En forhjulstrukket elektrisk crossover med en torsionsstangaksel bag, der på en eller anden måde håndterer bedre end specifikationerne antyder — men er det nok til at slå Geely EX5?
På papiret har GAC Aion V anden generation ingen ret til at være sjov. Den vejer 100 kg mere end Geely EX5, producerer 110 Nm mindre drejningsmoment og anvender en simpel torsionsstangsophæng bag i stedet for et ordentligt multi-link setup. Den burde være — for at sige det ligeud — en elektrisk grøntsag. Og alligevel.
Hvad Er GAC Aion V Gen 2?
GAC Aion V anden generation er en forhjulstrukket elektrisk crossover med 200 hk (ca. 150 kW). Parringen giver en lærerig sammenligning: samme segment, lignende prisniveau, meget forskellig kørekarakter.
Nøglespecifikationer
- DrivlinjeFørhjulstræk
- Motoreffekt200 hk
- Batteri75,3 kWh LFP
- Arkitektur400 V
- BaghjulsophængTorsionsstang
- Styring~2,7 omdrejninger fra yderstilling til yderstilling
- 0–100 km/t (oplyst)7,9 sek.
- OpladningsstandardCCS (Type 2)
- Maks. opladningshastighed (testet)~100 kW
- ADAS-hardwareLiDAR + 5 radarer + NVIDIA Orin-X
Køredynamik: Overraskende Engagerende
Der er tre køretilstande — Eco, Comfort og Sport. Selv i Comfort når Aion V 100 km/t på lidt over otte sekunder, en smule bagud i forhold til det officielle krav på 7,9 sekunder, men fuldt ud acceptabelt i praksis.
Skifter man til Sport, ændrer bilen ikke dramatisk sin tophastighed — men den transformerer sig i fornemmelse. Gaspedalsresponsen skærpes betydeligt, og motorens 210 Nm drejningsmoment føles pludselig mere rigeligt end databladet antyder. Der er ingen ryk, ingen hakkende bevægelse: bare ren, progressiv acceleration, der får dig til at ville bruge den ved enhver lejlighed. Den svage elektriske motorhvislen tilføjer til oplevelsen frem for at trække fra den.
Chassiset er, hvor den virkelige overraskelse ligger:
- Styringen er behageligt vægtet — lejlighedsvis en smule stiv, med mindre selvcentrering end ideelt, men hurtig og præcis med ca. 2,7 omdrejninger fra yderstilling til yderstilling.
- Indsvingning er præcis. Fordækkene modstår indledningsvis understyring og lægger sig derefter rent ind i kurven.
- Når man er kommet ind i en kurve, kan man presse med ægte aggression — bagakslen reagerer på gasaftagning med et tilfredsstillende rotationsmoment, meget som en spærredifferential der trækker dig ind i svingen.
- Trækkontrol er skarp: et enkelt forhjul mister grebet på en våd overflade, og effekten er allerede under styring.
Der er en ægte fornemmelse af momentvektoring under acceleration i en glat kurve — bemærkelsesværdigt for et budget-torsionsstangs-setup. Uanset om det er softwaren eller hardwaren der skal have æren, er resultatet, at Aion V har en engagerende, livlig karakter, som Geely EX5 — målt og kompetent som den er — aldrig rigtig leverer.
»210 Nm? Det tror jeg ikke på — som Stanislavski ville sige.«
Reel Rækkevidde og Opladning
Det 75,3 kWh lithiumjernfosfat-batteri (LFP) opererer på en 400-volt arkitektur. LFP-kemi er mindre energitæt end NCM, men mere holdbar, billigere at producere og sikrere — et fornuftigt valg til denne priskategori.
Rækkevidde i praktisk brug:
- Officielt gennemsnit ifølge indbygget computer: 19 kWh per 100 km (lejlighedsvis så lavt som 15 kWh på lette ture)
- Testet bykørselsforbrug: ca. 27 kWh per 100 km
- Realistisk byrækkevidde ved det forbrug: ca. 280 km per opladning
- Afslappet blandet rækkevidde: op til 400 km er troværdigt
En varmepumpe er inkluderet i det termiske styringssystem, hvilket bør hjælpe med at begrænse tab af rækkevidde om vinteren — selvom en mærkbar reduktion under kolde forhold forbliver uundgåelig med enhver batterikemi.
Førerassistance og ADAS: En Frustrerende Oplevelse
Her er, hvor Aion V betydeligt skader sin sag. Hardwaren er virkelig imponerende på papiret:
- LiDAR-sensor (monteret i den nedre kofanger frem for på taget)
- Fem radarenheder
- NVIDIA Orin-X processor — i stand til 275 billioner operationer per sekund, selvom den nu er en generation bagved den aktuelle teknologiske front
I praksis er oplevelsen frustrerende. Bilen udsender en hørbar advarsel hvert 30. sekund eller hyppigere, afbryder musikken, kræver opmærksomhed og insisterer på at advare føreren om det ene eller det andet. Det dybere problem er, at alle førerassistanceindstillinger nulstilles efter hver tur — hvilket betyder, at man skal igennem flere bekræftelsesskærme hver eneste gang man sætter sig bag rattet.
Det adaptive fartpilot (ACC) klarer sig ikke bedre:
- Aktivering er uforudsigelig — dobbeltklik nedad på den højre betjeningsstang giver ofte ingen respons, selv på en klar vej med synlige vognbaneafmærkninger.
- Når den aktiveres, opretholder den vognbanepositionen tilstrækkeligt på retstrækninger og holder en følgeafstand — men en overdrevent stor én.
- Den reagerer langsomt på køretøjer, der skærer ind i mellemrummet foran.
En løsning der præsenterer sig selv: at dække det førervendte kamera med et klistermærke. Ikke ligefrem den sofistikerede løsning man håber på fra en bil udstyret med LiDAR.
Lydsystem: Et Ægte Højdepunkt
Det ni-højttalers lydsystem er, uventet, meget godt. Testet via Bluetooth med en højkvalitets klassisk optagelse (en violinrecital af Nigel Kennedy udgivet på Sony), leverede det:
- Rig, veldefineret bas — ikke oppustet, genuint musikalsk
- Strukturel klarhed på tværs af instrumenter
- En overbevisende fornemmelse af rum og luft i optagelsen
- Stærk makro- og mikrodynamisk kontrast
Der er ingen equalizer — kun tre forudindstillinger: Natural Sound, Mega Bass og Voice Boost. Af disse er kun Natural Sound værd at bruge; bassen er allerede tilfredsstillende uden forbedring, og Voice Boost tjener intet åbenlyst formål i en musiklyttende sammenhæng.
Den vigtigste forbehold: hver føreradvarsel dæmper lyden, hvilket i praksis gør kontinuerlig lytning frustrerende, i betragtning af hvor hyppigt bilen griber ind.
Bemærk: bilen kunne ikke læse et USB-drev brugt under testen, tilsyneladende på grund af et ikke-understøttet filformat — en mindre men irriterende begrænsning.
Komfort, Interiørkvalitet og Støj
Aion V’s interiør er et blandet billede. På den positive side:
- Bagpassagerplads er generøs — benpladsen er rigelig, og fødder kan glide komfortabelt under forsæderne
- Bagsæderyggens vinkel er justerbar, med en næsten flad foldekonfiguration
- Den elektriske bagklap fungerer glat
- Et stort panorama glasstag med elektrisk gardin er standard på topmodeller
På den negative side:
- Lydisolering er dårlig — vejstøj fra Maxxis Victra Sport 5-dækkene (som har forstærkede sidevægge) er hørbar, og lastbiler i nærheden høres tydeligt
- Forsæderne på Premium-udstyrsniveauet inkluderer en grundlæggende massagefunktion, men sædeformen og støtten er middelmådig sammenlignet med Geely EX5’s højteknologiske sædedesign
- Det panoramiske taggardin kan kun betjenes via infotainmentmenuen, hvilket tilføjer unødvendige trin
- Den elektriske parkeringsbremse er ligeledes kun tilgængelig via menu — ingen fysisk knap
- Klimakontrollen er begravet i den samme skærm
»Styringsmodstand« — et standardudtryk i enhver bilanmeldelse — er gengivet på en måde, der fik denne tester til at stoppe og genlæse det to gange.
GAC Aion V vs. Geely EX5: Hvordan Sammenligner De Sig?
Efter at have kørt Geely EX5 for ca. et år siden er kontrasterne instruktive:
Aion V fordele
- Mere engagerende, livligere kørefornemmelse
- Skarpere styring og chassisrespons
- Bedre lydsystem
- Mere fleksibel benplads bag
- Større glasstag
Geely EX5 fordele
- Multi-link baghjulsophæng (bedre kørekomfort)
- Overlegen forsædedesign og støtte
- Bedre standardudstyr
- Betydeligt højere salgsvolumen
- Færre softwarefejl og færre infotainmentproblemer
Salgsdataene afspejler det konkurrencemæssige billede ret klart: Geely EX5-volumener er et multiplum af Aion V’s, selv efter at anden generationsmodellen gav sidstnævnte et løft. EX5 er simpelthen en mere poleret, mere komplet pakke til en lavere pris.
• Bagsæderne tilbyder business class-rummelighed og justerbare ryglænsvinkler.
Design: En Tabt Mulighed
Aion V anden generation blev udviklet med involvering af to eksterne designstudier: et studie i Los Angeles ledet af Pontus Fontaineaus og et center i Milano ledet af Stéphane Janin. GAC’s egen designafdeling har siden 2011 været ledet af Fan Zhang — den første kinesiske designer ansat af Mercedes-Benz (i 2003), der tilbragte otte år i Sindelfingen under Gordon Wagener og arbejdede på modeller herunder SL og SLK.
Med den baggrund er anden generations Aion V en skuffelse. Hvor første generation havde en vis ungdommelig energi, er den nye bils udseende bredt sammenlignet — ikke flatterende — med en billig træningssko man kunne købe fra et markedsstade. Første generationsmodellen havde derimod en langt stærkere visuel identitet.
Sidste år hentede Fan Zhang Benoît Jacob ind som eksterior-chef — designeren bag dristige arbejder hos Renault, BMW og den nu ophørte startup Byton. Jacobs projekter har tendens til at være visuelt slående, men kommercielt udfordrende. Om denne ansættelse signalerer en fremtidig æstetisk retning eller blot tilføjer endnu et navn til en overfyldt liste, gjenstår at se.
GAC’s Finansielle Kontekst
Aion V’s kommercielle situation er tæt knyttet til GAC Groups bredere økonomi. Guangzhou Automobile Group er et majoritetsstatsejet børsnoteret selskab med aktier handlet på kinesiske børser. 2025 markerede det første år med underskud i selskabets historie, og aktiekursen har været vanskelig.
Aion V skal præstere bedre end sin forgænger. På markeder, hvor firehjulstræk ikke er en prioritet, har den en troværdig sag at gøre — forudsat at softwareproblemerne og interfacemanglen kan adresseres i en fremtidig opdatering.
Bundlinjen
GAC Aion V Gen 2 er en bil af ægte kontraster. Dens køredynamik er uventet engagerende — livlig, responsiv og tilfredsstillende på en måde, der overgår databladet. Lydsystemet er et ægte højdepunkt. Men førerassistancesoftwaren er rasende at leve med, grænsefladen er dårligt udført, sæderne er middelmådige, og Geely EX5 forbliver bedre udstyret, bedre afstemt og billigere. Hvis fejlene blev rettet og ADAS-systemet raffineret, ville Aion V være en stærk anbefaling. Som det er nu, er det en førerens elbil hæmmet af elektronik, der arbejder imod den.
Hvem Er GAC Aion V Gen 2 Til?
På trods af sine mangler har Aion V Gen 2 et klart publikum:
- Førere der prioriterer håndtering og køreengagement frem for ren komfort
- Købere på markeder, hvor firehjulstræk ikke er essentielt
- Pendlere der realistisk set kan oplade regelmæssigt og holde sig inden for byrækkevidden på 220–280 km
- Enhver der er villig til at tolerere softwarens særheder i bytte for en genuint sjov forhjulstrukket elbil
For alle andre — især dem der tilbringer mange timer i bilen eller har brug for en mere problemfri teknologioplevelse — forbliver Geely EX5 det stærkere valg i dette segment.
Foto: Leonid Golovanov
Dette er en oversættelse. Du kan læse den originale artikel her: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Udgivet maj 29, 2026 • 10m at læse
