորհրդանշում է ապագա գեղագիտական ուղղություն, թե պարզապես ևս մեկ անուն ավելացնում մարդաշատ ցուցակին — մնում է տեսնել։

GAC-ի ֆինանսական համատեքստը

Aion V-ի առևտրային վիճակը սերտորեն կապված է GAC Group-ի ավելի լայն ֆինանսների հետ։ Guangzhou Automobile Group-ը մեծամասամբ պետական սեփականություն հանդիսացող բորսայական ընկերություն է, որի բաժնետոմսերը վաճառվում են չինական բորսաներում։ 2025 թվականը նշանավորվեց ընկերության պատմության մեջ առաջին վնասներով, և բաժնետոմսերի կատարողականը դժվար է եղել։

Aion V-ին պետք է ավելի ջանք գործադրել, քան իր նախորդին։ Այն շուկաներում, որտեղ լրիվ կցորդ առանցքով համակարգը առաջնահերթություն չէ, այն ունի համոզիչ փաստարկ — ենթադրելով, որ ծրագրային խնդիրներն ու ինտերֆեյսի թերությունները կարող են լուծվել ապագա թարմացմամբ։

Վերջնական եզրակացությունը

GAC Aion V Gen 2-ը իրական հակադրությունների մեքենա է։ Իր վարման դինամիկան անսպասելիորեն գրավիչ է — աշխույժ, արձագանքող և բավարարող այնպես, որ գերազանցում է իր բնութագրերի թերթիկը։ Աուդիոհամակարգը իսկական ուրախ կողմ է։ Բայց վարորդի օժանդակման ծրագրաշարը նյարդայնացնող է ապրելու համար, ինտերֆեյսը վատ է իրականացված, նստատեղերը միջակ են, և Geely EX5-ը մնում է ավելի լավ հագեցված, ավելի լավ լուծված և ավելի էժան։ Եթե սխալները շտկվեին և ADAS համակարգը կատարելագործվեր, Aion V-ը ուժեղ առաջարկ կլիներ։ Ինչպես կա, դա վարորդական էլեկտրամոբիլ է, որին խանգարում է էլեկտրոնիկան, որն աշխատում է իր դեմ։

Ո՞ւմ համար է GAC Aion V Gen 2-ը

Չնայած իր թերություններին՝ Aion V Gen 2-ն ունի հստակ լսարան․

• Վարորդներ, ովքեր նախընտրում են վարման որակն ու ներգրավվածությունը՝ ընդհանուր հարմարավետության փոխարեն
• Գնորդներ այն շուկաներում, որտեղ լրիվ կցորդ առանցքով համակարգն էական չէ
• Աշխատանքի գնացող-եկողներ, ովքեր կարող են իրատեսորեն կանոնավոր լիցքավորել և մնալ 220–280 կմ քաղաքային վազքի պաշարի սահմաններում
• Ցանկացած ոք, ով պատրաստ է հանդուրժել ծրագրային քմահաճույքները՝ իսկապես հաճելի առջևի անիվներով վարվող էլեկտրամոբիլի դիմաց

Մնացած բոլորի համար — հատկապես նրանց, ովքեր երկար ժամեր են անցկացնում մեքենայում կամ ավելի անխափան տեխնոլոգիական փորձառություն են ուզում — Geely EX5-ը մնում է այս հատվածի ավելի ուժեղ ընտրությունը։

Լուսանկար՝ Լեոնիդ Գոլովանով
Սա թարգմանություն է։ Բնօրինակ հոդվածը կարող եք կարդալ այստեղ՝ Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5