Priekšpiedziņas elektriskais krosoveris ar šķērssviru aizmugurējo asi, kas kaut kā uzvedas labāk, nekā liek domāt tā specifikācijas — bet vai tas pietiek, lai pārspētu Geely EX5?
Uz papīra GAC Aion V otrajai paaudzei nav tiesību būt aizraujošai. Tā sver par 100 kg vairāk nekā Geely EX5, rada par 110 Nm mazāku griezes momentu un izmanto vienkāršu šķērssviru aizmugurējo balstiekārtu, nevis pilnvērtīgu daudzsviru konstrukciju. Tai vajadzētu būt — atklāti sakot — elektriskam dārzeņam. Un tomēr.
Kas ir GAC Aion V Gen 2?
GAC Aion V otrā paaudze ir priekšpiedziņas elektriskais krosoveris ar 200 ZS jaudu (aptuveni 150 kW). Šis salīdzinājums ir pamācošs: viens segments, līdzīga cenu kategorija, ļoti atšķirīgs braukšanas raksturs.
Galvenās specifikācijas
- PiedziņaPriekšpiedziņa
- Motora jauda200 ZS
- Akumulators75,3 kWh LFP
- Arhitektūra400 V
- Aizmugurējā balstiekārtaŠķērssviru
- Stūres mehānisms~2,7 apgriezieni no atdures līdz atdurei
- 0–100 km/h (deklarēts)7,9 sek.
- Uzlādes standartsCCS (2. tips)
- Maks. uzlādes ātrums (testēts)~100 kW
- ADAS aparatūraLiDAR + 5 radari + NVIDIA Orin-X
Braukšanas dinamika: pārsteidzoši aizraujoša
Ir trīs braukšanas režīmi — Eco, Comfort un Sport. Pat Comfort režīmā Aion V sasniedz 100 km/h nedaudz vairāk kā astoņās sekundēs — nedaudz lēnāk par oficiālo 7,9 sekunžu deklarāciju, bet praksē pilnīgi pieņemami.
Pārslēdzot uz Sport, automašīna dramatiski nemaina savu absolūto ātrumu — bet tā pārveidojas sajūtu ziņā. Gāzes pedāļa reakcija kļūst ievērojami asāka, un motora 210 Nm griezes moments pēkšņi šķiet bagātīgāks, nekā liecina specifikāciju lapa. Nav raustīšanās, nav triecienveida kustību: tikai tīra, pakāpeniska vilce, kas liek to izmantot katru iespēju. Viegla elektromotora dūkšana papildina pieredzi, nevis atņem no tās.
Šasija ir vieta, kur slēpjas īstais pārsteigums:
- Stūre ir patīkami ar svaru — reizēm nedaudz stīva, ar mazāku pašcentrēšanos nekā ideāli, bet ātra un precīza ar aptuveni 2,7 apgriezieniem no atdures līdz atdurei.
- Ieiešana pagriezienā ir asa. Priekšējās riepas sākumā pretojas nepietiekamas pagriezšanās tendencei, pēc tam tīri seko lokam.
- Kad automašīna iegājusi pagriezienā, var braukt ar patiesi agresīvu spiedienu — aizmugurējā ass reaģē uz gāzes atlaišanu ar apmierinošu rotācijas momentu, kas atgādina slēgtu diferenciāli, kas velk uz pagriezienu.
- Trakcijas kontrole ir asa: viens priekšējais ritenis aizslīd uz mitras virsmas, un jauda jau tiek pārvaldīta.
Uz slidenas ceļa virsmas zem slodzes ir patiesa griezes momenta vektorizācijas sajūta — iespaidīgi budžeta šķērssviru balstiekārtai. Neatkarīgi no tā, vai par to jāpateicas programmatūrai vai aparatūrai, rezultāts ir tāds, ka Aion V piemīt aizraujošs, dzīvīgs raksturs, ko Geely EX5 — nolīdzsvarots un kompetents, kā tas ir — nekad īsti nesniedz.
„210 Nm? Es tam neticu — kā teiktu Staņislavskis.”
Reālais braukšanas diapazons un uzlāde
75,3 kWh litija dzelzs fosfāta (LFP) akumulators darbojas 400 voltu arhitektūrā. LFP ķīmija ir mazāk enerģētiski blīva nekā NCM, bet izturīgāka, lētāka ražošanā un drošāka — saprātīga izvēle šajā cenu kategorijā.
Diapazons reālos apstākļos:
- Oficiālais borta datora vidējais: 19 kWh uz 100 km (reizēm tik zems kā 15 kWh vieglos braucienos)
- Testētais pilsētas braukšanas patēriņš: aptuveni 27 kWh uz 100 km
- Reālistisks pilsētas diapazons pie šāda patēriņa: aptuveni 280 km ar vienu uzlādi
- Mierīgs jauktās izmantošanas diapazons: līdz 400 km ir ticami
Termālās pārvaldības sistēmā ir iekļauts siltumsūknis, kas palīdzēs ierobežot ziemas diapazona samazinājumu — lai gan ievērojams samazinājums aukstuma apstākļos paliek neizbēgams ar jebkuru ķīmiju.
Vadītāja palīgsistēmas un ADAS: nomācoša pieredze
Šeit Aion V būtiski kaitē savai lietai. Aparatūra uz papīra ir patiesi iespaidīga:
- LiDAR sensors (uzstādīts apakšējā bamperī, nevis uz jumta)
- Pieci radara bloki
- NVIDIA Orin-X procesors — spējīgs veikt 275 triljonus operāciju sekundē, lai gan tagad vienu paaudzi atpaliek no pašreizējā tehnikas līmeņa
Praksē pieredze ir tracinoša. Automašīna izdod skaņas signālu ik pēc 30 sekundēm vai biežāk, pārtraucot mūziku, pieprasot uzmanību un uzstājīgi brīdinot vadītāju par vienu vai otru lietu. Dziļākā problēma ir tā, ka visi vadītāja palīgsistēmu iestatījumi tiek atiestatīti pēc katra brauciena — tas nozīmē, ka katru reizi, apsēžoties aiz stūres, jāiziet cauri vairākiem apstiprinājuma ekrāniem.
Adaptīvais kruīza kontrolieris (ACC) nav labāks:
- Aktivizācija ir neregulāra — dubultklikšķis uz labā sviras uz leju bieži vien nesniedz nekādu atbildi, pat uz skaidra ceļa ar redzamiem joslu marķējumiem.
- Kad tas iesaistās, tas pietiekami uztur joslas pozīciju taisnēs un uztur sekošanas attālumu — taču pārmērīgi lielu.
- Tas lēni reaģē uz transportlīdzekļiem, kas iecērtās priekšā esošajā telpā.
Viens risinājums, kas pats piedāvājas: vadītāja kameras pārklāšana ar uzlīmi. Ne gluži tas izsmalcinātais risinājums, ko cer atrast automašīnā ar LiDAR.
Audio sistēma: patiess izcēlums
Deviņu skaļruņu audio sistēma ir, negaidīti, ļoti laba. Testēta caur Bluetooth ar augstākās klases klasisko ierakstu (Sony izdevniecības vijoles recitāls, ko sniedz Nigels Kenedijs), tā nodrošināja:
- Bagāts, labi definēts bass — ne uzpūsts, patiesi muzikāls
- Strukturāla skaidrība starp instrumentiem
- Pārliecinoša telpas un gaisa sajūta ierakstā
- Spēcīgs makro- un mikrodinamiskais kontrasts
Nav ekvalaizerа — tikai trīs sākotnējie iestatījumi: Natural Sound, Mega Bass un Voice Boost. No tiem tikai Natural Sound ir vērts izmantot; bass jau ir apmierinošs bez pastiprinājuma, un Voice Boost mūzikas klausīšanās kontekstā nekādam acīmredzamam mērķim nekalpo.
Galvenais brīdinājums: katrs vadītāja trauksmes signāls izslēdz audio, kas praksē padara nepārtrauktu klausīšanos kaitinošu, ņemot vērā, cik bieži automašīna iejaucas.
Piezīme: automašīna nespēja nolasīt USB disku, kas izmantots testēšanas laikā, acīmredzot neatbalstīta failu formāta dēļ — neliels, bet kaitinošs ierobežojums.
Komforts, salona kvalitāte un trokšņi
Aion V salons ir neviennozīmīga aina. No pozitīvās puses:
- Aizmugurējo pasažieru telpa ir plaša — kāju telpa ir pietiekama, un kājas var ērti iebīdīt zem priekšējiem sēdekļiem
- Aizmugurējo sēdekļu atzveltnes leņķis ir regulējams, ar gandrīz horizontālu saliekamo konfigurāciju
- Elektriskā aizmugurējā vārteja darbojas vienmērīgi
- Liels panorāmas stikla jumts ar elektrisko žalūziju ir standarta aprīkojums augstākajos komplektācijas līmeņos
No negatīvās puses:
- Skaņas izolācija ir vāja — ceļa troksnis no Maxxis Victra Sport 5 riepām (kurām ir pastiprinātās sānu sienas) ir dzirdams, un tuvumā esošās kravas automašīnas ir skaidri dzirdamas
- Premium komplektācijas priekšējiem sēdekļiem ir pamata masāžas funkcija, taču sēdekļu forma un sānu atbalsti ir viduvēji salīdzinājumā ar Geely EX5 augsto tehnoloģiju sēdekļa dizainu
- Panorāmas jumta aizsegu var vadīt tikai caur infotainment izvēlni, pievienojot nevajadzīgus soļus
- Elektriskā stāvbremze arī ir tikai izvēlnē — nav fiziskas pogas
- Klimata vadības ierīces ir apslēptas tajā pašā ekrānā
„Stūres piepūle” — standarta termins jebkurā automašīnas apskatā — ir atveidots tā, ka šis testētājs apstājās un to pārlasīja divreiz.
GAC Aion V pret Geely EX5: kā tie salīdzinās?
Pēc Geely EX5 vadīšanas aptuveni gadu iepriekš, kontrasti ir pamācoši:
Aion V priekšrocības
- Aizraujošāka, dzīvīgāka braukšanas sajūta
- Asāka stūres un šasijas reakcija
- Labāka audio sistēma
- Lielāka aizmugurējās kāju telpas elastība
- Lielāks stikla jumts
Geely EX5 priekšrocības
- Daudzsviru aizmugurējā balstiekārta (labāka braukšanas kvalitāte)
- Pārāks priekšējo sēdekļu dizains un atbalsts
- Labāk aprīkots kā standarts
- Ievērojami lielāki pārdošanas apjomi
- Mazāk programmatūras kļūdu un mazāk infotainment problēmu
Pārdošanas dati diezgan skaidri atspoguļo konkurences ainu: Geely EX5 apjomi ir daudzkārt lielāki par Aion V apjomiem, pat pēc tam, kad otrās paaudzes modelis pēdējo paaugstināja. EX5 vienkārši ir pulētāks, pilnīgāks komplekts par zemāku cenu.
• Aizmugurējie sēdekļi piedāvā biznesa klases plašumu un regulējamus atzveltnes leņķus.
Dizains: palaista garām iespēja
Aion V otrā paaudze tika izstrādāta ar divu ārējo dizaina studiju piedalīšanos: Losandželeсas studija, kuru vada Pontus Fontaineaus, un Milānas centrs, kuru vada Stéphane Janin. Pats GAC dizaina departaments kopš 2011. gada tiek vadīts Fan Zhang vadībā — pirmajam ķīniešu dizainerim, ko Mercedes-Benz pieņēma darbā (2003. gadā), kurš astoņus gadus pavadīja Zindelfingenas uzņēmumā pie Gordon Wagener, strādājot pie modeļiem, tostarp SL un SLK.
Ar šādu CV otrās paaudzes Aion V ir vilšanās. Ja pirmajā paaudzē bija zināma jauneklīga enerģija, jaunā automašīnas izskats ir plaši salīdzināts — ne glaimojoši — ar budžeta sporta apaviem, ko varētu nopirkt tirgū. Pirmās paaudzes modelim, gluži pretēji, bija daudz spēcīgāka vizuālā identitāte.
Pagājušajā gadā Fan Zhang piesaistīja Benoît Jacob — dizaineri, kurš stāv aiz drosmīgiem darbiem pie Renault, BMW un tagad neesošā starta uzņēmuma Byton — kā ārējā dizaina vadītāju. Džeikoba projekti parasti ir vizuāli pārsteidzoši, bet komerciāli sarežģīti. Vai šī iecelšana liecina par nākotnes estētisko virzienu, vai vienkārši pievieno vēl vienu vārdu pārpildītajam sarakstam, vēl jāredz.
GAC finansiālais konteksts
Aion V komerciālā situācija ir cieši saistīta ar GAC Group plašākajām finansēm. Guangdžou Automobiļu Grupa ir lielākoties valstij piederošs kotēts uzņēmums, kura akcijas tiek tirgotas Ķīnas biržās. 2025. gads iezīmēja pirmo zaudējumu gadu uzņēmuma vēsturē, un akciju dinamika ir bijusi sarežģīta.
Aion V ir jāstrādā vairāk nekā tā priekšgājējam. Tirgos, kur pilnas piedziņas nav prioritāte, tam ir ticams arguments — ar nosacījumu, ka programmatūras problēmas un saskarnes trūkumi var tikt novērsti nākamajā atjauninājumā.
Galvenais secinājums
GAC Aion V Gen 2 ir automašīna ar patiesiem kontrastiem. Tās braukšanas dinamika ir negaidīti aizraujoša — dzīvīga, jutīga un apmieриnoša veidā, kas pārsniedz tās specifikāciju lapu. Audio sistēma ir patiess izcēlums. Taču vadītāja palīgsistēmu programmatūra ikdienas lietošanā ir kaitinoša, saskarne ir slikti izstrādāta, sēdekļi ir viduvēji, un Geely EX5 joprojām ir labāk aprīkots, labāk nostrādāts un lētāks. Ja kļūdas tiktu novērstas un ADAS sistēma pilnveidota, Aion V būtu spēcīgs ieteikums. Pašlaik tas ir vadītāja EV, kuru kavē elektronika, kas darbojas pret to.
Kam paredzēts GAC Aion V Gen 2?
Neraugoties uz tā trūkumiem, Aion V Gen 2 ir skaidra auditorija:
- Vadītājiem, kuri dod priekšroku vadāmībai un iesaistei, nevis absolūtam komfortam
- Pircējiem tirgos, kur pilna piedziņa nav obligāta
- Ikdienas braucējiem, kuri var reālistiski uzlādēt regulāri un palikt 220–280 km pilsētas diapazona robežās
- Ikvienam, kas ir gatavs paciest programmatūras dīvainības apmaiņā pret patiesi jautru priekšpiedziņas EV
Pārējiem — īpaši tiem, kuri pavada ilgas stundas automašīnā vai kuriem nepieciešama vienmērīgāka tehnoloģiju pieredze — Geely EX5 joprojām ir spēcīgāka izvēle šajā segmentā.
Foto: Leonid Golovanov
Šis ir tulkojums. Oriģinālo rakstu varat izlasīt šeit: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Publicēts maijs 29, 2026 • 10min lasīšanai
