La parola “Scout” significa veicolo da ricognizione. Questo termine è stato celebremente utilizzato nelle specifiche tecniche di quella che sarebbe poi diventata la Jeep. Tuttavia, negli anni precedenti la Prima Guerra Mondiale, le applicazioni militari per gli automobili non erano ancora all’ordine del giorno. Allora, il nome Scout apparteneva a una macchina completamente diversa e straordinariamente innovativa.
La leggenda del telaio capovolto
Una popolare leggenda circonda la nascita di questa automobile. La storia narra che Harry Stutz, capo ingegnere presso l’American Motor Car Company di Indianapolis, un giorno guardò fuori dalla finestra del suo ufficio e vide due operai che trasportavano un comune telaio per auto capovolto attraverso il cortile della fabbrica. Un lampo di ispirazione lo colpì: perché non costruire un’automobile utilizzando un telaio invertito? Facendo passare il telaio sotto gli assali e posizionando i pacchi di balestre sopra di essi, gli ingegneri avrebbero potuto ottenere qualcosa di notevole. Sebbene questo design avrebbe sacrificato un po’ di altezza da terra, ruote di diametro maggiore avrebbero potuto compensare, e il baricentro più basso avrebbe migliorato drasticamente la maneggevolezza.
La vera storia dietro l’innovazione
La realtà, come al solito, era piuttosto diversa dalla leggenda. Harry Stutz non rimase a lungo all’American Motor Car Company: meno di un anno. Progettò il loro primissimo modello utilizzando una costruzione convenzionale, per poi andarsene a lavorare per un altro costruttore, Marion. Quindi, se qualcuno ebbe quella famosa epifania del “telaio invertito”, fu probabilmente il suo successore.
Quel successore era Fred Tone, e fu lui la vera mente dietro la prima automobile con “telaio capovolto”. Le sue motivazioni non erano puramente ingegneristiche: il marketing svolse un ruolo significativo. Fin dall’inizio, American si presentò come “un’auto per i pochi esigenti”, e offrire qualcosa di veramente non convenzionale a un pubblico così selettivo si adattava perfettamente a quella strategia.
Stabilità straordinaria: un felice accidente
L’incredibile stabilità mostrata da queste auto si rivelò quasi un bonus. Considerate questi dati impressionanti:
- Auto americane medie dell’epoca: si ribaltavano a circa 43 gradi di inclinazione laterale
- Modelli American Underslung: potevano affrontare pendenze superiori ai 55 gradi senza problemi
Questa straordinaria resistenza al ribaltamento faceva sì che l’American Underslung si distinguesse nettamente dai suoi contemporanei.
Storia sportiva e reputazione
La carriera sportiva dell’American Underslung fu breve e poco rilevante. La sua unica apparizione competitiva, la Savannah Challenge Cup Race del 1908 in Georgia, si concluse con un ultimo posto. Contro avversari equipaggiati con potenti motori aeronautici, semplicemente non poteva competere in termini di cavalli.
Nonostante questa delusione sportiva, i consumatori la consideravano un “modello di tipo sportivo” pensato non per vittorie e record, ma per piacevoli viaggi ad alta velocità. La sua reputazione era certamente accresciuta dalle imponenti ruote da 40 pollici: sulle strade americane notoriamente sconnesse di quell’epoca, un’altezza da terra extra era sempre la benvenuta.
Specifiche tecniche
L’American Underslung Scout vantava un’ingegneria notevole per la sua epoca:
- Diametro ruote: 40 pollici (circa un metro)
- Lunghezza pacco balestre anteriori: 914 mm (36 pollici)
- Lunghezza pacco balestre posteriori: 1.190 mm (quasi 47 pollici)
- Passo: 2.667 mm (105 pollici)
- Trasmissione: cambio manuale a tre marce
Carrozzerie e nomi dei modelli
Inizialmente offerta solo come due posti, la gamma si ampliò con ciascuna variante che ricevette la propria denominazione:
- Scout: roadster a due posti (mostrata nelle nostre illustrazioni)
- Traveler: versione a quattro posti disponibile in configurazione aperta o chiusa
- Tourist: modello a sette posti con telaio convenzionale
- Wayfarer: modello più corto a cinque posti con telaio convenzionale
Motori: propulsori costruiti a Indianapolis
American si riforniva dei motori da Teetor-Hartley, un altro produttore di Indianapolis. Questi motori a quattro cilindri in linea presentavano:
- Teste cilindri non rimovibili
- Valvole laterali (aspirazione su un lato, scarico sull’altro)
- Doppia candela per cilindro
Opzioni motore disponibili
- Motore base: 6,4 litri con 40 cavalli
- Opzione più grande: 7,8 litri fino a 50 cavalli
- Motori più piccoli: disponibili sui modelli Scout successivi
- Opzione sei cilindri: imponente motore da 9,3 litri da 60 cavalli
L’identità del marchio American Underslung
A partire dal 1912, tutti i modelli con il telaio fatto passare sotto gli assali furono commercializzati come “American Underslung”, che significa letteralmente “sospeso al di sotto”, invece che semplicemente “American”. La targhetta originale sul radiatore, tuttavia, rimase invariata.
In primo piano: il modello del 1913
L’esemplare qui presentato è un modello del 1913, che rappresenta l’ultimo anno di produzione. Tra gli aggiornamenti degni di nota:
- Illuminazione elettrica: in sostituzione delle precedenti lampade ad acetilene
- Mantenimento delle scocche originali: i nuovi apparecchi elettrici sono stati montati nei classici corpi lampada
- Modernizzazione visibile: l’osservatore attento può notare il caratteristico cablaggio intrecciato che corre verso le scocche dei fari al posto dei tubi in ottone, oltre alle lampadine elettriche dietro i coperchi in vetro a cerniera
Prezzi: lusso per l’élite
Le automobili American erano posizionate come veicoli di lusso di alta gamma fin dal principio, con prezzi adeguati:
- Limousine Traveler 1911: 5.250 dollari (equivalenti a circa 130.000 dollari odierni)
- Mercato di riferimento: esclusivamente “i pochi esigenti”
- Prospettive di mercato: potenziale di crescita delle vendite limitato
Il fattore Ford: un’industria in trasformazione
A quel tempo, Henry Ford aveva già scoperto la strada più redditizia: produrre auto accessibili per il consumo di massa, anziché automobili costose per pochi facoltosi. Mentre American poteva ancora puntare sull’esclusività per i ricchi al lancio del marchio, otto anni dopo questo approccio stava chiaramente conducendo a un vicolo cieco.
La fine di un’epoca
Nel 1913, lo stesso anno della nostra Scout in primo piano, Fred Tone lasciò l’azienda. Senza di lui, la produzione automobilistica si interruppe definitivamente entro novembre. La compagnia, allora operante con il nome di American Motors Co., dichiarò bancarotta. Nella primavera del 1914, era tutto finito.
Le circa 50 auto invendute rimaste in fabbrica furono acquistate a prezzi di liquidazione (tra i 600 e i 900 dollari ciascuna) da Chicago Auto Parts, che le smantellò parzialmente per ricavarne pezzi di ricambio.
L’eredità produttiva
Nel corso dei suoi otto anni di esistenza, l’American Motor Car Company produsse circa 45.000 veicoli tra tutti i modelli. Non sono certo numeri da Henry Ford, ma l’ingegneria innovativa dell’American Underslung ha lasciato un’impronta duratura nella storia dell’automobile.
L’American Underslung Scout 22-B rimane un affascinante esempio dell’innovazione automobilistica delle origini, dimostrando che a volte le migliori soluzioni ingegneristiche nascono dall’osservare i problemi da una prospettiva completamente nuova, anche quando questa prospettiva è capovolta.
Foto: Andrey Khrisanfov
Questa è una traduzione. Puoi leggere l’articolo originale qui: American Underslung Scout 22-В 1913 года в рассказе Андрея Хрисанфова
Pubblicato Febbraio 05, 2026 • 8m da leggere
