עליית קונצרן פיאט: מאה שנות מצוינות בתעשיית הרכב

במאמר זה נסקור את התפתחות ייצור הרכב במפעלי פיאט מהשנות ה-30 עד שנות ה-90 של המאה ה-20, כמו גם את חזון החברה לייצור רכב בראשית המאה ה-21. במאמר הקודם למדתם כיצד הכל החל — ומדוע שושלת אניילי מילאה תפקיד מכריע בעיצוב ההיסטוריה של מותג פיאט.

פיאט בשנים שלפני המלחמה ובמהלכה: שנות ה-30 וה-40

שנות ה-30 היו עשור מכונן עבור פיאט. החברה הרחיבה את ייצור כלי הרכב המסחריים ורכבי המשא, תוך הגדלת מחלקות התעופה והרכבות שלה. אוחד את אחזקת סאבה כדי לחזק את רשת המכירות של יצרנית הרכב ברחבי אירופה.

שני דגמים שהושקו ב-1932 וב-1936 הפכו לאייקוניים במיוחד:

• פיאט באלילה (508) — כונה Tariffa minima בשל חסכוניותו יוצאת הדופן, והפך לשיאן מכירות עם כ-113,000 יחידות שנמכרו ברחבי העולם. הוא היה מצויד במנוע 0.96 ליטר המייצר 20–24 כ”ס, תיבת הילוכים בת שלוש הילוכים (שודרגה לארבע הילוכים ב-1934), ומהירות שיא של 80 קמ”ש. הבאלילה היה גם בין הרכבים הראשונים שיוצרו בסדרה גדולה להציע גרסת ביצועים — ה-508 S — עם מנוע המייצר 30–36 כ”ס. הוא חלץ מערכות אוורור וחימום פנים ברכבים לשוק ההמוני.
• פיאט 500 טופולינו (“העכברוש הקטן”) — בעת השקתו, היה רכב השירות הקטן ביותר בעולם. מונע על ידי מנוע 0.57 ליטר ובנוי על שלדה קצרה בהינע אחורי עם פתחים לחיסכון במשקל, הטופולינו הגיע ל-85 קמ”ש וצרך בממוצע 6 ליטר בלבד ל-100 ק”מ. עלותו הנמוכה, אמינותו היחסית ושובו המיוחד הפכו אותו לפופולרי מאוד ברחבי אירופה. עד לסיום ייצורו ב-1955, נמכרו כ-519,000 יחידות. דור חדש הושק ב-1957, וסגנונו הנצחי השפיע על תחיית המודל המפורסמת של פיאט בראשית שנות ה-2000.

במהלך מלחמת העולם השנייה, גויסה פיאט לייצור כלי רכב, משאיות, טנקים, מטוסים ונשק עבור מדינות הציר. הפצצות בעלות הברית פגעו קשות במפעלי פיאט, ולאחר שחרור איטליה הולאמו המפעלים. המייסד ג’ובאני אניילי הבכיר הודח מההנהגה בשל תמיכתו במשטר הפשיסטי ונפטר ב-1945. למרות ההלאמה, ויטוריו ואלטה — עוזר נאמן שאניילי עצמו המליץ עליו — נשאר בשליטה אפקטיבית על החברה, והציל אותה בסופו של דבר מקריסה. ואלטה הבטיח הלוואות אמריקאיות ומיד פעל לשיקום כושר הייצור.

מפעל מיראפיורי: גולת הכותרת התעשייתית של פיאט

בניית מפעל מיראפיורי המפורסם בטורינו החלה ב-1937, תוך שילוב עקרונות הייצור המתקדמים ביותר של אותה תקופה. המתקן היה הצהרה עוצמתית של מחויבות פיאט לייצור המוני, והוא נותר מרכזי לפעילות החברה עד היום.

אבני דרך מרכזיות של מפעל מיראפיורי כוללות:

• בפתיחתו, העסיק המפעל יותר מ-12,000 איש.
• במהלך העשורים, צומצמה מצבת כוח האדם לכ-5,500 עובדים, בסיוע אוטומציה משמעותית.
• דגמים היסטוריים שיוצרו שם כוללים את פיאט מולטיפלה, פונטו קלאסיק, אידאה ולאנצ’ה מוזה, כמו גם את קומפטיציונה ומיטו של אלפא רומיאו.
• יותר ממיליארד אירו הושקעו במודרניזציה ובציוד מחדש בפנייה אל המאה ה-21.
• פיאט הקצתה לאחר מכן כ-700 מיליון פאונד לצורך הסבת מיראפיורי לייצור פיאט 500 החשמלי במלואו, עם קו הרכבה ייעודי המעסיק 1,200 עובדים וכושר ייצור שנתי של 80,000 יחידות.

תנופת פיאט לאחר המלחמה: שנות ה-50 עד שנות ה-70

התקופה שלאחר המלחמה הציבה פרדוקס: הביקוש לרכבים ירד בחדות ברחבי אירופה, אך פיאט ניצלה זאת כהזדמנות להתרחב בעולם ולקצץ בעלויות באמצעות ייצור בינלאומי. תחת הנהגתו של ואלטה, השיגה החברה אבני דרך יוצאות דופן:

• דגמי פיאט 600 ו-1300 יוצרו במפעל ביוגוסלביה, עם תפוקה של כ-40,000 רכבים בשנה.
• פיאט זכתה בחוזים משתלמים עם נאט”ו, שהפכו למקור הכנסה משמעותי לקבוצה.
• בין 1945 ל-1960, השקיע ואלטה 800 מיליון דולר בהרחבת החברה ומודרניזציה שלה, לרבות הקמת מפעל פלדה גדול באיטליה.
• ב-1951 חשפו מהנדסי פיאט את ה-G80 — מטוס הסילון הראשון שנבנה אי פעם באיטליה.
• עד 1959 הגיעו מכירות החברה השנתיות ל-644 מיליון דולר. בין 1958 ל-1960 גדל מחיר מניית פיאט פי חמישה, בזכות קווי הייצור המהירים באירופה וכוח עבודה מיומן ביותר.

שנות ה-50 הניבו גם כמה מכלי הרכב המשמעותיים ביותר מבחינה תרבותית של פיאט. פיאט 1400 — שהושק עם גוף אחיד וזמין בגרסת דיזל החל מ-1953 (מה שהפך אותו לרכב האיטלקי הראשון שהציע אפשרות זו) — הציג תכונות כמו משענות יד לדלתות ובלם יד על לוח המחוונים. מפעל מיראפיורי המשיך עם סדאן 1100/103 ועם קומבי 103 TV. לאחר מכן הגיעו המהפכנים: הסייצ’נטו והצ’ינקואצ’נטו. יוצרו במיליוניהם, רכבים קומפקטיים ובמחיר סביר אלה שינו את החברה האיטלקית, הפכו את הניידות האישית לנחלת הכלל, והפכו לסמלים נצחיים של הנס הכלכלי האיטלקי שלאחר המלחמה.

בראשית שנות ה-60, הופרטה פיאט מחדש, כאשר הנכדים אומברטו וג’ובאני אניילי ג’וניור לקחו את ההגה והביאו חשיבה חדשה לייצור הרכב האיטלקי. ב-1966 הפך ג’ובאני אניילי ג’וניור ליו”ר ויזם מספר פרויקטים ציוניים — אולי המשמעותי ביניהם היה חתימת הסכם עם ברית המועצות להקמת מפעל הרכב של הוולגה (VAZ) בסטברופול-על-הוולגה (שנקרא לאחר מכן טולייטי). למפעל היה כושר ייצור של 2,000 רכבים ביום, והדגם שיוצר שם בהשראת פיאט — VAZ-2101, שנמכר תחת השם “ז’יגולי” — התחרה בהצלחה בשווקי הייצוא הודות למחירו הנמוך יותר.

ב-1967 זכה פיאט 124 בתואר רכב השנה. שנתיים לאחר מכן הצטרפה לאנצ’ה לקבוצת פיאט, והחברה המשיכה בהתרחבותה העולמית עם פתיחת מתקני ייצור בדרום איטליה, פולין, ברזיל, הודו, מצרים, דרום אפריקה, מרוקו וארגנטינה. בשווקים האירופיים גדלה נוכחות פיאט בגרמניה, אוסטריה וספרד. בסוף שנות ה-60 הפעילה פיאט 30 מפעלים שהעסיקו 150,000 איש ברחבי העולם.

שנות ה-70 הביאו אתגרים חדשים. ב-1972 ירד התפוקה ב-200,000 כלי רכב. עד 1975 פוטרו 15% מכוח העבודה. משבר הנפט באמצע שנות ה-70 אילץ חשיבה אסטרטגית מחודשת, כאשר ההנהלה התמקדה בשיפור תהליכי הייצור והגדלת רמות האוטומציה. לאחר מכן, ב-1976, רכש מועמר קדאפי מלוב 10% ממניות פיאט תמורת 415 מיליון דולר — הרבה מעל שווי השוק — והזרים הון חיוני ודחף את מחיר המניה של החברה כלפי מעלה.

המהפך האסטרטגי של פיאט בסוף המאה ה-20

ב-1980 השתלט צ’זרה רומיטי על ראשות הקבוצה, עם מוניטין של מנהל תובעני ומוכוון תוצאות. תחת הנהגתו, תוכניות האוטומציה והרובוטיזציה שהחלו בראשית שנות ה-80 החלו להניב תוצאות — תוך הורדת עלויות כוח האדם ומחירי הרכבים בו זמנית. פיאט גם ביצעה נסיגה אסטרטגית ממספר שווקים, עזבה את ארצות הברית וצמצמה את פעילותה בדרום אמריקה, תוך שמירה על מפעלה בברזיל.

עידן זה הניב מספר דגמים שהגדירו את העשור:

• פיאט פנדה (1980) — שתוכנן על ידי הסטודיו הנודע ג’וג’ארו, הפנדה הפך לאחד הרכבים הרב-תכליתיים ביותר בהיסטוריית פיאט. במהלך העשורים שלאחר מכן פותחו 60 וריאציות ונמכרו כ-4 מיליון יחידות.
• פיאט אונו (1982) — בנוי עם אלקטרוניקה חדישה, חומרים חדשניים ומנוע Fire 1000 חסכוני, יוצר האונו באיטליה עד 1995 והמשיך להיות מיוצר במצרים, טורקיה ופולין הרבה מעבר לכך.
• פיאט טיפו (1989) — זכה בתואר רכב השנה בזכות פתרונותיו הטכניים המתקדמים, וחיזק את מוניטין פיאט כחברה חדשנית בתחום ההנדסה.

בחזית הרכישות, ב-1986 רכש ג’יאני אניילי את אלפא רומיאו תמורת 1.75 מיליארד דולר. ב-1989 רכשה פיאט 49% מהון מזראטי, ובלעה לחלוטין את מותג היוקרה ארבע שנים לאחר מכן. אניילי טיפח גם קשרים פוליטיים ברמה גבוהה — לרבות עם הנרי קיסינג’ר ורונלד רייגן — שאפשרו לפיאט להשתתף בתוכנית החלל האמריקנית. ג’יאני אניילי עצמו היה ידוע גם בבעלותו על מועדון הכדורגל יובנטוס, מה שהפך אותו לאחת הדמויות הציבוריות המוכרות ביותר באיטליה.

למרות ההישגים הללו, שנות ה-90 הביאו סערות קשות. מיתון עולמי גרם לירידה של 51% במכירות פיאט ב-1990, והחברה רשמה הפסדים עקביים החל מ-1995. ב-2000 נכנסה פיאט לברית עם ג’נרל מוטורס: GM קיבלה 20% ממניות פיאט אוטו בתמורה לנתח של 5.1% ב-GM עצמה, יחד עם אופציה המאפשרת ל-GM לרכוש את פיאט במלואה בהסכמת בעלי המניות. אותה שנה ראתה גם את הדביוט של פיאט סייצ’נטו והמולטיפלה הייחודית, שזכתה לשבחים על גמישות הפנים היוצאת דופן שלה.

פיאט במאה ה-21: תחייה, מיזוגים ועתיד חשמלי

ראשית שנות ה-2000 אופיינה במשבר ובשינוי במידה שווה. ב-2001 הושק פיאט סטילו עם עיצוב מודרני וטכנולוגיה ברמה גבוהה. פיאט אידאה הגיע בעקבותיו, והפך למינוואן הראשון של המותג ולדגם הראשון שנשא את סמל היובל החדש של פיאט — שנוצר על ידי Centro Stile Fiat לציון 100 שנות החברה.

ב-2002 נאלצה פיאט לקבל הלוואת בנק של 3 מיליארד אירו, שהוסכמה בתמורה למכירת נכסים שאינם בליבת העסקים — לרבות חטיבת הביטוח, הזרוע הפיננסית ורשת הקמעונאות לה רינשנטה. למרות אמצעות אלה, סגרה החברה את השנה עם הפסד שיא של 4.2 מיליארד אירו.

בשנה שלאחר מכן נפטר ג’יאני אניילי מסרטן. בנו נפטר שש שנים קודם לכן ממחלה דומה, ואחיו אומברטו נפטר ב-2004. לראשונה בהיסטוריה הארוכה של החברה, לא עמד אף אחד מבני משפחת אניילי בראש פיאט. ההנהגה עברה לסרג’יו מרקיונה, מנהל אפקטיבי ביותר שהבטיח במהירות קנס של 1.55 מיליארד אירו מג’נרל מוטורס והפך את מצב החברה — הגדיל את הרווח ב-78% ל-2.05 מיליארד אירו תוך שנה.

תחת מרקיונה, חודש מגוון המוצרים של פיאט:

• 2005: השקת הקרומה החדשה (שעוצבה על ידי ג’וג’ארו), פיאט 600 החדש (לציון 60 שנה למקורי) וה-Grande Punto.
• 2006: הושקו הדובלו החדש וקרוסאובר הסדיצ’י; הסדיצ’י הפך לרכב הרשמי של אולימפיאדת החורף בטורינו.
• 2007: השקה מחדש של פיאט 500 — ללא ספק הרגע החגיגי ביותר של עידן מרקיונה. תוך שמירה על צלליתו הקלאסית אך בחידוש על ידי מעצבי פיאט, ה-500 החדש זכה בפרס רכב השנה האירופי והפך לתופעה תרבותית עולמית.

מרקיונה גם קיבל את ההחלטה הנועזת לרכוש נתח בתאגיד קרייזלר הפושט את הרגל והוביל את תחייתה — פתח מחדש מפעלים שהוזנחו ושחזר את הרווחיות. ב-2014 הושלם המיזוג של פיאט וקרייזלר, שיצר את פיאט קרייזלר אוטומובילס (FCA). מרקיונה פרש ב-2019 ונפטר זמן קצר לאחר מכן בגיל 66.

האינטרסים של משפחת אניילי מאוחדים כיום תחת ג’ון אלקאן — אחיינו של ג’ובאני — המשמש כיו”ר פיאט מאז 2010 וכיו”ר ומנכ”ל חברת האחזקות אקסור מאז 2011. פיאט גם הרחיבה לייצור טרקטורים תחת כנפי הקבוצה הרחבה. בהסתכלות קדימה, הודיעה פיאט על תוכניות להשקיע כ-9 מיליארד אירו בפיתוחה העתידי, כשחשמול הרכב הוא מרכז האסטרטגיה ארוכת הטווח שלה.

ותזכורת אחרונה: בין אם תבחרו פיאט קלאסי ובין אם אחד מדגמיו החשמליים החדשים, תזדקקו עדיין למסמכים המתאימים לנהיגה חוקית. אם טרם דאגתם לרישיון הנהיגה הבינלאומי שלכם, תוכלו לעשות זאת בקלות באתר שלנו — ללא זמן ומאמץ נוספים.