صعود مجموعة فيات: قرن من التميّز في صناعة السيارات

في هذا المقال، نستعرض تطوّر إنتاج السيارات في مصانع فيات خلال الفترة الممتدة من ثلاثينيات القرن الماضي حتى تسعينياته، فضلاً عن رؤية الشركة لإنتاج السيارات في مطلع القرن الحادي والعشرين. في مقالنا السابق، تعرّفتم على كيفية البداية، والدور المحوري الذي أدّته أسرة أنييلي في تشكيل تاريخ علامة فيات.

فيات في سنوات ما قبل الحرب وأثنائها: الثلاثينيات والأربعينيات

كانت الثلاثينيات عقداً محورياً في تاريخ فيات. وسّعت الشركة إنتاجها من المركبات التجارية وشاحنات الشحن، وعزّزت قسميها للطيران والسكك الحديدية. كما أُسّست القابضة سافا لتعزيز شبكة مبيعات الشركة في أرجاء أوروبا.

أصبح طرازان أُطلقا عامَي 1932 و1936 من أبرز الطرازات الأيقونية:

• فيات باليلا (508) — عُرفت بلقب تاريفا مينيما لاقتصاديتها الاستثنائية، وحقّقت الباليلا رقماً قياسياً في المبيعات بنحو 113,000 وحدة بيعت في أنحاء العالم. كانت مزوّدة بمحرك سعته 0.96 لتر يُنتج 20-24 حصاناً، وناقل حركة ثلاثي السرعات (رُقّي إلى أربعة في 1934)، وسرعة قصوى تبلغ 80 كم/ساعة. كانت الباليلا من أوائل السيارات التي تُطرح بنسخة الأداء العالي — الطراز 508 S — بمحرك يُنتج 30-36 حصاناً. وكانت رائدةً في تزويد سيارات القطاع الشعبي بأنظمة التهوية والتدفئة الداخلية.
• فيات 500 توبولينو (“الفأرة الصغيرة”) — كانت عند إطلاقها أصغر سيارة متعددة الاستخدامات في العالم. تعمل بمحرك سعته 0.57 لتر، وبُنيت على هيكل قصير بدفع خلفي مع فتحات لتخفيف الوزن، وكانت تبلغ سرعتها القصوى 85 كم/ساعة مع معدل استهلاك لا يتجاوز 6 لترات لكل 100 كم. بفضل تكلفتها المنخفضة وموثوقيتها النسبية وسحرها الخاص، حظيت بشعبية واسعة في أرجاء أوروبا. وبحلول نهاية إنتاجها عام 1955، كانت قد بيعت نحو 519,000 وحدة. ظهر جيل جديد منها عام 1957، وأثّر تصميمها الخالد في إحياء الطراز الذي احتفت به فيات في مطلع الألفية الثالثة.

خلال الحرب العالمية الثانية، جُنِّدت فيات لإنتاج المركبات والشاحنات والدبابات والطائرات والأسلحة لصالح قوى المحور. تسبّبت غارات الحلفاء الجوية في أضرار جسيمة لمصانع فيات، وعقب تحرير إيطاليا، جرى تأميم المصانع. وأُقيل المؤسس جيوفاني أنييلي الأب من منصب القيادة بسبب تأييده للنظام الفاشي، وتوفي عام 1945. وعلى الرغم من التأميم، ظلّ فيتوريو فاليتا — المساعد المخلص الذي أوصى به أنييلي بنفسه — مسيطراً فعلياً على الشركة، مُنقذاً إياها من الانهيار. حصل فاليتا على قروض أمريكية وشرع فوراً في إعادة بناء طاقة الإنتاج.

مصنع ميرافيوري: جوهرة فيات الصناعية

بدأ بناء مصنع ميرافيوري الشهير في تورين عام 1937، مُستوعِباً أحدث مبادئ التصنيع في تلك الحقبة. كان المصنع تجسيداً قوياً لالتزام فيات بالإنتاج الضخم، وهو لا يزال حتى اليوم ركيزة أساسية في عمليات الشركة.

أبرز المحطات في مسيرة مصنع ميرافيوري:

• عند افتتاحه، كان المصنع يُوظّف أكثر من 12,000 شخص.
• على مرّ العقود، تقلّصت القوى العاملة إلى نحو 5,500 موظف بفضل الأتمتة المتقدمة.
• من الطرازات التاريخية التي أُنتجت هناك: فيات مولتيبلا، وبونتو كلاسيك، وإيديا، ولانشيا موزا، إضافةً إلى ألفا روميو كومبيتيتسيوني وميتو.
• استُثمر أكثر من مليار يورو في التحديث وإعادة التجهيز مع مطلع القرن الحادي والعشرين.
• خصّصت فيات لاحقاً نحو 700 مليون جنيه إسترليني لإعادة تهيئة ميرافيوري لإنتاج فيات 500 الكهربائية بالكامل، بخط تجميع متخصص يُشغّل 1,200 عامل وطاقة إنتاجية سنوية تبلغ 80,000 وحدة.

ازدهار فيات بعد الحرب: الخمسينيات والسبعينيات

أفرزت مرحلة ما بعد الحرب مفارقة عجيبة: فبينما تراجع الطلب على السيارات بحدّة في أرجاء أوروبا، استغلّت فيات هذا الواقع فرصةً للتوسع عالمياً وخفض التكاليف عبر التصنيع الدولي. في عهد فاليتا، حقّقت الشركة إنجازات بارزة:

• أُنتج طرازا فيات 600 و1300 في مصنع بيوغوسلافيا بطاقة إنتاجية بلغت نحو 40,000 سيارة سنوياً.
• أبرمت فيات عقوداً مربحة مع حلف الناتو، شكّلت مصدر دخل مهماً للمجموعة.
• بين عامَي 1945 و1960، استثمر فاليتا 800 مليون دولار في توسيع الشركة وتحديثها، شمل إنشاء مصنع صلب ضخم في إيطاليا.
• عام 1951، كشف مهندسو فيات عن طائرة G80 — أول طائرة نفاثة تُبنى في إيطاليا.
• بحلول عام 1959، بلغت مبيعات الشركة السنوية 644 مليون دولار. وبين عامَي 1958 و1960، تضاعف سعر سهم فيات خمس مرات، مدفوعاً بأسرع خطوط إنتاج في أوروبا وقوى عاملة عالية التأهيل.

أنتجت الخمسينيات أيضاً بعض أكثر سيارات فيات أثراً في الثقافة الشعبية. فيات 1400 — الذي أُطلق بهيكل وحدوي ومتاح بنسخة ديزل منذ عام 1953 (ما يجعله أول سيارة إيطالية توفّر هذا الخيار) — قدّم مزايا كمساند الأذرع على الأبواب وفرامل اليد المثبّتة في لوحة القيادة. وتبع ذلك في مصنع ميرافيوري السيدان 1100/103 ووانيت 103 TV. ثم جاء الطرازان اللذان غيّرا قواعد اللعبة: سيتشينتو وتشينكويتشنتو. أُنتجا بالملايين، وحوّلا المجتمع الإيطالي بجعل التنقل الشخصي في متناول الجميع، وغدوا رمزاً خالداً للمعجزة الاقتصادية الإيطالية في مرحلة ما بعد الحرب.

في مطلع الستينيات، أُعيدت فيات إلى القطاع الخاص، وتولّى الحفيدان أومبرتو وجيوفاني أنييلي الأصغر الإدارة، مُضخَّين بأفكار جديدة في الإنتاج الصناعي الإيطالي. عام 1966، أصبح جيوفاني أنييلي الأصغر رئيساً للمجلس وأطلق عدة مشاريع بارزة — أبرزها توقيع اتفاقية مع الاتحاد السوفيتي لإنشاء مصنع سيارات فولغا (VAZ) في ستافروبول على نهر الفولغا (التي أُعيد تسميتها لاحقاً تولياتي). كان المصنع بطاقة إنتاجية تبلغ 2,000 سيارة يومياً، والطراز المشتق من فيات الذي أُنتج هناك — VAZ-2101 المباع تحت اسم “جيغولي” — نافس بنجاح في أسواق التصدير بفضل سعره الأقل.

عام 1967، نال فيات 124 لقب سيارة العام. وبعد عامين، انضمّت لانشيا إلى مجموعة فيات، ومضت الشركة في توسّعها العالمي بافتتاح منشآت تصنيع في جنوب إيطاليا وبولندا والبرازيل والهند ومصر وجنوب أفريقيا والمغرب والأرجنتين. وفي الأسواق الأوروبية، نما حضور فيات في ألمانيا والنمسا وإسبانيا. وبنهاية الستينيات، كانت فيات تُشغّل 30 مصنعاً يعمل بها 150,000 شخص حول العالم.

جاءت السبعينيات بتحديات جديدة. عام 1972، تراجع الإنتاج بمقدار 200,000 مركبة. وبحلول عام 1975، كان 15% من القوى العاملة قد جرى تسريحهم. وأجبرت أزمة النفط في منتصف السبعينيات على إعادة التفكير الاستراتيجي، حيث ركّزت الإدارة على تحسين عمليات الإنتاج ورفع مستويات الأتمتة. ثم في عام 1976، اشترى معمر القذافي من ليبيا حصة 10% في فيات بـ415 مليون دولار — أعلى بكثير من القيمة السوقية — مُضخّاً رأس مال حيوياً ودافعاً سعر سهم الشركة للارتفاع.

التحوّل الاستراتيجي لفيات في أواخر القرن العشرين

عام 1980، تولّى تشيزاري روميتي رئاسة المجموعة، وكان يتمتع بسمعة المسؤول الصارم الموجّه بالنتائج. في عهده، بدأت برامج الأتمتة والروبوتة التي انطلقت في مطلع الثمانينيات تُثمر — خافضةً تكاليف العمالة وأسعار المركبات في آنٍ واحد. كما انسحبت فيات استراتيجياً من عدة أسواق، مغادِرةً الولايات المتحدة ومقلّصةً نشاطها في أمريكا الجنوبية مع الإبقاء على مصنعها البرازيلي.

أنتجت هذه الحقبة طرازات رسمت ملامح العقد:

• فيات باندا (1980) — صممه الاستوديو الشهير جيوجارو، وأصبح الباندا من أكثر سيارات فيات تنوعاً على مرّ التاريخ. طوال العقود التالية، طُوّرت 60 نسخة منه وبيع نحو 4 ملايين وحدة.
• فيات أونو (1982) — مُصنَّع بإلكترونيات متطورة ومواد مبتكرة ومحرك فاير 1000 الاقتصادي، أُنتج الأونو في إيطاليا حتى عام 1995 واستمر إنتاجه في مصر وتركيا وبولندا ما بعد ذلك.
• فيات تيبو (1989) — نال لقب سيارة العام لحلوله التقنية المتقدمة، معزّزاً سمعة فيات في الابتكار الهندسي.

على صعيد الاستحواذات، شهد عام 1986 شراء جياني أنييلي لألفا روميو بـ1.75 مليار دولار. وعام 1989، استحوذت فيات على حصة 49% في مازيراتي، لتستوعب العلامة الفاخرة كلياً بعد أربعة أعوام. كما رعى أنييلي علاقات سياسية رفيعة — من بينها مع هنري كيسنجر ورونالد ريغان — أتاحت لفيات المشاركة في البرنامج الفضائي الأمريكي. كذلك اشتُهر جياني أنييلي بملكيته نادي يوفنتوس لكرة القدم، مما جعله واحداً من أبرز الشخصيات العامة في إيطاليا.

على الرغم من هذه الإنجازات، شهدت التسعينيات اضطرابات حادة. أدى ركود عالمي إلى تراجع مبيعات فيات بنسبة 51% عام 1990، وسجّلت الشركة خسائر متواصلة منذ عام 1995. عام 2000، دخلت فيات في تحالف مع جنرال موتورز: حصلت جنرال موتورز على حصة 20% في فيات أوتو مقابل حصة 5.1% في جنرال موتورز نفسها، مع بند خيار يُتيح لجنرال موتورز الاستحواذ الكامل على فيات بموافقة المساهمين. شهد العام ذاته أيضاً إطلاق فيات سيتشينتو والمولتيبلا المميزة، التي نالت الإشادة بمرونتها الداخلية الاستثنائية.

فيات في القرن الحادي والعشرين: انبعاث وعمليات اندماج ومستقبل كهربائي

تميّز مطلع الألفية الثالثة بالأزمات والتحولات في آنٍ واحد. عام 2001، أُطلق فيات ستيلو بتصميم حديث وتقنيات راقية. وتبعه فيات إيديا الذي غدا أول سيارة متعددة الأغراض من إنتاج العلامة، وأول طراز يحمل شعار الذكرى المئوية لفيات الجديد — الذي أنشأه مركز ستايل فيات إحياءً للذكرى المئوية للشركة.

عام 2002، اضطرّت فيات إلى قبول قرض بنكي بقيمة 3 مليارات يورو، مقابل بيع أصول غير أساسية — من بينها قسم التأمين والذراع المالية وسلسلة متاجر لا رينَسِنتي. وعلى الرغم من هذه الإجراءات، أنهت الشركة العام بخسارة قياسية بلغت 4.2 مليار يورو.

في العام التالي، فارق جياني أنييلي الحياة بعد صراع مع السرطان. كان ابنه قد رحل قبل ستة أعوام إثر مرض مماثل، وتبعه أخوه أومبرتو عام 2004. وللمرة الأولى في تاريخ الشركة الطويل، لم يعد أي فرد من عائلة أنييلي على رأسها. انتقلت القيادة إلى سيرجيو ماركيوني، المدير الفذّ الذي انتزع 1.55 مليار يورو كتعويض من جنرال موتورز وأعاد رسم مسار الشركة — رافعاً الأرباح بنسبة 78% لتبلغ 2.05 مليار يورو في غضون عام واحد.

في عهد ماركيوني، شهد خط منتجات فيات انتعاشاً ملحوظاً:

• 2005: إطلاق كروما الجديدة (من تصميم جيوجارو)، وفيات 600 الجديدة (احتفاءً بمرور 60 عاماً على الأصلية)، وغراندي بونتو.
• 2006: إطلاق الدوبلو الجديدة وكروس-أوفر سيديشي؛ وأصبحت سيديشي السيارة الرسمية لدورة الألعاب الأولمبية الشتوية في تورين.
• 2007: إعادة إطلاق فيات 500 — التي تُعدّ ربما أكثر لحظات عهد ماركيوني احتفاءً. أعاد مصممو فيات تصوّرها مع الحفاظ على صورتها الكلاسيكية، لتفوز بجائزة السيارة الأوروبية للعام وتصبح ظاهرة ثقافية عالمية.

اتخذ ماركيوني أيضاً قراراً جريئاً بالاستحواذ على حصة في شركة كرايسلر المفلسة وقاد عملية إنعاشها — مُعيداً تشغيل المصانع المهجورة ومُستعيداً الربحية. عام 2014، اكتمل اندماج فيات وكرايسلر لتتشكّل فيات كرايسلر أوتوموبيلز (FCA). تنحّى ماركيوني عن منصبه عام 2019 وفارق الحياة بعد وقت قصير عن عمر 66 عاماً.

تتمحور مصالح عائلة أنييلي اليوم حول جون إلكان — حفيد جيوفاني — الذي يشغل منصب رئيس مجلس إدارة فيات منذ عام 2010، ورئيساً تنفيذياً للقابضة إكسور منذ عام 2011. كما توسّعت فيات في تصنيع الجرارات الزراعية تحت مظلة المجموعة الأشمل. وتطلّعاً إلى المستقبل، أعلنت فيات عن خطط للاستثمار بنحو 9 مليارات يورو في تطويرها المستقبلي، مع جعل الكهربة محور استراتيجيتها على المدى البعيد.

وتذكيراً أخيراً: سواء اخترت فيات كلاسيكية أو أحد طرازاتها الكهربائية الجديدة، ستحتاج إلى الوثائق المناسبة لقيادتها بصورة قانونية. إن لم تكن قد أعددت رخصة القيادة الدولية بعد، يمكنك فعل ذلك بسهولة عبر موقعنا — دون أي وقت أو متاعب إضافية.