American Underslung Scout 22-B (1913) : L’automobile révolutionnaire

Le mot « Scout » signifie véhicule de reconnaissance. Ce terme a été utilisé dans les spécifications techniques de ce qui allait devenir la Jeep. Cependant, dans les années précédant la Première Guerre mondiale, les applications militaires des automobiles n’étaient pas encore à l’ordre du jour. À la place, le nom Scout appartenait à une machine entièrement différente — et remarquablement innovante.

American a choisi un aigle en vol comme symbole — il figure sur un petit emblème, sur le bouchon de radiateur, et même sur le radiateur lui-même.

La légende du châssis inversé

Une légende populaire entoure la naissance de cette automobile. L’histoire raconte que Harry Stutz, ingénieur en chef à l’American Motor Car Company basée à Indianapolis, aperçut un jour par la fenêtre de son bureau deux ouvriers transportant un châssis de voiture ordinaire à l’envers dans la cour de l’usine. Une inspiration fulgurante le frappa : pourquoi ne pas construire une voiture avec un châssis inversé ? En faisant passer le châssis sous les essieux tout en positionnant les ressorts à lames au-dessus, les ingénieurs pourraient accomplir quelque chose de remarquable. Si cette conception sacrifiait une partie de la garde au sol, des roues de plus grand diamètre pouvaient compenser — et le centre de gravité abaissé améliorerait considérablement la tenue de route.

La structure complexe soutenant les phares était nécessaire car les ressorts avant courent ici au-dessus des « crocs » du châssis, plutôt qu’en dessous comme à l’habitude. Des supports supplémentaires soutiennent le « démarreur coudé », et la barre de direction traverse transversalement tout cet enchevêtrement.

La vraie histoire derrière l’innovation

La réalité, comme souvent, était quelque peu différente de la légende. Harry Stutz ne resta pas longtemps à l’American Motor Car Company — moins d’un an. Il conçut leur tout premier modèle avec une construction conventionnelle, puis partit travailler pour un autre constructeur, Marion. Donc si quelqu’un eut cette fameuse épiphanie du « châssis inversé », c’était vraisemblablement son successeur.

Ce successeur était Fred Tone, et il fut le véritable cerveau derrière la première automobile à « châssis à l’envers ». Ses motivations n’étaient pas purement techniques — le marketing jouait un rôle important. Dès le premier jour, American se positionnait comme « une voiture pour les rares connaisseurs », et proposer quelque chose de véritablement non conventionnel à une clientèle cible aussi exigeante s’inscrivait parfaitement dans cette stratégie.

L’engrenage sur la roue avant droite est l’entraînement du compteur de vitesse.

Une stabilité remarquable : un heureux hasard

L’incroyable stabilité de ces voitures s’avéra presque être une fonctionnalité bonus. Voici quelques chiffres éloquents :

Les voitures américaines moyennes de l’époque : se renversaient à environ 43 degrés d’inclinaison latérale
Les modèles American Underslung : pouvaient gérer des pentes dépassant 55 degrés sans problème

Cette résistance extraordinaire au renversement distinguait nettement l’American Underslung de ses contemporaines.

Les phares sont désormais électriques. Les modèles équipés de phares à carbure avaient un cylindre de gaz sur le marchepied droit à la place d’un coffre de rangement.

Palmarès sportif et réputation

La carrière en compétition de l’American Underslung fut brève et peu remarquable. Sa seule apparition en course — la Savannah Challenge Cup Race de 1908 en Géorgie — se conclut par une dernière place. Face à des concurrents équipés de puissants moteurs d’avion, elle ne pouvait tout simplement pas rivaliser en termes de puissance.

Malgré cette déception sportive, les consommateurs la considéraient comme un « modèle de type sportif » conçu non pas pour les victoires et les records, mais pour des randonnées à grande vitesse agréables. Sa réputation était certainement renforcée par les imposantes roues de 40 pouces — sur les routes notoirement mauvaises de l’Amérique de cette époque, une garde au sol supplémentaire était toujours la bienvenue.

Les modèles équipés de phares à carbure avaient un cylindre de gaz sur le marchepied droit à la place d’un coffre de rangement.

Caractéristiques techniques

L’American Underslung Scout présentait une ingénierie impressionnante pour son époque :

Diamètre des roues : 40 pouces (environ un mètre)
Longueur du train de ressorts à lames avant : 914 mm (36 pouces)
Longueur du train de ressorts à lames arrière : 1 190 mm (près de 47 pouces)
Empattement : 2 667 mm (105 pouces)
Transmission : Boîte manuelle à trois vitesses

Le moteur de base du Scout était un moteur de 3,3 litres développant 22,5 chevaux, mais ce modèle 22-B est équipé d’un moteur de 4,1 litres produisant 25,6 chevaux. Les moteurs Teetor-Hartley étaient dotés d’un carburateur à tirage vers le haut Rayfield et de deux rangées de bougies d’allumage — une au-dessus des soupapes d’admission et une au-dessus des soupapes d’échappement. Il y a donc aussi deux distributeurs — un pour chaque rangée.

Carrosseries et désignations des modèles

Initialement proposé uniquement en version deux places, la gamme s’élargit progressivement, chaque variante recevant sa propre désignation :

Scout : Roadster deux places (présenté dans nos illustrations)
Traveler : Version quatre places disponible en configurations ouverte et fermée
Tourist : Modèle à châssis conventionnel sept places
Wayfarer : Modèle à châssis conventionnel cinq places, plus court

Moteurs : des groupes motopropulseurs construits à Indianapolis

American s’approvisionnait en moteurs auprès de Teetor-Hartley, un autre fabricant d’Indianapolis. Ces moteurs quatre cylindres en ligne présentaient les caractéristiques suivantes :

Culasses non démontables
Soupapes latérales (admission d’un côté, échappement de l’autre)
Double bougie d’allumage par cylindre

Ces instruments sont relativement modernes, installés dans les années 1980 avant la course. À l’origine, le compteur de vitesse était entièrement différent, et le tableau de bord ne comportait qu’un manomètre d’huile et une horloge.

Options de motorisation disponibles

Moteur de base : 6,4 litres développant 40 chevaux
Option supérieure : 7,8 litres développant jusqu’à 50 chevaux
Moteurs plus petits : Disponibles sur les modèles Scout ultérieurs
Option six cylindres : Imposant moteur de 9,3 litres développant 60 chevaux

L’identité de marque de l’American Underslung

À partir de 1912, tous les modèles dont le châssis passait sous les essieux furent commercialisés sous le nom d’« American Underslung » — signifiant littéralement « suspendu en dessous » — plutôt que simplement « American ». Cependant, la plaque originale sur le radiateur resta inchangée.

Le canapé moelleux et confortable dispose d’une barre rigide transversale entre les deux sièges.

À la une : le modèle 1913

L’exemplaire présenté ici est un modèle 1913, représentant la dernière année de production. Les améliorations notables comprennent :

Éclairage électrique : Remplaçant les lampes à carbure d’origine
Boîtiers d’origine conservés : Les nouveaux équipements électriques furent montés dans les corps de lampes classiques
Modernisation visible : Les observateurs attentifs peuvent repérer le câblage tressé caractéristique courant vers les boîtiers de phares à la place des tubes en laiton, ainsi que des ampoules électriques derrière les couvercles en verre articulés

Tarification : le luxe pour l’élite

Les automobiles American étaient positionnées comme des véhicules de grand luxe dès le départ, avec des prix à l’avenant :

Limousine Traveler 1911 : 5 250 $ (équivalant à environ 130 000 $ aujourd’hui)
Marché cible : Exclusivement « les rares connaisseurs »
Perspectives commerciales : Potentiel de croissance des ventes limité

Cet exemplaire du Scout a été restauré au début des années 1980 pour participer à la Great American Race de 1986. 120 voitures construites avant 1937 ont participé à la course. Le parcours de la côte est à la côte ouest des États-Unis s’étendait sur 5 600 km, et la course elle-même durait dix jours.

Le facteur Ford : une industrie en mutation

À cette époque, Henry Ford avait déjà découvert la voie la plus rentable : fabriquer des voitures abordables pour la consommation de masse plutôt que des automobiles coûteuses pour une poignée de privilégiés. Si American pouvait encore miser sur l’exclusivité pour les riches au moment du lancement de la marque, huit ans plus tard cette approche menait clairement dans une impasse.

La fin d’une époque

En 1913 — la même année que notre Scout mis en vedette — Fred Tone quitta l’entreprise. Sans lui, la production automobile s’arrêta définitivement en novembre. La société, alors appelée American Motors Co., déposa le bilan. Au printemps 1914, tout était terminé.

La cinquantaine de voitures invendues restant à l’usine fut rachetée à prix bradé (600 à 900 $ pièce) par Chicago Auto Parts, qui les cannibalisa partiellement pour en extraire des pièces détachées.

Héritage de production

Au cours de ses huit années d’existence, l’American Motor Car Company produisit environ 45 000 véhicules, toutes gammes confondues. Loin des chiffres de Henry Ford — mais l’ingénierie innovante de l’American Underslung a laissé une empreinte durable dans l’histoire de l’automobile.

L’American Underslung Scout 22-B demeure un exemple fascinant d’innovation automobile des premiers temps, prouvant que les meilleures solutions techniques naissent parfois d’un regard entièrement nouveau sur les problèmes — même si ce regard se trouve être à l’envers.

Photo : Andrey Khrisanfov
Ceci est une traduction. Vous pouvez lire l’article original ici : American Underslung Scout 22-В 1913 года в рассказе Андрея Хрисанфова