Citroën BX и Peugeot 405 - Искусство и Инженерия на Распутье Времени — Часть 1

Отправляясь в ностальгическое путешествие сквозь автомобильные чудеса конца 80-х, я оказался за рулём двух культовых французских машин: Citroen BX и его платформенного собрата, Peugeot 405. Тогда автокритики окрестили их «ведра с запчастями». Мало кто мог предположить, что эти машины превратятся в бестселлеры, став настоящими шедеврами автомобильной культуры.

Более полувека все автомобили во Франции оснащались желтыми лампами головного света. Легенда гласит, что это правило родилось в преддверии Второй мировой, чтобы отличать вражеские автомобили от своих. Но закон был принят еще в 1936 году, и за ним все-таки стояло убедительное научное обоснование: желтый свет меньше слепит, не создает бликов и лучше справляется с туманом. В 1993 году появились единые европейские требования — и фары цвета FFBA00 ушли в историю.

Изучая эти винтажные сокровища, передо мной раскрывалась загадка. Несмотря на происхождение из одного и того же «ведра с запчастями», эти автомобили демонстрировали неожиданное разнообразие. От внешних особенностей до нюансов интерьера, Citroen и Peugeot выделялись своей уникальностью.

В бурные 70-е Citroen столкнулся с банкротством, что привело к приобретению Peugeot значительной доли акций и созданию группы PSA Peugeot Citroen. На фоне финансовых трудностей совместные усилия привели к появлению BX в 1982 году, за которым последовал Peugeot 405 в 1987 году. Миф о скряжничестве французских автопроизводителей был развеян, поскольку эти марки взялись за амбициозный проект траты средств.

Восьмиклапанники XU51C на Ситроене и XU52C на Peugeot принципиально различаются только карбюраторами: BX c однокамерным может рассчитывать лишь на 80 л.с., а «четыреста пятый» с двухкамерным на 12 сил мощнее.

Вопреки ожиданиям, визуальные различия были поразительны. Созданные Bertone и Pininfarina, Citroen и Peugeot носили уникальные черты дизайна. Размеры зазоров панелей, кривизна лобового стекла и даже стеклоочистители выделяли их индивидуальность. Тем не менее под этими визуальными различиями моторный отсек оказался единственным заметным признаком общего происхождения.

Сердце обеих моделей, двигатель XU5, намекало на единство, при этом сохраняя индивидуальность. Версии Citroen BX 15 TGE и Peugeot 1.6 GL делили одинаковый объем в 1580 кубических сантиметров. Однако разные выборы карбюраторов отражали тонкие отличия в мощности – 92 л.с. для Peugeot и 80 л.с. для Citroen.

Двигатель Peugeot серии XU дебютировал на Ситроенах именно c моделью BX. Колбы на опорах стоек — это сферы передней подвески, а за правой фарой установлен главный гидроаккумулятор.

Под поверхностью различия продолжались. Citroen ввел свою гидропневматическую подвеску с уникальным поворотом – амортизаторами вместо традиционной двойной поперечной рычажной подвески. Между тем, Peugeot опирался на обычные пружинные стойки McPherson. Тормозные системы также разошлись; у Peugeot был горизонтальный вакуумный усилитель тормозов, в то время как у Citroen он был интегрирован в гидравлическую систему подвески, что демонстрирует французскую склонность к инновационной инженерии.

Погружаясь в атмосферу салона, различия продолжали оставаться заметными. Кокпит Peugeot излучал сконцентрированное, низкое расположение сиденья, в то время как Citroen предоставлял расслабленное, откидное ощущение, напоминающее самолетное кресло. Тем не менее в обоих интерьерах присутствовал тонкий намек на ностальгию по Ладе, так как серый матовый пластик и дизайн консоли, по-видимому, оставили след в различных автомобильных культурах.

По сути, эти французские классики опровергли клише о конструкторском подходе с использованием деталей “из ведра”, раскрыв историю сотрудничества, которое породило две отличительные личности. Так что, отправляясь в свое собственное автомобильное приключение, рассмотрите Citroen BX и Peugeot 405 как спутников в путешествии во времени, каждый со своей уникальной историей.

Теперь отправимся в путешествие назад, в конец 80-х, с Peugeot 405, вечной мелодией, которая продолжает очаровывать. Наши друзья из сервиса аренды уникальных автомобилей autobnb.ru обнаружили настоящую редкость — Peugeot 405 1991 года выпуска в России, почти не затронутый временем.

Этот автомобильный шедевр, с пробегом всего 67 000 километров и одним владельцем, больше чем капсула времени; это автомобильная “Мона Лиза”. Что делает его таким очаровательным?

Драйверское настроение и стиль здесь включены в базовую комплектацию. В отличие от усилителя руля, кондиционера и АБС. Зато это первый Peugeot c регулировкой руля по наклону.

Когда вы поворачиваете ключ, стартер тихо оживает, и с легким нажатием на газ двигатель просыпается. Переключение на первую передачу происходит легко, коротко и точно, хотя вам, возможно, придется найти золотую середину в ходе сцепления из-за некоторого замедления крутящего момента на низких оборотах.

Маневрирование на парковке имеет свои особенности — акселератор жесткий, руль тяжелый с радиусом поворота в 4,2 оборота, и теплый воздух от вентилятора добавляет уникальный штрих. Однако, как только Peugeot выезжает на открытую дорогу, его динамика меняется. Этот маленький и проворный автомобиль легко скользит в потоке, отзываясь на легкий поворот руля, обеспечивая достаточный крутящий момент на средних оборотах. Исключительная обзорность и чувствительные тормозные педали улучшают впечатления от вождения.

Тахометр размечен до 12 тысяч! Умели же раньше делать. Хотя постойте… В самой простой комбинации проборов на главном месте рядом со спидометром — обыкновенные часы. Зато есть полноценный указатель температуры, который незаменим для старых автомобилей.

Peugeot 405 ощущается как сухопутный планер. Разгон требует совместных усилий от водителя и автомобиля, а моменты переключения передач выбираются на слух и по ощущениям из-за отсутствия тахометра. Пиковый крутящий момент двигателя около трех тысяч оборотов сопровождается отчетливым толчком и ускорением. За этим двигатель работает энергично, но постепенно уменьшает мощность. Переключение чуть раньше, на уровне около 6000 оборотов, кажется оптимальным.

Всего за 13 секунд вы достигаете первой “сотни”. Но, как только достигнута эта скорость, Peugeot изящно справляется с ней и стабилизирует движение. Превосходная скорость выбега и устойчивость на прямой делают машину более надежной с увеличением скорости на спидометре. На низких скоростях небольшая мертвая зона в рулевом управлении исчезает с ускорением, сменяясь точным управлением. Особенно впечатляет максимальная скорость автомобиля в 175 км/ч — захватывающий опыт как для водителя, так и для автомобиля.

Пятиступенчатая трансмиссия BE3 c задней передачей напротив пятой появилась у Peugeot в конце 80-х. До этого «реверс» включался как на Самарах — влево от первой.

Peugeot 405 обожает сложный пилотаж на серпантинной трассе, игнорируя концепцию сноса передних колес. Его стройный передний капот легко входит в повороты, обеспечивая водителю безупречную обратную связь. Когда вы сбрасываете газ, задние колеса отвечают легким скольжением, элегантно направляя автомобиль в поворот, не перерастая в резкий занос.

Мягкое и уютное на вид кресло радует неожиданно цепкими валиками боковой поддержки.

Однако есть пара нюансов. Во-первых, есть небольшой крен, который немного отстает от реакции рулевого управления. Peugeot сначала немного наклоняется, а затем корректирует свою траекторию. Во-вторых, неусиленное рулевое управление довольно тяжелое. Хотя и ценится его естественная прозрачность, вам придется наваливаться на руль, отрываясь от сиденья. Добавьте к этому удары от неровного асфальта и скромную гибкость безопасного обода руля, и вы поймете, что грустить по такой простоте и честности не стоит.

Задний диван мягкий и рельефный, но ремня для среднего пассажира здесь нет.

Однако сочетание маневренности и комфорта, редкое для массовых автомобилей, становится утраченным искусством. Подвеска Peugeot 405 с легкостью справляется с любыми дорожными неровностями, будь то ямы, кочки, “лежачие полицейские”, трамвайные пути или брусчатка. На длинных волнах загородных дорог она поддерживает автомобиль без особого раскачивания, следуя за профилем дороги. Вибрации становятся заметными только на мелких острых неровностях, напоминая щебеночный грейдер. В целом, подвеска обеспечивает почти образцовую работу для массового автомобиля.

С такой стильной обивкой салона даже «весла» смотрятся нарядно.

В середине 80-х, задолго до появления Peugeot 405, подобные похвалы были адресованы Citroen BX. Сначала встреченный сдержанно, этот стандартизированный “француз” быстро завоевал популярность. Легкий, но достаточно быстрый автомобиль, даже с немощными двигателями, предлагался по доступной цене. Он мог похвастаться подвеской, как у легендарных больших Ситроенов, и вместительным багажником с складным задним сиденьем. Даже до премьеры “четырехсот пятого” BX уже выпускали в спортивных версиях Sport, GT и GTI. Англия приняла его, удвоив долю рынка Citroën, а успех BX распространился по Франции и континентальной Европе.

Белые секции задних фонарей и пластиковая накладка между ними — это признаки дорестайлинговых седанов. Спойлер не был заводским оснащением для карбюраторных версий GL 1.6. Без него коэффициент аэродинамического сопротивления у Peugeot 405 составлял 0,31, но на некоторых версиях опускался до 0,29.

В Англии BX продвигался под слоганом “Любит вождение, ненавидит гаражи,” подчеркивая, что этот французский автомобиль создан для дороги, а не для ремонтных мастерских. К сожалению, времена изменились, и найти функционирующий BX теперь реже, чем неиспользованный Peugeot, особенно в России.

Странные эмблемы на колесах? Как оказалось, оригинальные диски на BX — столь большая редкость, что гораздо проще было найти подходящие по размеру колеса от Porsche 924 c четырехболтовой ступицей.

Наш красный Citroën, преодолевший за 32 года по меньшей мере 120 000 километров, нашел свой дом у энтузиаста Константина, занимающегося сохранением старых французских автомобилей. Однако это благородное увлечение сопряжено с трудностями: поиск редких запчастей для поддержания оригинального вида автомобиля, а также постоянные вопросы о состоянии гидропневматической подвески.

Рестайлинговый салон Ситроена почти похож на интерьер «нормальных» автомобилей. Про авангардные 80-е напоминает только руль с одной спицей.

Теперь наш BX на парковке опустил задние колеса. “Это должно быть так?” К сожалению, нет. Система, разработанная для поддержания давления, постепенно опускает машину, возвращая жидкость в центральный резервуар. Однако со временем износ сказывается. После запуска двигателя нужно подождать несколько секунд, чтобы насос восстановил давление в задних гидроцилиндрах, и BX поднимет свой хвост.

Такие шкалы появились у Ситроена только к 1987 году. В базовой версии есть тахометр, но нет указателя температуры охлаждающей жидкости. Вместо него лишь две контрольные лампы — желтая и красная, которые предупреждают о перегреве.

Citroën обходится минимальным оборудованием, ранее имел усилитель руля. Короткий рулевой механизм (3,6 оборота от упора до упора) делает руль тяжелым, хотя акселератор легче и острее. Несмотря на внешность, восьмидесятисильному двигателю BX требуется тщательное планирование скорости. Тахометр есть, но разгон до 100 км/ч занимает 22 секунды, а максимальная скорость всего 143 км/ч, используя почти всю длину динамометрической дорожки.

Ручки управления вентиляцией хоть и похожи, но установлены в разном порядке. У Ситроена (первый слайд) в этом оснащении нет режима рециркуляции, зато есть монетница.

В отличие от «четыреста пятого», BX не находит удовольствия в быстрой езде. Он склонен к отклонениям от траектории, требуя коррекций. Удивительно, но обратная связь с рулевым управлением спокойнее, чем у Peugeot с «длинным» рулевым механизмом. Хотя руль становится тяжелее в поворотах, обратная связь более размыта, удары более заметны, и поза водителя не идеальна для активного управления. Крены более выражены, создавая комфортный для семьи, а не захватывающий опыт.

Рычаг украшен на вкус владельца, хотя на Ситроене стоит та же трансмиссия BE3, что и у Peugeot. Разве только четкость заметно снизилась из-за возраста.

Тормоза, как и у Peugeot без ABS, обеспечивают стабильное замедление на смешанных поверхностях. Однако привыкание к особенностям педали тормоза — минимальный ход, максимальная чувствительность и требующий усилий, как при нажатии на резиновый мяч на полу — требует привыкания.

Комфорт заключается в мягком, широком сиденье и нежной раскачке на гладких волнах асфальта. Когда хороший асфальт сменяется плохим, кузов начинает встречать шквал ударов от мелких и средних неровностей.

Кресло кажется рельефным, хотя боковой поддержки почти нет. Настройкой заведуют два барабана по углам подушки.

У водителя BX нет роскоши регулировки жесткости подвески; она остается постоянной. Рычаг, расположенный между сиденьями, служит только для установки высоты дорожного просвета. Желательно придерживаться двух средних положений для обычного вождения, оставляя крайние нижние и верхние положения исключительно для технического обслуживания (в качестве подъемника) или для внедорожных приключений.

Рычажок возле стояночного тормоза отвечает за уровень подвески.

В конечном итоге, очаровательный гидравлический балет BX проявляет себя мимолетно, именно тогда, когда задние колеса изящно преодолевают “лежачего полицейского”. Подвеска “скользит” над различными высотами с почти незаметной изящностью. Однако для передних колес такое же путешествие превращается в заметный удар.

Такой ли было задумано?

Сзади есть подлокотник и раздельная спинка, но простора меньше, чем в Peugeot.

И снова ответ – нет. Оказалось, что в гидравлической системе возникла неисправность – центральный гидропневматический аккумулятор, отвечающий за смягчение самых интенсивных ударов, вышел из строя. Разочарование, но неотъемлемая часть жизни с Citroën.

И все же, это кажется того стоящим. Ярослав Цыпленков и я решили еще раз подвергнуть эти ретро-автомобили современному протоколу экспертной оценки. Результаты остались скромными, но Citroën одержал победу благодаря объему багажника и трансформируемым особенностям интерьера (Peugeot получил решительный ноль в этом отношении). Я верю, что похожий результат был бы и в случае подсчета очков за культурную ценность.

Багажник Peugeot (первый слайд) на 470 л полезного пространства — с высоким бортом, а из «полезных мелочей» здесь только шишка заправочной горловины на правой стенке. Citroen скромнее по цифрам — 444 литра, зато отсек ровный и с полочками по бокам. Диван складывается раздельно и вровень с полом, но в два приема. В двухместной конфигурации полезный объем вырастает до 1455 л.

Французские автомобили конца 80-х и начала 90-х почти исчезли с наших дорог. Те, что остались, не превратились в предметы коллекционного желания. Отчужденные от идей престижа и агрессии, эти машины так и не сумели вырастить вокруг себя культ, оставаясь непонятыми и недооцененными. Тем не менее, Citroën выделяется своим дизайном и технической изобретательностью, явно напоминая стареющий инопланетный корабль – настоящий НЛО, который, возможно, не летает так, как раньше, но сохраняет свое подлинное очарование.

Peugeot 405, с другой стороны, раскрывается как более сложная история. Даже в идеальном состоянии, этот автомобиль на фоне современного автомобильного пейзажа напоминает скрипку или флейту на фоне электрогитар и синтезаторов. Это нежный и хрупкий инструмент, способный на немногое, но то, что он делает, выполняется с пронзительной и особенной резонансностью. Не каждый может понять или оценить его, но те, кто это делает, сохранят память об этом.

Пусть эти две машины останутся в наших сердцах как пример здоровой унификации платформ в автомобильной сфере. Они свидетельствуют о том, что шедевры могут появляться даже в массовом сегменте, где экономия средств, сопровождаемая талантом и страстью к автомобилям, легко превращается в настоящее волшебство.

Photo: Dmitry Pitersky

This is a translation. You can read an original article here: Экономагия: Citroen BX против Peugeot 405 (+ воспоминания Подорожанского и Мохова)