У овом чланку истражујемо развој производње аутомобила у Фијатовим фабрикама од 1930-их до 1990-их година, као и компанијину визију производње аутомобила на почетку 21. века. У претходном чланку сазнали сте како је све почело — и зашто је династијаАњели одиграла кључну улогу у обликовању историје бренда Фијат.
Фијат у предратним и ратним годинама: 1930-е и 1940-е
Тридесете године биле су преломна деценија за Фијат. Компанија је проширила производњу комерцијних и теретних возила, истовремено развијајући авијацијске и железничке секторе. Основана је холдинг компанија Сава ради јачања продајне мреже произвођача аутомобила широм Европе.
Два модела лансирана 1932. и 1936. године постала су посебно иконска:
- Фијат Балила (508) — Надимак Tariffa minima добио је захваљујући изузетној економичности, а Балила је постао рекордер у продаји са око 113.000 продатих примерака широм света. Опремљен је мотором запремине 0,96 литара са 20–24 КС, мењачем са три брзине (надограђеним на четири брзине 1934. године) и максималном брзином од 80 км/х. Балила је такође био међу првим серијски произведеним аутомобилима који су нудили спортску варијанту — 508 С — са мотором снаге 30–36 КС. Био је пионир у увођењу вентилације и система грејања у возилима за масовно тржиште.
- Фијат 500 Тополино („Мишић”) — У тренутку лансирања, био је најмањи употребни аутомобил на свету. Покретан мотором запремине 0,57 литара, са кратком задњом погонском шасијом са прорезима за уштеду тежине, Тополино је достизао 85 км/х уз просечну потрошњу од свега 6 литара на 100 км. Ниска цена, релативна поузданост и препознатљив шарм учинили су га изузетно популарним широм Европе. До окончања производње 1955. године, продато је приближно 519.000 примерака. Нова генерација представљена је 1957. године, а његов безвременски стил утицао је на чувено Фијатово оживљавање модела почетком 2000-их.
Током Другог светског рата, Фијат је био мобилисан за производњу возила, камиона, тенкова, авиона и оружја за силе Осовине. Савезничко бомбардовање озбиљно је оштетило Фијатове фабрике, а након ослобођења Италије, погони су национализовани. Оснивач ЂованиАњели старији смењен је са руководећег места због подршке фашистичком режиму и преминуо је 1945. године. Упркос национализацији, Виторио Валета — оданих сарадник кога је самАњели препоручио — задржао је стварну контролу над компанијом, спасивши је тако од пропасти. Валета је обезбедио америчке зајмове и одмах приступио обнови производних капацитета.
Погон Мирафиори: Индустријски бисер круне Фијата
Изградња чувеног погона Мирафиори у Торину започела је 1937. године, уграђујући најсавременија производна начела тог доба. Овај објекат био је снажна потврда Фијатове посвећености масовној производњи, и и данас остаје кључни део пословања компаније.
Кључни датуми у историји погона Мирафиори:
- При отварању, погон је запошљавао више од 12.000 људи.
- Током деценија, радна снага је смањена на приближно 5.500 запослених, уз значајну аутоматизацију.
- Историјски модели произведени у погону укључују Фијат Мултиплу, Пунто Класик, Идеју и Ланча Музу, као и Алфа Ромеове моделе Компетиционе и МиТо.
- На прелазу у 21. век, у модернизацију и реопремање уложено је више од милијарду евра.
- Фијат је потом издвојио приближно 700 милиона фунти за прилагођавање Мирафиорија производњи потпуно електричног Фијата 500, са наменском монтажном линијом на којој ради 1.200 радника и годишњим капацитетом од 80.000 јединица.
Фијатов послератни процват: 1950-е и 1970-е
Послератни период донео је парадокс: потражња за аутомобилима нагло је опала широм Европе, а Фијат је то искористио као прилику за глобално ширење и смањење трошкова кроз међународну производњу. Под Валетиним руководством, компанија је остварила изузетне резултате:
- Модели Фијат 600 и 1300 производили су се у фабрици у Југославији, са производњом од приближно 40.000 аутомобила годишње.
- Фијат је обезбедио уносне уговоре са НАТО-м, који су постали значајан извор прихода за групу.
- Између 1945. и 1960. године, Валета је уложио 800 милиона долара у ширење и модернизацију компаније, укључујући изградњу великог челичаног погона у Италији.
- Године 1951. Фијатови инжењери представили су авион Г80 — први млазни авион икада произведен у Италији.
- До 1959. године, годишња продаја компаније достигла је 644 милиона долара. Између 1958. и 1960. године, цена Фијатових акција порасла је петоструко, захваљујући најбржим производним линијама у Европи и високообученој радној снази.
Педесете године донеле су и нека од Фијатових културно најзначајнијих возила. Фијат 1400 — лансиран са монокок каросеријом и доступан у дизел варијанти од 1953. (чиме је постао први италијански аутомобил са том опцијом) — увео је иновације попут наслона за руке на вратима и ручне кочнице на табли. Погон Мирафиори наставио је производњом лимузине 1100/103 и половног возила 103 ТВ. Затим су уследили праве прекретнице: Сеиченто и Чинквеченто. Произведени у милионима примерака, ови компактни и приступачни аутомобили преобразили су италијанско друштво, учинивши личну мобилност доступном широким масама и постали трајни симболи италијанског послератног економског чуда.
Почетком 1960-их, Фијат је поново приватизован, а унуци Умберто и ЂованиАњели млађи преузели су кормило и унели свеже идеје у италијанску аутомобилску производњу. Године 1966. ЂованиАњели млађи постао је председник и покренуо неколико знаменитих пројеката — а можда и најзначајнији међу њима јесте потписивање споразума са Совјетским Савезом о изградњи Волжске аутомобилске фабрике (ВАЗ) у Ставропољу на Волги (касније преименованом у Тољати). Фабрика је имала капацитет од 2.000 аутомобила дневно, а модел произведен на бази Фијата — ВАЗ-2101, продаван под именом „Жигули” — успешно се такмичио на извозним тржиштима захваљујући нижој цени.
Године 1967. ФИЈАТ 124 проглашен је за Аутомобил године. Две године касније, Ланча се придружила Фијатовој групи, а компанија је наставила глобалну експанзију отварањем производних погона у јужној Италији, Пољској, Бразилу, Индији, Египту, Јужноафричкој Републици, Мароку и Аргентини. На европским тржиштима, Фијатово присуство јачало је у Немачкој, Аустрији и Шпанији. До краја 1960-их, Фијат је имао 30 фабрика са 150.000 запослених широм света.
Седамдесете године донеле су нове изазове. Године 1972. производња је опала за 200.000 возила. До 1975. године, 15% радне снаге је отпуштено. Нафтна криза средином 1970-их принудила је менаџмент на стратешко преосмишљавање, са фокусом на унапређење производних процеса и повећање нивоа аутоматизације. Затим је, 1976. године, Муамер Гадафи из Либије купио 10% удела у Фијату за 415 милиона долара — знатно изнад тржишне вредности — убризгавши тако виталне капиталне инјекције и подигавши цену компанијиних акција.
Фијатова стратешка трансформација крајем 20. века
Године 1980. Чезаре Ромити преузео је место руководиоца групе, стекавши репутацију захтевног и резултатски оријентисаног директора. Под његовим руководством, програми аутоматизације и роботизације покренути почетком 1980-их почели су давати резултате — истовремено смањујући трошкове радне снаге и цене возила. Фијат је такође стратешки повукао из неколико тржишта, напустивши Сједињене Америчке Државе и смањивши присуство у Јужној Америци, задржавши при том своју бразилску фабрику.
Ово раздобље дало је неколико модела који су обележили деценију:
- Фијат Панда (1980.) — Дизајниран у чувеном студију Ђуђаро, Панда је постао један од најсвестранијих аутомобила у Фијатовој историји. Током наредних деценија, развијено је 60 варијанти, а продато је приближно 4 милиона примерака.
- Фијат Уно (1982.) — Израђен са најсавременијом електроником, иновативним материјалима и еколошки ефикасним мотором Фаер 1000, Уно се производио у Италији до 1995. године, а потом је производња настављена у Египту, Турској и Пољској.
- Фијат Типо (1989.) — Проглашен Аутомобилом године захваљујући напредним техничким решењима, Типо је ојачао Фијатову репутацију иноватора у инжењерству.
На пољу аквизиција, 1986. године ЂаниАњели купио је Алфа Ромео за 1,75 милијарди долара. Године 1989. Фијат је стекао 49% удела у Мазератију, а луксузни бренд потпуно је апсорбован четири године касније.Ањели је такође неговао политичке везе на највишем нивоу — укључујући са Хенријем Кисинџером и Роналдом Реганом — које су омогућиле Фијатово учешће у америчком свемирском програму. ЂаниАњели био је широко познат и као власник Фудбалског клуба Јувентус, чиме је постао једна од најпрепознатљивијих јавних личности Италије.
Упркос тим достигнућима, 1990-е донеле су озбиљне турбуленције. Глобална рецесија изазвала је пад Фијатове продаје за 51% у 1990. години, а компанија је бележила стабилне губитке почев од 1995. године. Године 2000. Фијат је склопио савез са Џенерал моторсом: ГМ је добио 20% удела у Фијат Ауту у замену за 5,1% удела у самом ГМ-у, заједно са опционом клаузулом која је ГМ-у давала право да у потпуности преузме Фијат уз сагласност акционара. Исте године представљени су и Фијат Сеиченто и препознатљива Мултипла, која је освојила признања захваљујући изузетној просторности унутрашњости.
Фијат у 21. веку: Обнова, спајања и електрична будућност
Почетак 2000-их обележила је криза и трансформација у подједнакој мери. Године 2001. лансиран је Фијат Стило са савременим дизајном и технологијом вишег разреда. Уследио је Фијат Идеја, постајући први MPV бренда и први модел са Фијатовим новим јубиларним амблемом — који је креирао Центро Стиле Фијат поводом 100. годишњице компаније.
Године 2002. Фијат је био приморан да прихвати банкарски зајам од 3 милијарде евра, уговорен у замену за продају некључних средстава — укључујући осигуравајући сектор, финансијски огранак и малопродајни ланац Ла Ринашенте. Упркос тим мерама, компанија је годину затворила са рекордним губитком од 4,2 милијарде евра.
Следеће године, ЂаниАњели преминуо је од рака. Његов син умро је шест година раније од сличне болести, а брат Умберто преминуо је 2004. године. По први пут у дугој историји компаније, ниједан члан породицеАњели није стајао на челу Фијата. Руководство је преузео Серђо Маркионе, изузетно способан менаџер који је брзо обезбедио одштету од 1,55 милијарди евра од Џенерал моторса и преокренуо судбину компаније — повећавши профит за 78%, на 2,05 милијарди евра, у року од годину дана.
Под Маркионеовим руководством, Фијатова линија производа оживела је:
- 2005.: Лансирана је нова Крома (коју је дизајнирао Ђуђаро), нови Фијат 600 (у знак обележавања 60 година од оригинала) и Гранде Пунто.
- 2006.: Лансирани су нови Добло и крос-овер Седичи; Седичи је постао званично возило Зимских олимпијских игара у Торину.
- 2007.: Поновно лансирање Фијата 500 — несумњиво најславнији тренутак Маркионеове ере. Редизајниран од стране Фијатових дизајнера уз задржавање класичне силуете, нови 500 освојио је награду Европски аутомобил године и постао глобални културни феномен.
Маркионе је такође донео смелу одлуку да стекне удео у банкротираној корпорацији Крајслер и предводио је њен опоравак — поново отварајући запуштене фабрике и враћајући профитабилност. Године 2014. завршено је спајање Фијата и Крајслера, чиме је формирана компанија Фијат Крајслер Аутомобилс (ФЦА). Маркионе је поднео оставку 2019. године и убрзо потом преминуо у 66. години живота.
Интереси породицеАњели данас су консолидовани под Џоном Елканом — Ђованијевим нећаком — који је председник Фијата од 2010. и председник и извршни директор холдинг компаније Ексор од 2011. године. Фијат је такође проширио производњу на тракторе у оквиру шире групне структуре. Гледајући у будућност, Фијат је објавио планове о улагању приближно 9 милијарди евра у свој будући развој, при чему је електрификација у средишту дугорочне стратегије.
И на крају, подсетник: без обзира да ли бирате класични Фијат или неки од новијих електричних модела, за легалну вожњу биће вам потребна одговарајућа документа. Ако још нисте уредили своју међународну возачку дозволу, то можете учинити лако на нашем веб-сајту — без губљења времена и непотребних компликација.
Објављено април 12, 2026 • 9m за читање
