مراجعة GAC Aion V الجيل الثاني: السيارة الكهربائية الكروسوفر التي تقود بشكل أفضل مما تبدو — مراجعة سيارة كهربائية

سيارة كروسوفر كهربائية بدفع أمامي ومحور خلفي بنظام الذراع الملتوية تتعامل بشكل أفضل مما توحي به مواصفاتها — لكن هل هذا كافٍ للتغلب على جيلي EX5؟

على الورق، لا يحق لـ GAC Aion V من الجيل الثاني أن تكون ممتعة. فهي تزيد بـ 100 كيلوغرام عن جيلي EX5، وتُنتج 110 نيوتن متر أقل من العزم، وتستخدم تعليقًا خلفيًا من نوع الذراع الملتوية البسيط بدلًا من نظام الأذرع المتعددة الحقيقي. يُفترض أن تكون — بصراحة تامة — خضارًا كهربائيًا. ومع ذلك.

ما هو GAC Aion V الجيل الثاني؟

GAC Aion V الجيل الثاني هو كروسوفر كهربائي بدفع أمامي يُنتج 200 حصان (حوالي 150 كيلوواط). يوفر الجمع بينهما مقارنةً تعليمية: نفس الشريحة، ونقطة سعر مماثلة، وطابع قيادة مختلف تمامًا.

المواصفات الرئيسية

• نظام الدفعدفع أمامي
• قدرة المحرك200 حصان
• البطارية75.3 كيلوواط ساعة LFP
• الهيكلة الكهربائية400 فولت
• التعليق الخلفيذراع ملتوية
• التوجيه~2.7 دورة من جانب إلى جانب
• 0–100 كم/ساعة (مُعلن)7.9 ثانية
• معيار الشحنCCS (النوع 2)
• أقصى معدل شحن (مُختبر)~100 كيلوواط
• أجهزة مساعدة القيادةLiDAR + 5 رادارات + NVIDIA Orin-X

ديناميكيات القيادة: مثيرة للدهشة

ثمة ثلاثة أوضاع قيادة — Eco وComfort وSport. حتى في وضع Comfort، تصل Aion V إلى 100 كم/ساعة في أكثر بقليل من ثماني ثوانٍ، متأخرةً قليلًا عن الادعاء الرسمي البالغ 7.9 ثوانٍ، لكنها محترمة تمامًا في الاستخدام الفعلي.

عند التحويل إلى Sport، لا تتغير السرعة القصوى للسيارة بشكل جذري — لكن الإحساس يتحول كليًا. تزداد استجابة دواسة الوقود حدةً بشكل ملحوظ، ويبدو عزم المحرك البالغ 210 نيوتن متر أوفر مما توحي به المواصفات. لا توجد هزة أو اضطراب: بل سحب نظيف وتصاعدي يجعلك ترغب في استخدامه في كل فرصة. يضيف الأزيز الخفيف للمحرك الكهربائي إلى التجربة بدلًا من أن ينتقص منها.

الهيكل هو موطن المفاجأة الحقيقية:

• التوجيه محمّل بلطف — أحيانًا صارم قليلًا مع مركزة ذاتية أقل من المثالية، لكنه سريع ودقيق عند حوالي 2.7 دورة من جانب إلى جانب.
• الدخول إلى المنعطفات حاد. تقاوم الإطارات الأمامية ابتداءً الانجراف الجانبي، ثم تلتزم بالقوس بنظافة.
• بمجرد الاستقرار في المنعطف، يمكنك الضغط بعدوانية حقيقية — يستجيب المحور الخلفي لرفع دواسة الوقود بعزم دوراني مُرضٍ، مشابه لما يفعله التفاضل المحدود الانزلاق حين يشدك نحو المنعطف.
• التحكم في الجر حاد: إطار أمامي واحد ينزلق على سطح رطب وتُدار القوة فورًا.

ثمة إحساس حقيقي بتوجيه العزم عند القيادة في منعطف زلق — أمر لافت لمركبة ذات تعليق ملتوٍ اقتصادي. سواء كانت البرامج أو الأجهزة تستحق الفضل، فالنتيجة أن Aion V تتمتع بطابع حيوي وجذاب لا يقدمه جيلي EX5 — بقدر ما هو منضبط وكفء.

«210 نيوتن متر؟ لا أصدق ذلك — كما سيقول ستانيسلافسكي.»

المدى الفعلي والشحن

تعمل بطارية الفوسفات الحديدي الليثيومي (LFP) بسعة 75.3 كيلوواط ساعة على هيكلة 400 فولت. كيمياء LFP أقل كثافةً للطاقة من NCM، لكنها أكثر متانةً وأرخص إنتاجًا وأكثر أمانًا — خيار معقول عند هذه الفئة السعرية.

المدى في الاستخدام الفعلي:

• متوسط الكمبيوتر الداخلي الرسمي: 19 كيلوواط ساعة لكل 100 كم (أحيانًا منخفض حتى 15 كيلوواط ساعة في الجولات الخفيفة)
• الاستهلاك المُختبر في القيادة الحضرية: حوالي 27 كيلوواط ساعة لكل 100 كم
• المدى الحضري الواقعي بهذا المعدل: حوالي 280 كم للشحنة الواحدة
• مدى الاستخدام المختلط المريح: يصل إلى 400 كم وهو رقم موثوق

يتضمن نظام الإدارة الحرارية مضخة حرارية، مما ينبغي أن يساعد في الحد من خسارة المدى الشتوي — وإن كان تراجع ملموس في الأجواء الباردة أمرًا لا مفر منه مع أي كيمياء بطارية.

مساعدة السائق ونظام ADAS: تجربة محبطة

هنا تُلحق Aion V ضررًا بالغًا بحجتها. الأجهزة مثيرة للإعجاب فعلًا على الورق:

• مستشعر LiDAR (مثبت في المصد السفلي وليس على السقف)
• خمس وحدات رادار
• معالج NVIDIA Orin-X — قادر على إجراء 275 تريليون عملية في الثانية، وإن كان جيلًا متأخرًا عن أحدث ما هو متاح حاليًا

في الواقع العملي، التجربة مزعجة. تُصدر السيارة تنبيهًا صوتيًا كل 30 ثانية أو أقل، تقاطع الموسيقى وتطالب بالانتباه وتُصر على تحذير السائق من أمر أو آخر. والمشكلة الأعمق أن جميع إعدادات مساعدة السائق تُعاد ضبطها بعد كل رحلة — مما يعني أنك تمر عبر عدة شاشات تأكيد في كل مرة تجلس فيها خلف المقود.

نظام التحكم التكيفي في السرعة (ACC) ليس أحسن حالًا:

• التفعيل متقطع — النقر المزدوج على ذراع اليمين للأسفل كثيرًا ما لا يستجيب، حتى على طريق واضح بخطوط مسار مرئية.
• حين يعمل، يحافظ على وضع المسار بشكل مقبول في المستقيمات ويُبقي على مسافة أمان — لكنها كبيرة بشكل مفرط.
• يتفاعل ببطء مع المركبات التي تقتحم الفجوة أمامه.

ثمة حل بديل يطرح نفسه: تغطية الكاميرا المواجهة للسائق بملصق. وهذا بالطبع ليس الحل المتطور الذي يأمله المرء من سيارة مجهزة بـ LiDAR.

نظام الصوت: نقطة ضوء حقيقية

نظام الصوت المكون من تسعة سماعات جيد بشكل غير متوقع. جرى اختباره عبر البلوتوث مع تسجيل كلاسيكي عالي الجودة (حفل كمان لـ نايجل كينيدي بتسجيل من إنتاج سوني)، وأسفر عن:

• جهير غني وواضح — غير مُضخَّم، موسيقي حقًا
• وضوح هيكلي عبر الآلات الموسيقية
• إحساس مقنع بالمساحة والهواء في التسجيل
• تباين ديناميكي قوي على المستويين الكبير والدقيق

لا يوجد معادل صوتي — فقط ثلاثة إعدادات مسبقة: الصوت الطبيعي، والجهير الضخم، وتعزيز الصوت. من بينها، الصوت الطبيعي فقط يستحق الاستخدام؛ فالجهير مُرضٍ أصلًا دون تحسين، وتعزيز الصوت لا غرض واضح له في سياق الاستماع إلى الموسيقى.

التحفظ الرئيسي: كل تنبيه للسائق يكتم الصوت، مما يجعل الاستماع المتواصل أمرًا محبطًا بالنظر إلى كثرة تدخل السيارة.

ملاحظة: لم تتمكن السيارة من قراءة محرك USB المستخدم أثناء الاختبار، ويبدو أن السبب تنسيق ملفات غير مدعوم — قيد بسيط لكن مزعج.

الراحة وجودة الداخلية والضوضاء

داخلية Aion V صورة مختلطة. على الجانب الإيجابي:

• المساحة الخلفية للركاب واسعة — المسافة بين الركبتين كافية، والأقدام تنزلق تحت المقاعد الأمامية بسهولة
• زاوية ميل المقعد الخلفي قابلة للضبط، مع إمكانية طي شبه مسطح
• فتحة الصندوق الكهربائية تعمل بسلاسة
• سقف زجاجي بانورامي كبير مع ستارة كهربائية متوفر في الفئات العليا قياسيًا

على الجانب السلبي:

• العزل الصوتي ضعيف — ضجيج الطريق الصادر عن إطارات Maxxis Victra Sport 5 (ذات الجدران الجانبية المعززة) مسموع، والشاحنات المجاورة تُسمع بوضوح
• المقاعد الأمامية في فئة Premium تشتمل على وظيفة تدليك بسيطة، لكن شكل المقعد والدعامات الجانبية متوسطة مقارنةً بتصميم المقاعد التقني لجيلي EX5
• ستارة السقف البانورامي لا يمكن تشغيلها إلا عبر قائمة نظام المعلومات والترفيه، مما يضيف خطوات غير ضرورية
• فرامل الانتظار الكهربائية أيضًا عبر القائمة فقط — لا يوجد زر مادي
• أدوات التحكم في المناخ مدفونة في نفس الشاشة

«مقاومة عجلة القيادة» — مصطلح معياري في أي مراجعة للسيارات — وُرد بطريقة جعلت هذا المختبر يتوقف ويُعيد قراءته مرتين.

GAC Aion V مقابل جيلي EX5: كيف تتقاربان؟

بعد قيادة جيلي EX5 قبل نحو عام، تبدو التباينات واضحة:

مميزات Aion V

• طابع قيادة أكثر جاذبية وحيوية
• توجيه وهيكل أكثر حدةً واستجابةً
• نظام صوتي أفضل
• مرونة أكبر في المساحة الخلفية بين الركبتين
• سقف زجاجي أكبر

مميزات جيلي EX5

• تعليق خلفي متعدد الأذرع (جودة ركوب أفضل)
• تصميم ودعامة مقعد أمامي متفوقان
• تجهيزات قياسية أفضل
• أحجام مبيعات أعلى بكثير
• أخطاء برمجية أقل ومشكلات نظام معلومات وترفيه أقل

تعكس بيانات المبيعات الصورة التنافسية بوضوح: حجم مبيعات جيلي EX5 يبلغ مضاعفات حجم Aion V، حتى بعد أن منح الجيل الثاني الأخيرةَ دفعةً. EX5 ببساطة منتج أكثر صقلًا واكتمالًا بسعر أقل.

التصميم: فرصة ضائعة

جرى تطوير Aion V الجيل الثاني بمشاركة استوديوين خارجيين: استوديو في لوس أنجلوس بقيادة بونتوس فونتينو، ومركز في ميلانو يترأسه ستيفان جانان. أما قسم تصميم GAC نفسه فيتولى إدارته منذ عام 2011 فان تشانغ — أول مصمم صيني يوظفه مرسيدس-بنز (عام 2003)، الذي أمضى ثماني سنوات في زيندلفينغن تحت إشراف غوردون واغنر يعمل على طرازات من بينها SL وSLK.

مع هذا السجل، يُخيّب الجيل الثاني من Aion V التوقعات. حيث كان للجيل الأول طاقة شبابية بعينها، فإن مظهر السيارة الجديدة يُقارن على نطاق واسع — وليس مدحًا — بحذاء رياضي اقتصادي تشتريه من بسطة سوق شعبي. الجيل الأول بالمقارنة كانت له هوية بصرية أقوى بكثير.

في العام الماضي أحضر فان تشانغ بينوا جاكوب — المصمم الذي يقف وراء أعمال جريئة في رينو وBMW والشركة الناشئة المنحلة الآن بايتون — قائدًا للتصميم الخارجي. ميلت مشاريع جاكوب نحو الإثارة البصرية لكن مع تحديات تجارية. ما إذا كان هذا التعيين يُشير إلى توجه جمالي مستقبلي أم يضيف مجرد اسم إلى قائمة مكتظة بالأسماء، فذلك ما ستكشفه الأيام.

السياق المالي لـ GAC

الوضع التجاري لـ Aion V مرتبط ارتباطًا وثيقًا بالأوضاع المالية الأشمل لمجموعة GAC. مجموعة غوانغتشو للسيارات شركة مساهمة مملوكة أغلبيتها للدولة ومدرجة في البورصات الصينية. شكّل عام 2025 أول سنة خسائر في تاريخ الشركة، وكان أداء السهم صعبًا.

على Aion V أن تعمل بجدٍّ أكبر من سلفها. في الأسواق التي لا تُعدّ فيها الدفع الرباعي أولوية، لديها حجة معقولة تطرحها — شريطة معالجة مشكلات البرمجيات وقصور الواجهة في تحديث مستقبلي.

الخلاصة

GAC Aion V الجيل الثاني سيارة متناقضات حقيقية. ديناميكيات قيادتها مثيرة بشكل غير متوقع — حيوية وسريعة الاستجابة ومُرضية بأسلوب يتجاوز ما توحي به مواصفاتها. نظام الصوت نقطة ضوء حقيقية. لكن برامج مساعدة السائق مثيرة للضيق في التعايش معها، والواجهة منفذة بشكل سيئ، والمقاعد متوسطة، وجيلي EX5 تبقى أفضل تجهيزًا وأكثر صقلًا وأرخص ثمنًا. لو أُصلحت الأخطاء وحُسّن نظام ADAS، لكانت Aion V توصية قوية. في وضعها الراهن، هي سيارة كهربائية لمحبي القيادة تُعيق نفسها بإلكترونيات تعمل ضدها.

لمن تناسب GAC Aion V الجيل الثاني؟

رغم قصورها، تجد Aion V الجيل الثاني جمهورها المحدد:

• السائقون الذين يُقدّمون التعامل والإثارة على الراحة المطلقة
• المشترون في أسواق لا يكون فيها الدفع الرباعي ضرورة
• المتنقلون القادرون على الشحن المنتظم والبقاء ضمن مدى المدينة البالغ 220–280 كم
• من يرضى بتحمل تقلبات البرمجيات في مقابل سيارة كهربائية بدفع أمامي ممتعة حقًا

لكل من سوى ذلك — ولا سيما من يقضون ساعات طويلة في السيارة أو يحتاجون تجربة تقنية أكثر انسيابية — يبقى جيلي EX5 الخيار الأقوى في هذه الشريحة.

الصورة: ليونيد غولوفانوف
هذه ترجمة. يمكنك قراءة المقال الأصلي هنا: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5