بررسی GAC Aion V نسل دوم: کراس‌اوور برقی که بهتر از ظاهرش رانندگی می‌کند | بررسی خودروی برقی

یک کراس‌اوور برقی با محرک جلو و اکسل عقب از نوع تورشن‌بیم که به‌نحوی بهتر از آنچه مشخصاتش نشان می‌دهد رفتار می‌کند — اما آیا این کافی است تا از جیلی EX5 پیشی بگیرد؟

روی کاغذ، نسل دوم GAC Aion V هیچ دلیلی برای جذاب بودن ندارد. ۱۰۰ کیلوگرم سنگین‌تر از جیلی EX5 است، ۱۱۰ نیوتون‌متر گشتاور کمتر دارد، و از تعلیق عقب ساده از نوع تویست‌بیم به‌جای یک تعلیق چند لینکه‌ی واقعی استفاده می‌کند. به‌صراحت بگوییم، باید یک سبزیجات برقی باشد. و با این حال.

GAC Aion V نسل دوم چیست؟

نسل دوم GAC Aion V یک کراس‌اوور برقی با محرک جلو است که ۲۰۰ اسب بخار (تقریباً ۱۵۰ کیلووات) تولید می‌کند. این ترکیب مقایسه‌ای آموزنده ایجاد می‌کند: همان بخش بازار، محدوده قیمتی مشابه، و شخصیت رانندگی بسیار متفاوت.

مشخصات کلیدی

• محرک: چرخ‌های جلو
• توان موتور: ۲۰۰ اسب بخار
• باتری: ۷۵.۳ کیلووات‌ساعت LFP
• معماری: ۴۰۰ ولت
• تعلیق عقب: تویست‌بیم
• فرمان: ~۲.۷ دور از قفل تا قفل
• ۰ تا ۱۰۰ کیلومتر در ساعت (ادعا شده): ۷.۹ ثانیه
• استاندارد شارژ: CCS (نوع ۲)
• حداکثر سرعت شارژ (آزمایش شده): ~۱۰۰ کیلووات
• سخت‌افزار ADAS: لیدار + ۵ رادار + انویدیا اورین-X

دینامیک رانندگی: شگفت‌انگیز و جذاب

سه حالت رانندگی وجود دارد — اکو، کامفورت و اسپورت. حتی در حالت کامفورت، Aion V در کمی بیش از هشت ثانیه به ۱۰۰ کیلومتر در ساعت می‌رسد، اندکی پشت سر ادعای رسمی ۷.۹ ثانیه، اما در عمل کاملاً قابل قبول.

با انتخاب حالت اسپورت، سرعت مطلق خودرو به‌طور چشمگیری تغییر نمی‌کند — اما احساس رانندگی متحول می‌شود. پاسخ دریچه گاز به‌طور قابل توجهی تیزتر می‌شود، و ۲۱۰ نیوتون‌متر گشتاور موتور ناگهان بیشتر از آنچه مشخصات نشان می‌دهد احساس می‌شود. هیچ تکانی، هیچ لرزشی نیست: فقط کشش تمیز و تدریجی که باعث می‌شود بخواهید در هر فرصتی از آن استفاده کنید. صدای خفیف موتور برقی به‌جای آنکه از تجربه بکاهد، به آن می‌افزاید.

شاسی جایی است که غافلگیری واقعی نهفته است:

• فرمان به‌خوبی وزن‌دار است — گاهی کمی سفت، با خودمرکزیابی کمتر از حد ایده‌آل، اما سریع و دقیق با تقریباً ۲.۷ دور از قفل تا قفل.
• ورود به پیچ تیز است. لاستیک‌های جلو ابتدا در برابر زیرفرمانی مقاومت می‌کنند، سپس به‌خوبی به قوس می‌پیوندند.
• وقتی در پیچ جا می‌افتید، می‌توانید با جسارت واقعی فشار بیاورید — اکسل عقب با کاهش گاز یک لحظه چرخشی رضایت‌بخش ایجاد می‌کند، شبیه یک دیفرانسیل محدودکننده لغزش که شما را به داخل پیچ می‌کشد.
• کنترل کشش تیز است: یک چرخ جلو روی سطح مرطوب می‌لغزد و قدرت فوراً در حال مدیریت شدن است.

در یک پیچ لغزنده زیر فشار گاز، احساس واقعی وکتورینگ گشتاور وجود دارد — برای یک تعلیق تویست‌بیم بودجه‌ای، قابل توجه است. صرف‌نظر از اینکه نرم‌افزار یا سخت‌افزار اعتبار را می‌برد، نتیجه این است که Aion V شخصیتی جذاب و پرجنب‌وجوش دارد که جیلی EX5 — هرچند سنجیده و شایسته — هرگز به‌درستی ارائه نمی‌دهد.

«۲۱۰ نیوتون‌متر؟ باور نمی‌کنم — آن‌طور که استانیسلاوسکی می‌گفت.»

برد واقعی و شارژ

باتری ۷۵.۳ کیلووات‌ساعتی لیتیوم آهن فسفات (LFP) بر روی معماری ۴۰۰ ولتی کار می‌کند. شیمی LFP نسبت به NCM چگالی انرژی کمتری دارد اما دوام بیشتری دارد، ارزان‌تر تولید می‌شود و ایمن‌تر است — انتخابی معقول در این محدوده قیمتی.

برد در استفاده واقعی:

• میانگین رایانه داخلی رسمی: ۱۹ کیلووات‌ساعت در ۱۰۰ کیلومتر (گاهی تا ۱۵ کیلووات‌ساعت در مسیرهای سبک)
• مصرف آزمایش‌شده در رانندگی شهری: تقریباً ۲۷ کیلووات‌ساعت در ۱۰۰ کیلومتر
• برد واقعی شهری با آن نرخ: حدود ۲۸۰ کیلومتر در هر شارژ
• برد آرام در استفاده ترکیبی: تا ۴۰۰ کیلومتر قابل باور است

یک پمپ حرارتی در سیستم مدیریت حرارتی گنجانده شده که باید به محدود کردن کاهش برد در زمستان کمک کند — هرچند کاهش قابل توجهی در شرایط سرد با هر شیمی‌ای اجتناب‌ناپذیر است.

کمک‌های راننده و ADAS: تجربه‌ای آزاردهنده

اینجا جایی است که Aion V به‌طور قابل توجهی به پرونده خود آسیب می‌زند. سخت‌افزار روی کاغذ واقعاً چشمگیر است:

• سنسور لیدار (نصب شده در سپر پایینی به‌جای سقف)
• پنج واحد رادار
• پردازنده انویدیا اورین-X — قادر به ۲۷۵ تریلیون عملیات در ثانیه، هرچند اکنون یک نسل از آخرین وضعیت فناوری عقب است

در عمل، تجربه دیوانه‌کننده است. خودرو هر ۳۰ ثانیه یا کمتر یک هشدار صوتی صادر می‌کند، موسیقی را قطع می‌کند، توجه را می‌طلبد و اصرار دارد راننده را از چیزی یا چیز دیگری آگاه کند. مشکل عمیق‌تر این است که تمام تنظیمات کمک‌های راننده پس از هر سفر بازنشانی می‌شوند — یعنی هر بار که پشت فرمان می‌نشینید باید از میان چندین صفحه تأیید عبور کنید.

کروز کنترل تطبیقی (ACC) نیز بهتر نیست:

• فعال‌سازی بی‌ثبات است — دوبار کلیک کردن دسته راست به پایین اغلب هیچ پاسخی نمی‌دهد، حتی در جاده‌ای واضح با خطوط مشخص لاین.
• وقتی درگیر می‌شود، موقعیت لاین را در مسیرهای مستقیم به‌اندازه کافی حفظ می‌کند و فاصله دنبال‌کننده را نگه می‌دارد — اما فاصله‌ای بیش از حد زیاد.
• به خودروهایی که از جلو وارد شکاف می‌شوند کند واکنش نشان می‌دهد.

یک راه‌حل جایگزین که خودش را نشان می‌دهد: پوشاندن دوربین رو به راننده با یک برچسب. دقیقاً راه‌حل پیچیده‌ای نیست که از خودرویی مجهز به لیدار انتظار داشته باشیم.

سیستم صوتی: یک نکته برجسته واقعی

سیستم صوتی ۹ بلندگویی به‌طور غیرمنتظره‌ای بسیار خوب است. آزمایش شده از طریق بلوتوث با یک ضبط کلاسیک با کیفیت بالا (یک ریسیتال ویولن با برچسب سونی توسط نایجل کندی)، ارائه داد:

• باس غنی و خوش‌تعریف — نه متورم، واقعاً موسیقایی
• وضوح ساختاری در میان سازها
• احساس متقاعدکننده‌ای از فضا و هوا در ضبط
• کنتراست دینامیک ماکرو و میکرو قوی

هیچ اکولایزری وجود ندارد — فقط سه پیش‌تنظیم: صدای طبیعی، مگا باس و تقویت صدا. از میان آن‌ها، تنها صدای طبیعی ارزش استفاده دارد؛ باس در حال حاضر بدون تقویت رضایت‌بخش است، و تقویت صدا هیچ هدف آشکاری در زمینه گوش دادن به موسیقی ندارد.

نکته اصلی: هر هشدار راننده صدا را قطع می‌کند، که در عمل گوش دادن مداوم را با توجه به تناوب بالای مداخلات خودرو آزاردهنده می‌کند.

توجه: خودرو در طول آزمایش نتوانست یک درایو USB را بخواند، ظاهراً به دلیل فرمت فایل پشتیبانی‌نشده — یک محدودیت جزئی اما آزاردهنده.

راحتی، کیفیت داخلی و سر و صدا

داخلی Aion V تصویری دوگانه است. در جنبه مثبت:

• فضای مسافر عقب سخاوتمند است — جا برای پا فراوان است و پاها می‌توانند به راحتی زیر صندلی‌های جلو بلغزند
• زاویه پشتی صندلی عقب قابل تنظیم است، با پیکربندی تاشدن تقریباً مسطح
• صندوق عقب برقی به‌خوبی کار می‌کند
• یک سقف شیشه‌ای پانوراما بزرگ با کرکره برقی به‌عنوان استاندارد در تریم‌های برتر

در جنبه منفی:

• عایق‌بندی صدا ضعیف است — سر و صدای جاده از لاستیک‌های مکسیس ویکترا اسپورت ۵ (که دیواره‌های جانبی تقویت شده دارند) شنیده می‌شود، و کامیون‌های مجاور به وضوح شنیده می‌شوند
• صندلی‌های جلو در تریم پریمیوم دارای عملکرد ماساژ پایه هستند، اما شکل و ستون‌بندی صندلی در مقایسه با طراحی پیشرفته صندلی جیلی EX5 متوسط است
• کرکره سقف پانوراما فقط از طریق منوی اینفوتینمنت قابل کنترل است و مراحل غیرضروری اضافه می‌کند
• ترمز پارک برقی نیز فقط از طریق منو است — هیچ دکمه فیزیکی وجود ندارد
• کنترل‌های آب و هوا در همان صفحه مدفون شده‌اند

«نیروی فرمان» — اصطلاحی استاندارد در هر نقد خودرو — به‌گونه‌ای رندر شده که این آزمایشگر را دو بار وادار به توقف و خواندن مجدد کرد.

GAC Aion V در برابر جیلی EX5: چگونه مقایسه می‌شوند؟

پس از رانندگی با جیلی EX5 تقریباً یک سال پیش، تضادها آموزنده هستند:

مزایای Aion V

• احساس رانندگی جذاب‌تر و پرجنب‌وجوش‌تر
• پاسخ‌های تیزتر فرمان و شاسی
• سیستم صوتی بهتر
• انعطاف‌پذیری بیشتر در فضای پا در عقب
• سقف شیشه‌ای بزرگ‌تر

مزایای جیلی EX5

• تعلیق عقب چند لینکه (کیفیت سواری بهتر)
• طراحی و پشتیبانی برتر صندلی جلو
• تجهیزات بهتر به‌عنوان استاندارد
• حجم فروش به‌طور قابل توجهی بالاتر
• اشکالات نرم‌افزاری کمتر و مشکلات اینفوتینمنت کمتر

داده‌های فروش تصویر رقابتی را به‌طور نسبتاً واضح نشان می‌دهند: حجم فروش جیلی EX5 چندین برابر Aion V است، حتی پس از اینکه مدل نسل دوم به دومی رونقی بخشید. EX5 به‌سادگی یک بسته کامل‌تر و صیقلی‌تر با قیمت پایین‌تر است.

طراحی: یک فرصت از دست رفته

نسل دوم Aion V با مشارکت دو استودیوی طراحی خارجی توسعه یافت: یک استودیوی لس‌آنجلسی به رهبری پونتوس فونتِنئوس، و یک مرکز میلانی به ریاست استفان ژانَن. بخش طراحی GAC از سال ۲۰۱۱ به رهبری فان ژانگ بوده — اولین طراح چینی استخدام شده توسط مرسدس-بنز (در سال ۲۰۰۳)، که هشت سال در زیندِلفینگن زیر نظر گوردون واگِنِر روی مدل‌هایی از جمله SL و SLK کار کرد.

با آن رزومه، نسل دوم Aion V ناامیدکننده است. جایی که نسل اول انرژی جوانانه‌ای داشت، ظاهر خودروی جدید به‌طور گسترده — نه چندان تعریف‌آمیز — به یک کفش ورزشی ارزان‌قیمت که می‌توانستید از یک بازار خیابانی بخرید تشبیه شده است. مدل نسل اول، در مقایسه، هویت بصری بسیار قوی‌تری داشت.

سال گذشته فان ژانگ، بنوا ژاکوب — طراح پشت کارهای جسورانه در رنو، BMW و استارتاپ منحل‌شده بایتون — را به‌عنوان سرپرست طراحی خارجی آورد. پروژه‌های ژاکوب معمولاً از نظر بصری چشمگیر اما از نظر تجاری چالش‌برانگیز بوده‌اند. اینکه آیا این انتصاب نشان‌دهنده جهت زیبایی‌شناختی آینده است یا فقط نام دیگری به فهرست شلوغ اضافه می‌کند، هنوز باید دید.

زمینه مالی GAC

وضعیت تجاری Aion V به‌طور نزدیکی به امور مالی گسترده‌تر گروه GAC گره خورده است. گروه خودروسازی گوانگژو یک شرکت سهامی عام با اکثریت مالکیت دولتی است که سهام آن در بورس‌های چین معامله می‌شود. سال ۲۰۲۵ اولین سالی بود که شرکت در تاریخ خود ضرر کرد، و عملکرد سهام دشوار بوده است.

Aion V باید سخت‌تر از نسل قبلی خود کار کند. در بازارهایی که محرک چهار چرخ اولویت نیست، استدلال معتبری دارد — مشروط بر اینکه مشکلات نرم‌افزاری و کاستی‌های رابط کاربری در یک به‌روزرسانی آینده برطرف شود.

نتیجه‌گیری

GAC Aion V نسل ۲ خودرویی با تضادهای واقعی است. دینامیک رانندگی آن به‌طور غیرمنتظره‌ای جذاب است — پرجنب‌وجوش، پاسخگو و رضایت‌بخش به‌گونه‌ای که از برگه مشخصاتش فراتر می‌رود. سیستم صوتی یک نکته برجسته واقعی است. اما نرم‌افزار کمک‌های راننده با آن زندگی کردن آزاردهنده است، رابط کاربری اجرای ضعیفی دارد، صندلی‌ها متوسط هستند، و جیلی EX5 همچنان تجهیزات بهتر، حل‌وفصل بهتر و قیمت پایین‌تری دارد. اگر اشکالات برطرف شود و سیستم ADAS اصلاح شود، Aion V یک توصیه قوی خواهد بود. در حال حاضر، یک خودروی برقی برای راننده است که توسط الکترونیکی که علیه آن کار می‌کند، مانع می‌شود.

GAC Aion V نسل ۲ برای چه کسی است؟

علی‌رغم کاستی‌هایش، Aion V نسل ۲ مخاطب مشخصی دارد:

• رانندگانی که هندلینگ و جذابیت رانندگی را بر راحتی مطلق ترجیح می‌دهند
• خریدارانی در بازارهایی که محرک چهار چرخ ضروری نیست
• افراد رفت‌وآمد کننده‌ای که می‌توانند به‌طور واقع‌بینانه به‌طور منظم شارژ کنند و در محدوده ۲۲۰ تا ۲۸۰ کیلومتر شهری بمانند
• هر کسی که حاضر است در ازای یک خودروی برقی محرک جلوی واقعاً سرگرم‌کننده، ایرادات نرم‌افزاری را تحمل کند

برای همه دیگران — به‌ویژه کسانی که ساعت‌های طولانی در خودرو می‌گذرانند یا نیاز به تجربه فناوری یکپارچه‌تری دارند — جیلی EX5 همچنان انتخاب قوی‌تر در این بخش است.

عکس: لئونید گولووانف
این یک ترجمه است. می‌توانید مقاله اصلی را اینجا بخوانید: Электровжик: GAC Aion V как антипод Geely EX5