Embarcado en un viaje nostálgico por las maravillas automovilísticas de finales de los 80, me encontré al volante de dos clásicos franceses icónicos: el Citroën BX y su hermano de plataforma, el Peugeot 405. Por aquel entonces, los críticos de automóviles los llamaban “автомобиль из ведра с запчастями”, es decir, un coche nacido de un contenedor de piezas. Poco podían imaginar que estos coches evolucionarían hasta convertirse en superventas y en auténticas obras maestras de la cultura automovilística.
Durante más de medio siglo, todos los coches de Francia llevaban faros amarillos. Cuenta la leyenda que esta norma nació en vísperas de la Segunda Guerra Mundial para distinguir los coches enemigos de los nuestros. Pero la ley se promulgó en 1936, y aún había una justificación científica convincente detrás de ella: la luz amarilla es menos cegadora, no deslumbra y se adapta mejor a la niebla. En 1993 aparecieron los requisitos europeos unificados, y los faros de color FFBA00 pasaron a la historia.
A medida que exploraba estas joyas vintage, se desplegaba ante mí un rompecabezas. A pesar de salir de la misma “caja de piezas”, estos coches mostraban una diversidad inesperada. Desde los rasgos exteriores hasta los matices interiores, Citroën y Peugeot exhibieron caracteres distintivos.
En los tumultuosos años 70, Citroën se enfrentó a la quiebra, lo que llevó a Peugeot a adquirir una participación significativa, formando el grupo PSA Peugeot Citroën. En medio de dificultades financieras, un esfuerzo de colaboración dio a luz al BX en 1982, seguido del Peugeot 405 en 1987. El mito de la tacañería de los constructores franceses queda desmentido cuando estas marcas se aventuran en un ambicioso proyecto de ahorro de costes.
El XU51C de ocho válvulas de Citroën y el XU52C de Peugeot sólo se diferencian fundamentalmente en los carburadores: el BX con una sola cámara sólo puede contar con 80 CV, y el “cuatrocientos cinco” con dos cámaras es 12 CV más potente.
Contrariamente a lo esperado, las diferencias visuales fueron sorprendentes. Realizados por Bertone y Pininfarina, Citroën y Peugeot llevan firmas de diseño únicas. Los huecos de los paneles, la curvatura del parabrisas e incluso los limpiaparabrisas revelaban su individualidad. Sin embargo, bajo estas disparidades visuales, el compartimento del motor era el único signo visible de linaje compartido.
El corazón de ambos, el motor XU5, insinuaba unidad al tiempo que abrazaba la diversidad. Las versiones Citroën BX 15 TGE y Peugeot 1.6 GL compartían la misma cilindrada de 1.580 cc. Sin embargo, las distintas opciones de carburador reflejaban sutiles variaciones de potencia: 92 CV para Peugeot y 80 CV para Citroën.
El motor Peugeot de la serie XU debutó en Citroën con el modelo BX. Las bombillas de los soportes de los puntales son las esferas de la suspensión delantera, y el hidroacumulador principal está instalado detrás del faro derecho.
Bajo la superficie, las diferencias continuaban. Citroën introdujo su suspensión hidroneumática con unos exclusivos puntales giratorios en lugar de la tradicional de doble horquilla. Peugeot, por su parte, recurrió a los amortiguadores McPherson convencionales. Los sistemas de frenado también divergían: Peugeot disponía de un servofreno de vacío horizontal, mientras que Citroën lo integraba en el sistema hidráulico de la suspensión, demostrando la inclinación francesa por la ingeniería innovadora.
A medida que me sumergía en la experiencia de la cabina, las diferencias persistían. El puesto de conducción de Peugeot transmitía una postura concentrada y baja, mientras que el de Citroën ofrecía una sensación relajada y reclinada, similar a la de un asiento de avión. Sin embargo, un sutil toque de nostalgia Lada perduraba en ambos interiores, ya que el plástico gris mate y el diseño de la consola parecían haber dejado huella en varias culturas automovilísticas.
En esencia, estos clásicos franceses desafiaron el cliché de la ingeniería de los contenedores de piezas, revelando una historia de colaboración que dio a luz a dos personalidades distintas. Así que, cuando te embarques en tu propia aventura automovilística, considera al Citroën BX y al Peugeot 405 como compañeros de viaje en el tiempo, cada uno con su propia historia que contar.
Ahora, viajemos a finales de los 80 con el Peugeot 405, una melodía atemporal que sigue encantando. Nuestros amigos del intrigante servicio de alquiler de coches autobnb.ru descubrieron una rara joya: un “cuatrocientos cinco” de 1991 en Rusia, casi intacto por el tiempo. Incluso puedes experimentar la magia de primera mano con un 10% de descuento utilizando el código promocional “Авторевю” para cualquiera de los 50 coches de su colección.
Esta obra maestra de la automoción, con sólo 67.000 kilómetros en el cuentakilómetros y un único propietario, es más que una cápsula del tiempo; es una “Mona Lisa” del automóvil. ¿Qué lo hace tan encantador?
El estado de ánimo y el estilo del conductor se incluyen aquí en el equipamiento básico. A diferencia de la dirección asistida, el aire acondicionado y el ABS. Pero este es el primer Peugeot con ajuste de dirección inclinable.
Al girar la llave, el motor de arranque susurra a la vida, y con un suave toque en el acelerador, el motor se despierta. El cambio a la primera marcha es sencillo, corto y preciso, aunque puede que necesites encontrar el punto dulce en el recorrido del embrague debido a un poco de vacilación en el par motor en el extremo inferior.
Navegar por el aparcamiento presenta algunas peculiaridades: el acelerador es firme, la dirección pesa con una amplitud de 4,2 vueltas y el aire caliente del ventilador añade un toque único. Sin embargo, una vez que el Peugeot sale a carretera abierta, la dinámica se transforma. Deslizándose sin esfuerzo entre el tráfico, este coche pequeño y ágil responde a un suave tirón del volante, proporcionando un amplio par motor en la gama media de revoluciones. Una visibilidad excepcional y unos pedales de freno con gran capacidad de respuesta mejoran la experiencia de conducción.
¡El tacómetro marca hasta 12.000! Antes sabían hacerlos. Aunque espera… En la combinación más sencilla de instrumentos, los relojes ordinarios ocupan el lugar principal junto al velocímetro. Pero hay un indicador de temperatura completo, que es indispensable para los coches antiguos.
El Peugeot 405 se siente como un planeador terrestre. Acelerar requiere un esfuerzo colectivo por parte del conductor y del coche, y los puntos de cambio se eligen de oído y al tacto debido a la ausencia de tacómetro. El par máximo del motor en torno a las tres mil RPM va acompañado de una clara sacudida y un impulso de aceleración. A partir de ahí, el motor zumba enérgicamente pero se va apagando poco a poco. Cambiar de marcha un poco antes, alrededor de las 6000 RPM, se siente muy bien.
En apenas 13 segundos, conquistas el primer “cien”. Sin embargo, una vez alcanzada esa velocidad, el Peugeot la gestiona con elegancia y la estabiliza. El adelantamiento y la estabilidad en línea recta son encomiables, haciendo que el coche se sienta más seguro a medida que sube el velocímetro. A bajas velocidades, una ligera zona muerta en la dirección desaparece con la aceleración, sustituida por un manejo preciso. Cabe destacar su impresionante velocidad máxima de 175 km/h, una experiencia estimulante tanto para el conductor como para el vehículo.
La transmisión BE3 de cinco velocidades con marcha atrás opuesta a la quinta apareció en Peugeot a finales de los 80. Antes, la “marcha atrás” se activaba como en Samaras: a la izquierda de la primera.
Al Peugeot 405 le encanta un baile de maniobras intrincadas en la serpenteante pista de pruebas, desafiando el concepto de subviraje. Su elegante frontal se inclina sin esfuerzo en las curvas, ofreciendo al conductor una respuesta impecable. Al levantar el pie del acelerador, las ruedas traseras responden con un suave deslizamiento de libro de texto, guiando con elegancia el coche en la curva sin derrapar bruscamente.
Esta silla de aspecto suave y acogedor se deleita con unos rodillos laterales de apoyo inesperadamente firmes.
Sin embargo, hay un par de matices. En primer lugar, hay un poco de balanceo de la carrocería, ligeramente por detrás de la respuesta de la dirección. El Peugeot se inclina antes de ajustar su trayectoria. En segundo lugar, la dirección no asistida es pesada. Mientras aprecia su transparencia natural, se encontrará inclinado hacia el volante, levantándose del asiento. Si añadimos el impacto del asfalto irregular y la modesta conformidad de la rueda orientada a la seguridad, nos damos cuenta de que lamentarse de tanta sencillez y honestidad es innecesario.
El sofá trasero es mullido y con relieve, pero aquí no hay cinturones de seguridad para el pasajero del medio.
Sin embargo, la mezcla de maniobrabilidad y comodidad, una combinación poco frecuente, es un arte en vías de desaparición. La suspensión del Peugeot 405 sortea con elegancia todas las imperfecciones de la carretera, desde baches y resaltos hasta badenes, vías de tranvía y adoquines. Mantiene una dignidad excepcional en las largas ondulaciones de las carreteras comarcales, siguiendo el perfil con un balanceo mínimo. La vibración sólo se hace perceptible cuando las pequeñas irregularidades afiladas se encuentran con las ruedas, lo que recuerda a una niveladora de grava. En conjunto, ofrece unas prestaciones de suspensión casi ejemplares para un coche fabricado en serie.
Con una tapicería interior tan estilizada, hasta los “remos” parecen elegantes.
A mediados de los 80, mucho antes de que el Peugeot 405 apareciera en las carreteras, el BX recibió elogios similares. Al principio recibió reacciones reservadas, pero este “francés” estandarizado se convirtió rápidamente en una figura muy querida. Este coche ligero pero rápido, incluso con motores modestos, tenía un precio asequible. Contaba con una suspensión similar a la de los legendarios Citroën de gran tamaño y un amplio maletero con asiento trasero abatible. Incluso antes del estreno del “cuatrocientos cinco”, el BX contaba con versiones deportivas como Sport, GT y GTI. Inglaterra lo adoptó, duplicando la cuota de mercado de Citroën, y el éxito del BX se extendió por Francia y Europa continental.
Las secciones blancas de las luces traseras y un inserto de plástico entre ellas son signos de las berlinas anteriores al facelift. El alerón no era equipamiento de fábrica para las versiones con carburador del GL 1.6. Sin él, el coeficiente de resistencia aerodinámica del Peugeot 405 era de 0,31, pero en algunas versiones bajaba a 0,29.
En Inglaterra, el BX se promocionaba con el eslogan “Loves driving, hates garages” (Ama conducir, odia los talleres), subrayando que este coche francés estaba destinado a estar más en la carretera que en el taller. Por desgracia, los tiempos se han invertido, y encontrar un BX funcional es ahora más raro que un Peugeot en desuso, especialmente en Rusia.
¿Extraños emblemas en las ruedas? Resultó que los discos originales del BX son tan raros que fue mucho más fácil encontrar ruedas de tamaño adecuado de un Porsche 924 con buje de cuatro tornillos.
Nuestro Citroën rojo, tras recorrer al menos 120.000 kilómetros a lo largo de 32 años, encontró un hogar con el entusiasta Konstantin, dedicado a preservar coches franceses antiguos. Sin embargo, esta noble empresa conlleva una serie de retos: la búsqueda de piezas raras para mantener el aspecto original del coche y las preguntas sobre el estado de la suspensión hidroneumática.
El reestilizado salón de Citroën es casi similar a los interiores de los coches “normales”. Sólo recuerda a los vanguardistas años 80 con un volante de un solo radio.
Ahora, nuestro BX en el aparcamiento ha bajado sus ruedas traseras. “¿Se supone que tiene que ser así?” Desgraciadamente, no. El sistema, diseñado para mantener la presión, baja gradualmente el coche, devolviendo líquido al depósito central. Sin embargo, con los años, el desgaste pasa factura. Después de arrancar el motor, hay que esperar unos segundos a que la bomba restablezca la presión en los hidrocilindros traseros, y la BX levanta la cola.
Estas básculas no aparecieron en Citroën hasta 1987. La versión básica tiene un tacómetro, pero no hay indicador de temperatura del refrigerante. En su lugar, sólo hay dos luces indicadoras, amarilla y roja, que advierten del sobrecalentamiento.
Citroën se las arregla con un equipamiento mínimo, ya que en su día contó con dirección asistida. La cremallera más corta (3,6 vueltas de bloqueo a bloqueo) hace que la dirección sea pesada, aunque el acelerador es más ligero y brusco. A pesar de las apariencias, el motor de ochenta caballos del BX exige una cuidadosa planificación de la velocidad. El tacómetro está presente, pero la aceleración hasta 100 km/h tarda 22 segundos, con una velocidad máxima de sólo 143 km/h, utilizando casi toda la calzada del dinamómetro.
Los mandos de control de la ventilación pueden tener un aspecto similar, pero se instalan en un orden diferente. En esta configuración en Citroen (primera diapositiva), no hay modo de recirculación, pero hay un portamonedas.
A diferencia del “cuatrocientos cinco”, el BX no se deleita con la conducción rápida. Tiende a desviarse a lo largo de la trayectoria, exigiendo correcciones. Sorprendentemente, la respuesta de la dirección es más tranquila que en el Peugeot con cremallera “larga”. La dirección se vuelve más pesada en los giros, la respuesta es más borrosa, los impactos son pronunciados y la postura del conductor no es la ideal para una dirección activa. Los balanceos son más pronunciados, ofreciendo una experiencia más familiar que emocionante.
La palanca está decorada al gusto del propietario, aunque en Citroën se instala la misma transmisión BE3 que en Peugeot. Excepto que la claridad disminuyó notablemente debido a la edad.
Los frenos, sin ABS como el Peugeot, ofrecen una deceleración estable en superficies mixtas. Sin embargo, hay que acostumbrarse al peculiar tacto del pedal, que tiene un recorrido mínimo, es muy sensible y requiere un esfuerzo similar al de presionar una pelota de goma contra el suelo.
La comodidad reside en el mullido y amplio asiento y en un suave balanceo sobre las suaves ondulaciones del asfalto. Cuando el buen asfalto se convierte en malo, el cuerpo empieza a recibir un aluvión de impactos de pequeñas y medianas irregularidades.
La silla parece aliviada, aunque casi no tiene apoyo lateral. El ajuste se realiza mediante dos tambores situados en las esquinas del cojín.
El conductor del BX carece del lujo de ajustar la rigidez de la suspensión; sigue siendo una característica constante. La palanca situada entre los asientos sólo sirve para ajustar la altura libre al suelo. Es aconsejable utilizar las dos posiciones intermedias para la conducción habitual, reservando las posiciones más bajas y más altas estrictamente para tareas de mantenimiento (un gato improvisado) o aventuras todoterreno.
La palanca situada cerca del freno de mano es la responsable del nivel de suspensión.
En última instancia, el encantador ballet hidráulico del BX se revela fugazmente, precisamente cuando las ruedas traseras sortean con elegancia un badén. La suspensión “se desliza” por las distintas alturas con una delicadeza casi imperceptible. Sin embargo, para las ruedas delanteras, el mismo trayecto se transforma en un impacto pronunciado.
¿Es ésta la experiencia deseada?
Hay un reposabrazos trasero y un respaldo separado, pero hay menos espacio que en Peugeot.
Una vez más, la respuesta es no. Resulta que surgió un fallo en el sistema hidráulico: el acumulador hidroneumático central, encargado de amortiguar los baches más intensos, sucumbió. Frustrante, pero una faceta integral de la vida con un Citroën.
Y, sin embargo, parece que merece la pena. Yaroslav Tsyplenkov y yo decidimos volver a someter estos coches retro a un protocolo de evaluación de expertos contemporáneos. Los resultados siguen siendo modestos, pero Citroën sale victorioso gracias a su maletero y a la transformación del interior (Peugeot obtiene un cero en este apartado). Creo que se obtendría un resultado similar si se puntuara el valor cultural.
El maletero del Peugeot (primer portaobjetos) tiene 470 litros de espacio de carga – con un tablero alto, y sólo hay algunas “cositas útiles” aquí, como la protuberancia del cuello de llenado en la pared derecha. Citroën es más modesto en cifras: 444 litros, pero el compartimento es plano y con estantes en los laterales. El sofá se pliega por separado y a ras del suelo, pero en dos pasos. En la configuración biplaza, el volumen útil aumenta hasta 1.455 litros.
Los coches franceses de finales de los 80 y principios de los 90 prácticamente han desaparecido de nuestras carreteras. Las que perduran no se han transformado en codiciadas piezas de coleccionista. Alejados de las nociones de prestigio y agresividad, estos vehículos no lograron cultivar un culto de seguidores, permaneciendo incomprendidos y poco apreciados. Sin embargo, Citroën destaca por su diseño y su ingenio técnico, que le asemejan inconfundiblemente a una nave espacial alienígena envejecida, un auténtico ovni que puede que no vuele como antaño, pero que mantiene su auténtico encanto.
El Peugeot 405, en cambio, se despliega como una narración más intrincada. Incluso en perfecto estado, este coche, en medio del panorama automovilístico moderno, se asemeja a un violín o una flauta junto a guitarras eléctricas y sintetizadores. Un instrumento delicado y frágil capaz de muy poco, pero que logra lo que se propone con una resonancia conmovedora y distintiva. Puede que no todo el mundo lo comprenda o lo valore, pero los que lo hagan se llevarán el recuerdo.
Dejemos que estos dos coches juntos queden grabados en nuestras mentes: una ilustración de la saludable unificación de plataformas en el ámbito automovilístico. Un testimonio de que las obras maestras pueden surgir incluso en los dominios del mercado de masas, donde la reducción de costes, cuando va acompañada de talento y pasión por los coches, se transforma sin esfuerzo en auténtica magia.
Foto: Dmitry Pitersky
Esto es una traducción. Puede leer un artículo original aquí: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)
