Un crossover électrique à traction avant doté d’un essieu arrière à traverse déformante qui se comporte, étrangement, mieux que ses caractéristiques techniques ne le laissent supposer — mais est-ce suffisant pour surpasser le Geely EX5 ?
Sur le papier, la GAC Aion V deuxième génération n’a aucune raison d’être amusante. Elle pèse 100 kg de plus que la Geely EX5, délivre 110 Nm de couple en moins et utilise une simple suspension arrière à traverse au lieu d’un véritable dispositif multibras. Elle devrait être — pour le dire clairement — un légume électrique. Et pourtant.
Qu’est-ce que la GAC Aion V Gén. 2 ?
La GAC Aion V deuxième génération est un crossover électrique à traction avant développant 200 ch (environ 150 kW). La comparaison est instructive : même segment, gamme de prix similaire, caractère de conduite très différent.
Caractéristiques principales
- TransmissionTraction avant
- Puissance moteur200 ch
- Batterie75,3 kWh LFP
- Architecture400 V
- Suspension arrièreTraverse déformante
- Direction~2,7 tours de butée à butée
- 0–100 km/h (annoncé)7,9 s
- Norme de chargeCCS (Type 2)
- Puissance de charge max (testée)~100 kW
- Équipement ADASLiDAR + 5 radars + NVIDIA Orin-X
Comportement Routier : Étonnamment Engagé
Il existe trois modes de conduite — Éco, Confort et Sport. Même en mode Confort, l’Aion V atteint les 100 km/h en un peu plus de huit secondes, légèrement en retrait de l’annonce officielle de 7,9 secondes, mais tout à fait respectable en pratique.
En mode Sport, la vitesse de pointe n’évolue pas de façon spectaculaire, mais les sensations se transforment. La réponse à l’accélérateur s’affûte considérablement, et les 210 Nm du moteur électrique semblent soudainement plus généreux que ce que laissent entendre les fiches techniques. Aucun à-coup, aucune saccade : rien qu’une poussée propre et progressive qui donne envie d’en profiter à chaque occasion. Le léger sifflement du moteur électrique contribue à l’expérience plutôt qu’il ne la dégrade.
C’est le châssis qui réserve la vraie surprise :
- La direction est agréablement dosée — parfois un peu lourde, avec un recentrage moins marqué qu’idéal, mais vive et précise à environ 2,7 tours de butée à butée.
- La mise en virage est franche. Les pneus avant résistent d’abord au sous-virage, puis s’inscrivent proprement dans la courbe.
- Une fois en courbe, on peut attaquer avec une vraie agressivité — l’essieu arrière réagit au lever de pied par un couple de rotation satisfaisant, à l’image d’un différentiel autobloquant qui vous tire vers l’intérieur du virage.
- Le contrôle de traction est réactif : dès qu’une roue avant perd l’adhérence sur surface mouillée, la puissance est déjà gérée.
On perçoit une véritable sensation de vectorisation du couple en traction dans un virage glissant — remarquable pour une configuration à traverse économique. Que ce soit le logiciel ou le matériel qui mérite le crédit, le résultat est que l’Aion V possède un caractère engagé et vivant que la Geely EX5 — aussi mesurée et compétente soit-elle — ne parvient jamais tout à fait à offrir.
« 210 Nm ? Je n’y crois pas — comme dirait Stanislavski. »
Autonomie Réelle et Recharge
La batterie lithium fer phosphate (LFP) de 75,3 kWh fonctionne sur une architecture 400 volts. La chimie LFP est moins dense en énergie que la NMC, mais plus durable, moins coûteuse à produire et plus sûre — un choix judicieux pour cette gamme de prix.
Autonomie en utilisation réelle :
- Moyenne affichée par l’ordinateur de bord : 19 kWh aux 100 km (parfois aussi bas que 15 kWh sur parcours léger)
- Consommation en conduite urbaine testée : environ 27 kWh aux 100 km
- Autonomie urbaine réaliste à ce taux : environ 280 km par charge
- Autonomie mixte en conduite souple : jusqu’à 400 km est crédible
Une pompe à chaleur est intégrée au système de gestion thermique, ce qui devrait aider à limiter la perte d’autonomie en hiver — bien qu’une réduction notable des performances par temps froid reste inévitable avec toute chimie.
Aide à la Conduite et ADAS : Une Expérience Frustrante
C’est là que l’Aion V se tire vraiment dans le pied. Le matériel est véritablement impressionnant sur le papier :
- Capteur LiDAR (monté dans le pare-chocs inférieur plutôt que sur le toit)
- Cinq unités radar
- Processeur NVIDIA Orin-X — capable de 275 billions d’opérations par seconde, bien qu’il soit désormais une génération derrière l’état de l’art actuel
En pratique, l’expérience est exaspérante. La voiture émet une alerte sonore toutes les 30 secondes ou moins, interrompant la musique, réclamant l’attention et insistant pour avertir le conducteur de ceci ou de cela. Le problème de fond est que tous les réglages d’aide à la conduite se réinitialisent après chaque trajet — ce qui signifie qu’il faut passer par plusieurs écrans de confirmation à chaque fois que l’on prend le volant.
Le régulateur de vitesse adaptatif (RVA) ne s’en sort pas mieux :
- L’activation est erratique — un double-clic vers le bas sur le commodo droit ne produit souvent aucune réponse, même sur une route dégagée avec des marquages de voie visibles.
- Lorsqu’il s’engage, il maintient la position de voie de manière adéquate en ligne droite et conserve une distance de suivi — mais excessivement grande.
- Il réagit lentement aux véhicules qui se rabattent devant.
Une solution de contournement s’impose : couvrir la caméra orientée vers le conducteur avec un autocollant. Pas vraiment la solution sophistiquée que l’on espère d’une voiture équipée de LiDAR.
Système Audio : Un Véritable Point Fort
Le système audio à neuf haut-parleurs est, de façon inattendue, très bon. Testé via Bluetooth avec un enregistrement classique de haute qualité (un récital de violon de Nigel Kennedy sous label Sony), il a délivré :
- Des graves riches et bien définis — sans excès, véritablement musicaux
- Une clarté structurelle entre les instruments
- Une sensation convaincante d’espace et d’air dans l’enregistrement
- Un fort contraste dynamique macro et micro
Il n’y a pas d’égaliseur — seulement trois préréglages : Son Naturel, Mega Bass et Voice Boost. Parmi ceux-ci, seul le Son Naturel mérite d’être utilisé ; les graves sont déjà satisfaisants sans rehaussement, et le Voice Boost ne remplit aucune fonction évidente dans un contexte d’écoute musicale.
Le principal bémol : chaque alerte du conducteur coupe le son, ce qui rend l’écoute continue frustrante en pratique, étant donné la fréquence des interventions de la voiture.
À noter : la voiture n’a pas pu lire une clé USB utilisée lors des tests, apparemment en raison d’un format de fichier non pris en charge — une limitation mineure mais agaçante.
Confort, Qualité Intérieure et Bruit
L’intérieur de l’Aion V présente un bilan contrasté. Du côté positif :
- L’espace pour les passagers arrière est généreux — l’espace aux jambes est ample et les pieds peuvent glisser confortablement sous les sièges avant
- L’angle du dossier arrière est réglable, avec une configuration de repliement quasi à plat
- Le hayon motorisé s’actionne en douceur
- Un grand toit vitré panoramique avec store motorisé est de série sur les finitions supérieures
Du côté négatif :
- L’isolation phonique est médiocre — le bruit de roulement des pneus Maxxis Victra Sport 5 (à flancs renforcés) est perceptible, et les camions à proximité sont clairement entendus
- Les sièges avant de la finition Premium incluent une fonction de massage basique, mais la forme et le maintien des sièges sont médiocres par rapport à la conception haute technologie des sièges de la Geely EX5
- Le store du toit panoramique ne peut être actionné que via le menu du système multimédia, ajoutant des étapes inutiles
- Le frein de stationnement électrique est également accessible uniquement via le menu — pas de bouton physique
- Les commandes de climatisation sont enfouies dans le même écran
« Effort de direction » — expression courante dans tout essai automobile — est présenté d’une façon qui a amené ce testeur à s’arrêter pour le relire deux fois.
GAC Aion V contre Geely EX5 : Comment Se Comparent-Elles ?
Ayant conduit la Geely EX5 environ un an auparavant, les contrastes sont instructifs :
Avantages de l’Aion V
- Sensations de conduite plus engageantes et plus vivantes
- Direction et réponses du châssis plus affûtées
- Meilleur système audio
- Plus de flexibilité pour l’espace aux jambes arrière
- Toit vitré plus grand
Avantages de la Geely EX5
- Suspension arrière multibras (meilleure qualité de roulement)
- Conception et maintien des sièges avant supérieurs
- Mieux équipée de série
- Volumes de ventes nettement plus élevés
- Moins de bugs logiciels et moins de problèmes d’infodivertissement
Les données de ventes reflètent assez clairement la situation concurrentielle : les volumes de la Geely EX5 sont un multiple de ceux de l’Aion V, même après que le modèle de deuxième génération a donné un coup de pouce à cette dernière. L’EX5 est tout simplement un ensemble plus abouti et plus complet à un prix plus bas.
• Les sièges arrière offrent une spaciosité de classe affaires et des angles de dossier réglables.
Design : Une Occasion Manquée
La deuxième génération de l’Aion V a été développée avec la participation de deux studios de design externes : un studio de Los Angeles dirigé par Pontus Fontaineaus, et un centre de Milan dirigé par Stéphane Janin. Le département design de GAC lui-même est dirigé depuis 2011 par Fan Zhang — le premier designer chinois embauché par Mercedes-Benz (en 2003), qui a passé huit ans à Sindelfingen sous la direction de Gordon Wagener, travaillant sur des modèles dont la SL et la SLK.
Avec un tel CV, l’Aion V de deuxième génération est une déception. Là où la première génération possédait une certaine énergie juvénile, l’apparence de la nouvelle voiture a été largement comparée — sans flatterie — à une chaussure de sport bas de gamme que l’on pourrait acheter sur un marché. Le modèle de première génération, en revanche, avait une identité visuelle bien plus forte.
L’année dernière, Fan Zhang a recruté Benoît Jacob — le designer à l’origine de travaux audacieux chez Renault, BMW et la startup désormais disparue Byton — comme responsable du design extérieur. Les projets de Jacob ont tendance à être visuellement frappants mais commercialement difficiles. Que cette nomination signale une future direction esthétique ou qu’elle ajoute simplement un nom de plus à une liste déjà chargée, reste à voir.
Contexte Financier de GAC
La situation commerciale de l’Aion V est étroitement liée aux finances globales du groupe GAC. Guangzhou Automobile Group est une société cotée à majorité étatique, dont les actions sont négociées sur les bourses chinoises. L’année 2025 a marqué la première année de pertes dans l’histoire de l’entreprise, et la performance boursière a été difficile.
L’Aion V doit travailler plus dur que son prédécesseur. Sur les marchés où la transmission intégrale n’est pas une priorité, elle a un argument crédible à faire valoir — à condition que les problèmes logiciels et les lacunes de l’interface puissent être résolus lors d’une future mise à jour.
En conclusion
La GAC Aion V Gén. 2 est une voiture de véritables contrastes. Son comportement routier est étonnamment engageant — vivant, réactif et satisfaisant d’une façon qui surpasse ses fiches techniques. Le système audio est un véritable point fort. Mais le logiciel d’aide à la conduite est exaspérant au quotidien, l’interface est mal réalisée, les sièges sont médiocres, et la Geely EX5 reste mieux équipée, mieux aboutie et moins chère. Si les bugs étaient corrigés et le système ADAS affiné, l’Aion V serait une recommandation solide. En l’état, c’est un VE de conducteur handicapé par une électronique qui travaille contre lui.
À Qui S’adresse la GAC Aion V Gén. 2 ?
Malgré ses lacunes, l’Aion V Gén. 2 s’adresse à un public bien défini :
- Les conducteurs qui privilégient la tenue de route et les sensations de conduite au confort pur
- Les acheteurs sur les marchés où la transmission intégrale n’est pas essentielle
- Les navetteurs qui peuvent réalistement recharger régulièrement et rester dans l’autonomie urbaine de 220 à 280 km
- Quiconque est prêt à tolérer des bizarreries logicielles en échange d’un VE à traction avant véritablement amusant
Pour tous les autres — notamment ceux qui passent de longues heures dans la voiture ou qui ont besoin d’une expérience technologique plus fluide — la Geely EX5 reste le meilleur choix de ce segment.
Photo : Leonid Golovanov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5
Publié Mai 29, 2026 • 12m à lire
