Packard: Historien om Amerikas legendariske luksusbildmærke

Packard-bilen var mere end en bil — den var levendegørelsen af den amerikanske drøm, et rullende symbol på luksus, prestige og magt. Selvom mærket kun eksisterede i knap seks årtier, sikrede Packard sig en permanent og velfortjent plads i automobilhistorien. Dette er historien om, hvordan det opstod til storhed, dominerede en gylden æra og til sidst faldt.

Packard-legendens fødsel: Hvordan det hele begyndte (1899)

Eksklusivitet og unikhed kendetegnede Packard fra de allerførste modeller. Packard-biler var foretrukket af verdens mest magtfulde mennesker — statsoverhoveder kørte til deres indsættelseseremonier i Packards, og ledere som Roosevelt og Stalin var blandt dem, der benyttede mærket i deres magtperiode.

Historien begyndte i Warren, Ohio, i slutningen af det 19. århundrede. James Ward Packard var en uddannet ingeniør, en mand med betydelig rigdom, talent og ambitioner. I 1890 grundlagde han Packard Electric Company. Hans automobileventyr begyndte den 13. august 1898, da han købte en Winton-bil — serienummer 13 — fra det nærliggende Cleveland. Bilen brød sammen 19 gange under den 130 km lange køretur tilbage til Warren. Da Packard fremlagde sine bekymringer over for Wintons producent, Alexander Winton, var svaret afvisende: Winton antydede, at Packard næppe ville kunne bygge en bil overhovedet, og hvis han kunne, ville den ikke være bedre. Den udfordring viste sig at være den gnist, Packard havde brug for.

Lidt over et år senere udgav New York and Ohio Company sin første bil — Model A — den 6. november 1899. Vigtige egenskaber ved dette milepælskøretøj var:

• En 9-hestes frontmonteret motor
• Et skråtstillet styrerør
• Pneumatiske dæk

Tre af de fem Model A-biler blev udstillet på New York Motor Show i 1900, og to blev købt af ingen ringere end William Rockefeller, Wintons egen støttespiller.

Den tidlige modeludvikling var hurtig:

• Model B — introducerede en tændingstidsenhed og Packards patenterede H-formede gearskiftsguide; 49 enheder solgt
• Model C — havde et konventionelt rat og en 3-liters, 12 hk motor
• Model F (Old Pacific) — produceret i en takt af én bil om dagen i 1902
• Model G — den eneste Packard med en tocylindret motor; en 6-liters, 24 hk enhed med en presset stålramme

I september 1900 slog brødrene James og William Packard sig sammen med andre forretningsmænd for formelt at etablere Ohio Automobile Company, der udelukkende var dedikeret til bilproduktion. I oktober 1902 blev det omdøbt til Packard Motor Car Company, og i 1903 flyttede virksomheden sit hovedkvarter til Detroit. Biler var prissat mellem $2.000 og $7.000 — udelukkende til velhavende købere. Henry Bourne Joy, en millionær jernbanemagnaat, der havde købt to Packards i 1901 og var dybt imponeret over deres kvalitet, blev virksomhedens ejer. James Packard fungerede som præsident indtil 1909, mens den franske chefingeniør Charles Schmidt ledede den tekniske udvikling.

Ny ledelse og tidlig produktionsvækst: 1900’erne og 1910’erne

I 1909 tiltrådte Alvan Macauley som administrerende direktør hos Packard og ansatte Jesse Vincent som chefdesigner — et makkerpar, der ville forme mærkets gyldne år. Henry Bourne Joy overtog ledelsen af Packard Motor Company, da virksomheden befæstede sin position som en af søjlerne i amerikansk automobilproduktion.

Packards ekspansion i denne periode var imponerende på flere fronter:

• 1905 — Trådte ind på markedet for erhvervskøretøjer med en 1,5-tons lastbil
• 1908 — Udgav en 3-tons lastbilmodel
• 1911 — En Packard-lastbil gennemførte ruten fra New York til San Francisco på 46 dage, en bemærkelsesværdig bedrift for æraen
• 1914 — Personbiler fik et venstresidet rat, elektrisk starter, elektrisk belysning og over 20 tilgængelige karosserimodeller. Unikt for mærket betalte køberne ved levering frem for på forhånd.
• 1915 — Packard introducerede verdens første serieproducerede V12-motor, Twin-Six — et design der siges at have inspireret en ung Enzo Ferrari

I 1916 forlod Henry Joy virksomheden for at gøre tjeneste inden for amerikansk luftfart og nåede rang af løjtnant oberst. Alvan Macauley blev valgt som præsident og blev senere, i 1928, formand for American Automobile Manufacturers Association (AAMA). Det var Macauley, der udformede det ikoniske Packard-markedsføringsslogan: “Ask the Man Who Owns One.” Under hans ledelse udvidede Packard sin motorproduktion til at dække land-, luft- og søtransport.

James Packard selv var allerede i 1903 blevet desillusioneret over automobilindustrien og trådte tilbage for at vende tilbage til produktion af elektrisk udstyr og forfølge sin passion for at samle fine ure.

Packards gyldne æra: Dominans på luksusbildmarkedet (1915–1945)

Fra 1915 og gennem de næste tre årtier beklædte Packard Motor Company en dominerende position øverst på det amerikanske — og globale — luksusbildmarked. 1920’erne var en periode med ekstraordinær vækst:

• Bilsalget satte nye profitrekorder år efter år
• I 1926 producerede og solgte Packard ca. 34.000 biler — foran Cadillacs 27.500
• Ved udgangen af 1928 havde virksomheden genereret $21.889.000 i overskud
• Packard-biler blev med succes eksporteret internationalt

Mærkets visuelle identitet udviklede sig også i denne periode. Packards kølerhjelmsornament — en yndefuld svane — blev et kendetegn for bilerne, omend det i 1930’erne kortvarigt blev erstattet af en figur af den flygende gud Hermes, inden svanen blev genindsat.

Twin-Six V12 fortsatte sin dominans og solgte bedre end både Cadillac og Lincoln. Packard engagerede sig også i motorsport, hvor racingingeniøren Charles Smith — rekrutteret fra Frankrig — hjalp Packard med at vinde prestigefyldte priser og Vanderbilt Cup-løb, hvilket gav mærket stærk markedsføringsdrivkraft.

Packards kundekreds i denne periode læses som et hvem-er-hvem af global magt:

• Arabiske sheiker
• Kremls embedsmænd og sovjetiske ledere
• Embedsmænd i den amerikanske præsidentielle administration
• Josef Stalin, der modtog Packard Twelve — en syvpersoners pansret model — som gave fra præsident Franklin Roosevelt i 1935

En stor del af denne prestige var knyttet til Packards designafdeling, der strålende blev ledet af Alexey Sakhnovsky, en tidligere Kiev-ingeniør, der blev en af Amerikas mest fejrede automobildesignere. Under hans ledelse blev ikoniske modeller som Packard Eight, Packard Phantom og Packard Twelve skabt.

Da den store depression ramte og luksusbildsalget kollapsede, gav Packards akkumulerede finansielle styrke virksomheden mulighed for strategisk at omlægge kursen. Virksomheden lancerede mere tilgængelige modeller for at holde sig oven vande:

• Packard 120 — havde hydrauliske bremser og uafhængig forhjulsophæng
• Packard 115 — et indgangsniveautilbud til den budgetbevidste køber
• Packard 160 — en mellemklassemodel der afrundede depressionseraens sortiment

Disse modeller holdt Packard i live, mens snesevis af konkurrenter gik konkurs. Produktionen af billigere biler kom dog til en pris — den udvandede mærkets premiumimage og eroderede den eksklusivitet, som Packard var bygget på.

Packard Motor Companys sammenbrud: Hvad gik galt (1950’erne)

Efter Anden Verdenskrig — under hvilken Packard profitabelt havde produceret motorer til fly og torpedobåde, som det havde under Første Verdenskrig — investerede virksomheden kraftigt i en ny motorfabrik for at udvide fredstidsproduktionen. Men en række strategiske fejltagelser og eksternt pres viste sig at være fatale:

• En planlagt aftale med American Motors faldt igennem
• Efterkrigstidens efterspørgsel efter luksusbiler faldt kraftigt
• Packard manglede ressourcerne til at konkurrere mod General Motors, Ford og Chrysler — de “store tre”
• I begyndelsen af 1950’erne var virksomheden på randen af konkurs

Virksomhedens præsident James Nance, 51 år gammel på det tidspunkt, forsøgte en dristig redningsplan: at fusionere fire uafhængige producenter — Studebaker, Packard, Nash-Kelvinator og Hudson — for at skabe en fjerde stor amerikansk automobilgruppe, der var i stand til at konkurrere med de store tre. Planen kollapsede. Overtagelsen af Studebaker viste sig at være katastrofal, da virksomheden havde forfalsket sine regnskaber og skjult enorme gældsforpligtelser. Packards resterende kapital blev udslettet, og konkurs blev uundgåelig.

Et sidste forsøg på at redde mærket kom i 1956 med en ny generation af Packard Clipper — en teknologisk avanceret bil med et moderne design, der lovede at indblæse nyt liv i mærket. Desværre underminerede alvorlige pålidelighedsproblemer forbrugernes tillid og beseglede modellens skæbne. Det var det sidste søm i Packards kiste.

I 1959 blev beslutningen truffet om at indstille produktionen og lukke Packard Motor Company permanent.

Packards arv: Hvorfor mærket stadig er relevant i dag

Den dag i dag betragtes Packard-biler som toppen af klassisk amerikansk luksus — samlerobjekter der repræsenterer en definerende æra i køretøjshistorien. Vintage Packards udstilles på eksklusive concours-arrangementer verden over og opnår høje priser blandt seriøse samlere. Hvis du er heldig nok til at komme bag rattet på en af disse ikoniske maskiner, så sørg for at være fuldt forberedt — herunder at have den rette dokumentation til at køre internationalt. Hvis du endnu ikke har fået et internationalt kørekort, inviterer vi dig til hurtigt og nemt at ansøge om dit på vores hjemmeside. Legendariske biler fortjener chauffører, der er klar til vejen forude.