BMW: Las eternas leyendas de la carretera

Puede que colectivamente tengan 68 años, pero no me gusta el cartel de “retroprueba”. Estos “Bumers” siguen funcionando a pleno rendimiento, saliendo a la carretera casi todos los días y cumpliendo su promesa. ¿Piensa en el placer? Por supuesto, también se encargan de eso. Tres hermanos, tres leyendas, tres estados de ánimo… ¿o tres diagnósticos de BMW?

Imagínese esto: son las ocho de la mañana, diez bajo cero en el termómetro, y estamos en las carreteras vacías de la pista de pruebas, con nieve, hielo y asfalto en polvo. Es seis de marzo, la primavera perfecta para los petrolheads. En el E39, el contacto se pierde inadvertidamente en algún punto del circuito del sensor de velocidad, y el testigo de apagado del sistema de estabilidad se enciende solo. ¿Necesita más pistas?

“Tres y media”, “cinco y media”, “siete y cuarenta”: música en cifras. Montar en tal compañía ya es un día de fiesta, pero en serio imaginar una prueba comparativa entre ellos, de acuerdo, es difícil, porque estas berlinas siempre han sido no competidores, sino una pandilla del mismo patio. Además, estos modelos se fabricaron durante muy poco tiempo, de 1995 a 1998. Pero en mi opinión, aquella época fue el cenit de la tríada clásica y crossover bávara, y después de veintitantos años, los E36, E39 y E38 “treses”, “cincos” y “sietes” se convirtieron en compañeros de clase del segmento “necropremium”, y esto ya es un motivo para aclarar las relaciones.

Hay otra razón. Ahora hay 312 mil kilómetros en el cuentakilómetros de mi “treinta y nueve”, y una cifra similar veré en la calculadora si me atrevo a calcular todos mis gastos durante un año y medio después de la compra. Teniendo en cuenta que yo mismo conduje sólo 15.000 kilómetros, el desembolso medio de dinero por cada cien no se ajusta ligeramente a las normas razonables, por lo que a veces sigo preguntándome: ¿merecía la pena disponer de estos fondos de forma un poco más racional? Por ejemplo, para comprar el E36 o el E38. En general, todos lo habéis entendido correctamente: Sólo he aprovechado mi cargo oficial para cerrar la temporada de invierno en coches legendarios y comprobar una vez más lo acertado de mi elección.

BMW 740iL (1999)

El tiempo es el mejor crítico. Ponga el E38 junto a los “sietes” de todas las generaciones posteriores y diga quién de ellos es un verdadero aristócrata. Este diseño es eterno. A los coches de los proyectos E65 e incluso F01 ya les cuesta hoy ocultar su edad, mientras que el E38, como Dorian Gray, sólo mejora con los años. Es triste que desde entonces BMW no haya sido capaz de lanzar una berlina grande más elegante. A menudo se culpa de ello a Chris Bangle (el E38 fue uno de los últimos proyectos terminados antes de la llegada del diseñador jefe estadounidense), pero el autor directo de la magistral silueta, el austriaco Boyke Boyer, siguió siendo el diseñador jefe de exteriores de BMW durante mucho tiempo y no se retiró hasta mediados de la década de 2000. No se trata sólo de personas. Toda la preocupación de finales del siglo XX cambió las prioridades en favor de unos motores que necesitaban más aire y más espacio. La línea del capó se elevó, seguida de un aumento de la altura del techo y del nivel de la popa, y como resultado, ahora tenemos el buque insignia de la serie G11, que incluso en la versión base, el 730i de cuatro cilindros acelera más rápido que el deslumbrante “siete-cuarenta” de los años 90.

Pero el E38 brilla con una silueta baja (más baja que la de la tercera serie moderna) y unas proporciones ejemplares. Y ni siquiera has visto el BMW 740i en versión M Sport, con 180.000 kilómetros, que mi amigo Georgiy restauró hasta dejarlo en condiciones de coleccionista. Soñaba con que este coche participara en la prueba, pero casi todos los “sietes” rusos en un estado cercano al ideal comparten una cosa: no salen del garaje en invierno, ni siquiera en verano con mal tiempo. Así que bienvenido otro “siete-cuarenta” -lustre ligeramente apagado y un kilometraje de 215 mil kilómetros, pero en la versión extendida y sin señales de “no tocar con las manos”.

El BMW 740iL alargado es 100 mm más largo que la berlina básica. Las posibilidades de encontrar un “siete” funcional son ligeramente superiores entre los “il” que trabajaban en parques empresariales y contaban con buenos servicios.

Sobre el interior del E38, el conocido bloguero Doug DeMuro dijo una vez: “Al volante de este coche, te sientes como el director de una empresa que va a la oficina a despedir a un subordinado por robar clips.” Yo añadiría que, al mismo tiempo, llevas una chaqueta cruzada de hombros anchos, pantalones anchos y una corbata con pepinos. Habrá quien argumente que la chaqueta debe ser necesariamente burdeos, pero personalmente, la imagen de “nuevo ruso” y el “siete” no son sinónimos -es la espuma de los días, casi lavada por el tiempo- y la sensación de “oversize” de los 90 sigue viva.

Un cuarteto de diales, retroiluminación naranja, una extensa consola: clásicos atemporales. Al igual que la sensación de calidad en las “mil pequeñas cosas”, como el terciopelo en el interior de los bolsillos de las puertas, pero la condición de buque insignia frente al “cinco” se expresa únicamente en el tamaño.

El interior del E38 cuenta con los mismos detalles impecables y atemporales que mi E39 “quinta serie”. Sólo que el reposabrazos es más ancho, los deflectores son más grandes, el freno de mano está en un lugar diferente y hay algo más de botones en la consola central. Por ejemplo, aquí, por separado, no sólo se regula la temperatura, sino también la velocidad del flujo de aire en las zonas derecha e izquierda, y en las versiones más ricas, también había botones de masaje. Pero casi no hay atributos visibles de lujo.

La similitud del interior puede explicarse por el hecho de que el “siete” y el “cinco” se desarrollaron sobre la misma plataforma y salieron al mercado con un año de diferencia. Sin embargo, esto también indica que los ingenieros de BMW se preocuparon principalmente por la experiencia del conductor, más que por llamativas muestras de opulencia. Aunque cuando se trata de la experiencia del conductor, yo diría lo siguiente: el E38 es como el E39 de vacaciones.

La naturaleza deportiva del E38 probablemente lo diferenció de sus competidores contemporáneos, pero hoy es sólo un sedán sereno con respuestas suaves y una suspensión bastante blanda. Gracias a los neumáticos de invierno de grasa 235/60 R16 para la comodidad, pero los rollos y ligero balanceo, es probablemente en los genes. La estabilidad sigue siendo excelente, aunque el volante es inesperadamente largo -casi cuatro vueltas de bloqueo a bloqueo- y durante los cambios de carril, el “siete” se siente un poco lento.

También me he dado cuenta de que la versión 740iL es el espacio vital mínimo para el E38, y esto puede no ser la noticia más feliz para los cazadores de coches antiguos. Los sedanes de esta generación se produjeron de 1994 a 2001, con diez variantes de motor diferentes, incluidos los primeros “sietes” diésel, pero las opciones principales eran los motores de gasolina V8 atmosféricos. Este BMW 740iL, lanzado en 1999, llegó después del lavado de cara de 1998, que trajo faros estrechados, luces traseras reconfiguradas, DSC, airbags laterales en el equipamiento básico y, lo más importante, un nuevo motor 4.4 en lugar del “ocho” de cuatro litros. La potencia se mantuvo prácticamente igual (286 frente a 282 CV), pero se introdujeron camisas de aleación de aluminio y silicio y el famoso mecanismo VANOS en la admisión.

En 1992, BMW volvió a los motores V8 después de un cuarto de siglo y se encontró con baches máximos. Alusil, sustituciones masivas de motores M60 en garantía, y el precipitado lanzamiento en 1995 del mejorado pero no menos controvertido Nikasil V8 M62, que en 1998 también recibió el mecanismo VANOS en las versiones M62TUB44 (en la imagen).

En buenas condiciones, este motor promete una energía de casi dos toneladas “siete” y una aceleración a “cien” incluso mejor que la de mi E39 530i-6,9 segundos. Aunque en realidad, tanto la velocidad de aceleración como la brusquedad del acelerador se perciben como más tenues. El empuje aumenta suavemente, sin un repunte brusco, el sonido es noble pero contenido, y los instintos animales permanecen latentes. Boniface de vacaciones.

Esto, repito, si el motor está sano. Si no, es más fácil encontrar un Boniface nuevo de Japón por 150-200 mil rublos. De lo contrario, la revisión del motor costará casi el doble.

También soy escéptico respecto a los coches antiguos con “automáticos”: la transmisión antigua revela sobre todo la antigüedad de la técnica y más a menudo dificulta la comunicación con el motor de la vieja escuela que proporciona comodidad. En el caso de este “siete”, la lógica y la velocidad de los cambios de marcha parecen estar en orden, pero ya hay tirones, y no está claro cuánto placer se perderá en el siguiente cambio. Con un “manual”, todo sería más sencillo, más brioso y más barato, sobre todo porque el E38 es el último “siete” con cambio manual. Aunque, ¿dónde se puede encontrar uno ahora?

En resumen, mi impresión inicial del “siete-cuarenta” no fue demasiado impresionante, pero luego lo conduje primero por una carretera serpenteante, y luego sobre hielo… Escucha, es sólo un luchador de turno. Bueno, un bombardero-interceptor. A pesar de pesar 1964 kg con medio depósito, hay algo menos del 51% de la masa en el eje delantero. En una carretera de montaña, el E38 mete el morro en la curva sin esfuerzo, dibuja un arco y se apresura a completar el giro bajo el tirón. Sin embargo, cuando la parte trasera se desliza, hay que dirigir mucho y con anticipación, teniendo en cuenta el tamaño y la masa.

Con semejante combinación de confort y maniobrabilidad, el E38 se adapta perfectamente al papel de coche familiar de los domingos. De hecho, en esta calidad, pasó casi un año con su propietario, pero poco después de esta prueba, se vendió por 420.000 rublos. Alguien tiene un espécimen muy decente. Aunque no me arrepiento de no haber sido yo. Me quito el sombrero ante el “siete” como obra de arte: el E38 es el único de esta tríada BMW que puede reclamar valor de coleccionista en el futuro. Por supuesto, para lograr esto, es necesario invertir otros tres o cuatro veces el precio del coche, pero todavía estamos hablando de un presupuesto de alrededor de dos millones de rublos, en el que Octavia o Camry, por supuesto, parecen una inversión mucho más fiable, pero sólo si el valor residual es todas las emociones que usted espera de un coche.

BMW 320i (1995)

Un BMW E36 vivo por trescientos mil rublos: eso es un yeti. Una leyenda. Muchos creen, pero nadie ha visto. Así que deleite sus ojos con un verdadero milagro, porque el sedán de color púrpura claro, lanzado en 1995, se compró hace tres años por sólo 225.000 rublos. Más billetes a Cheliábinsk y un portacoches a Moscú. Entonces, por el medio millón que costó mi E39, ¿podría haber conseguido también un “treinta y seis” de repuesto para piezas?

Aritméticamente sí, pero en realidad, resolver un problema así llevará una eternidad. No habrá más fenómenos como el E36, porque ya han sido comprados por los periodistas del automóvil.

La trigésimo sexta juventud de este modelo estalló hace tres años. Todo empezó, por supuesto, con Melnikov, y ahora entre mis amigos-colegas conozco al menos a cinco adeptos. Aunque el propio Vladimir ha vendido recientemente su BMW 325i: dice que está cansado de él y que se le ha quedado pequeño. Estos coches pasan de mano en mano, se cuidan y se abonan generosamente. Especialmente bella es la historia del “tres”, que fue construido por el piloto Sergei Udutov, al que probablemente conozcas por haber participado en varias de nuestras pruebas de “ring”… deja que te lo cuente desde su experiencia de primera mano. Pero personalmente, me interesa más este presupuesto “tres veinte” salido del garaje del antiguo director de publicidad de Avtorevyu, Nikita Sitnikov. Todo un coche por el precio de reparar el E39.

Esos caballos no miran un regalo a la boca. O mejor dicho, no se fijan en el color del interior ni siquiera en la cilindrada del motor. Si los umbrales y PTS están en su lugar, usted debe tomar. ¿Para qué?

Los “treses” de esta serie destacan entre los BMW de los años 90. La agrupación E30/E32/E34 era una mafia con trajes italianos. La población de carreras E38/E39/E46. Y el E36 es un extraterrestre, empezando por la plataforma única y terminando por los detalles de diseño. Por ejemplo, las puertas que van al techo no han vuelto a aparecer en los BMW. Al igual que los deflectores tipo Saab alrededor del salpicadero.

En la configuración base, el volante no se ajusta en alcance ni siquiera en altura, y está muy girado hacia la izquierda, aunque sentado sigue siendo cómodo. El asiento es bajo y se sujeta bien, la palanca de transmisión se mueve con agilidad. Pero el ambiente aquí lo pone la primera respuesta al acelerador. ¡Qué personalidad se ha ido!

La “edad de oro” de BMW también incluye volantes torcidos, extrañas combinaciones de colores y peculiaridades ergonómicas. Aire acondicionado automático – con mandos, climatizador – con botones.

Seis cilindros para dos litros. En su día, los motores con esta configuración no sólo los fabricaba BMW, sino también Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault e incluso Nissan. Pero sólo en BMW, los cilindros estaban en fila y sonaban como una orquesta. El motor de aluminio M52B20 de “tobera única” desarrolla 150 CV, sin embargo, la berlina en la configuración estándar en la báscula mostró 1345 kg, es decir, la relación potencia-peso está al nivel del Vesta Sport. Pero qué acelerador tan sensible, qué arranque tan brillante a partir de 3.500 rpm… y qué voz. A diferencia del “siete”, aquí la aceleración se percibe más brillante de lo que es en realidad.

Los amortiguadores Koni Street no estándar endurecieron el “tres”, pero no cambiaron el ADN: el 50,3% de la masa está en las ruedas traseras. Parece que el E36 simplemente no sabe lo que es el subviraje, y en una carretera de invierno, se va de lado tanto al reducir como al dar gas. El mecanismo de dirección es “largo” (3,5 vueltas de bloqueo a bloqueo), sin embargo, no hay sensación de que te estés enrollando en el volante, cambiando el coche de tobogán en tobogán. Al contrario, cada vez quieres dirigir más porque hay un esfuerzo natural bajo tus dedos, que siempre deja claro lo que ocurre bajo las ruedas delanteras. Parece que ahora yo también estoy en la secta.

Uno de los muchos anuncios famosos de BMW sobre el equilibrio perfecto del E36. Para ello, el BMW 318i tenía la batería bajo el capó, y en los BMW 320i y 325i – en el maletero.

No es de extrañar que fuera el concepto de tres brazos del E36 de los años 90 el que sirviera de base para la suspensión trasera del nuevo Mini y que se siga utilizando a día de hoy, a pesar de que la propia tercera serie hace tiempo que cambió su esquema. Un chasis fenomenal. El campeón del mundo de patinaje artístico.

El E36 “tres”, junto con el roadster Z1 de bajo volumen, fue pionero en la nueva suspensión trasera de tres brazos con un brazo longitudinal. El diseño fue heredado por la siguiente tercera serie (proyecto E46), así como por el nuevo Mini, el Rover 75, el crossover X3 de primera generación (E83) y el BMW Z4 de las dos primeras generaciones (E85 y E89).

O mejor dicho, el simulador del campeón. Conducirlo a diario es ruidoso, estrecho, lamentable e inseguro, y para convertirse en un verdadero proyectil deportivo, al “tres veinte” le falta potencia, diferencial de deslizamiento limitado y jaula de seguridad. Pero pregunten a Sergey Udutov por el camino de la perfección, y la verdadera grandeza del “tres veinte” actual es que, al precio de un Lada, es un coche con mayúsculas.

En 1992, BMW suprimió la tracción total en los “tres” y “cinco”, por lo que todos los modelos E36, E38 y E39 eran exclusivamente de tracción trasera. Las versiones con “xDrive” no volvieron a la tercera serie hasta el lanzamiento del X5 en 2000.

BMW 530i (2001)

No nos engañemos; esperaba que mi E39 fuera la media de oro, la mezcla perfecta entre la emoción del “tres” y la comodidad del “siete”. Pero en realidad, resulta que los “quinientos treinta” se componen de dos mitades desiguales.

El primero es el motor M54B30. Y a sus veinte años, sigue siendo un huracán. Matemáticamente, 231 CV en 1631 kg es casi equivalente al BMW 530i actual. Pero la oleada de par a partir de 4.000 rpm es espectacular, y en este aspecto, el “quinientos treinta” es más emocionante que muchos coches modernos. Sin embargo, aquí estoy haciendo un poco de trampa. Uno de mis conocidos reprogramó el programa de control del acelerador, eliminando los amortiguadores que BMW instaló en aras de la ecología y el confort. Esto no cambia las características de régimen exterior del motor; sólo hace que el pedal sea más brusco en la primera parte de su recorrido. Es más divertido en ciudad, facilitando los golpes de acelerador, y la principal sorpresa es la reducción del consumo de combustible a 11,5 litros cada cien kilómetros. Sin embargo, incluso con el acelerador reprogramado, el “quinientos treinta” es menos brusco que el E36.

Me complace que a lo largo del año y medio y 15.000 kilómetros, el motor no haya presentado ningún problema fundamental, salvo la sed de un litro de aceite cada 3.000 km y los golpes hidráulicos. Espera, ¿no he contado esta historia? Es digno de un episodio aparte.

En general, el motor es el alma del BMW 530i, pero su carrocería vive según sus propias leyes. La suavidad de marcha y el manejo del E39 están mucho más cerca del “siete” que del “tres”. No tuve dudas sobre la comodidad: suave, silenciosa, acogedora. El balanceo tampoco fue una sorpresa, pero resulta que el E39 es el BMW más pesado de delante de esta compañía: El 51,1% de la masa pende del eje delantero. Y ello a pesar de que mi coche, originalmente “automático”, circula ahora con una transmisión “manual” más ligera, y en la parte trasera, por el contrario, se ha añadido un diferencial de deslizamiento limitado.

El 1% son 16 kg. Puede parecer insignificante, pero en una carretera serpenteante, el tren delantero sale primero, y lo que el E36 hace de forma natural, el E39 requiere esfuerzo. Antes de una curva resbaladiza, tienes que posicionar el coche con el acelerador o un cambio; no gira voluntariamente hacia la curva por sí solo. Pero aquí el potente motor y el diferencial de deslizamiento limitado resultan muy útiles, y cuando el ángulo ya está fijado, el “quinientos treinta” dirige de forma más fiable y rápida que el “tres veinte”.

¿Era mejor antes? Sí, hay plástico blando incluso bajo el freno de mano en el “cinco” y reposacabezas delanteros con accionamiento eléctrico, pero la caja de cambios manual tiene un máximo de cinco marchas, los airbags laterales siguen teniendo forma de “salchicha” y los mapas de navegación de las versiones caras ocupaban hasta ocho discos compactos.

A menudo me preguntan si merece la pena comprar un E39 como coche de invierno. En resumen: merece la pena, pero con tres condiciones. En primer lugar, una transmisión manual para ayudar con la tracción, tanto al inducir como al controlar un deslizamiento. En segundo lugar, buenos neumáticos. A principios de este invierno, cambié los Pirelli desgastados por unos nuevos Continental IceContact 2 con clavos, que agarran muy bien tanto en nieve como en hielo, son buenos en asfalto y no pierden clavos, aunque no estoy siendo delicado. Bueno, y la tercera condición es un diferencial de deslizamiento limitado. En el caso del E39, esto sólo está disponible en el mercado de accesorios, pero sin él, en mi opinión, será aburrido e inseguro.

A diferencia del precedente E34 “cinco”, los “treinta y nueve” de serie no venían con bloqueo de diferencial de fábrica (al igual que el manual de seis velocidades, que sólo era para el “M”), pero es precisamente el diferencial autoblocante lo que convierte al BMW 530i en un vívido coche de invierno, tanto en términos de experiencia de conducción como de capacidad todoterreno.

¿Y qué hacer en verano? La primavera pasada, tenía una respuesta lista para esta pregunta: buscar una nueva suspensión, con la que el E39 rodará más firme y sereno. Por ejemplo, el kit BMW M Tech II, que venía en los “cincos” con paquete M, o algo de kits de tuning. Pero la pandemia impidió la realización de ese plan, y ahora no estoy tan seguro de la idea original. Una nueva suspensión de fábrica costará lo mismo que un E36, pero es poco probable que convierta al E39 en un cómodo “tres”. Entonces, ¿tal vez en lugar de una suspensión de verano, un coche de verano? ¿O sigue afinando? Vale, Bimmer, parece que necesito otra prueba.

Peón de choque hidráulico

El “cinco” con motor atmosférico M54B30 mezcla alegría y dolor como la gasolina se mezcla con el aire. Su diseño es una espléndida ilustración de cómo el genio de la ingeniería alemana te ayuda a encontrar problemas de la nada y te saca de ellos con elegancia. Todos los novatos del movimiento E39 conocen dos palabras de moda cuando se trata de los “cinco”: “óxido” y “reconstrucción del motor”. Pero hay una tercera: “drenaje”. Así es la vida. Lo supe el verano pasado.

Si los desagües están obstruidos, el agua de lluvia del parabrisas no drena hacia el paso de rueda, sino que empieza a acumularse en la bandeja situada a la izquierda, delante del escudo del motor, donde, por un golpe de suerte, se encuentra el servofreno. En un coche de veinte años, el “booster” no garantiza la estanqueidad, así que cuando la “bañera” se llena al menos hasta la mitad, el vacío empieza a aspirar agua hacia el interior. El chapoteo bajo el pedal de freno es fácil de pasar por alto al arrancar, y luego todo depende de la suerte del propietario. Si no es genial, acelerarás bien, pisarás el freno… y BMW se vengará de Stalingrado dirigiendo un chorro de agua directamente al colector de admisión. Amortiguador hidráulico garantizado incluso en carreteras secas.

Y si el karma está bien, entonces usted, como yo, simplemente reducirá la velocidad ante un badén cerca de la tienda… y el motor se calará al ralentí. El diagnóstico será el mismo en ambos casos -agua en los cilindros-, pero las consecuencias serán diferentes. Me salí con un acelerador “inundado” y compresión lavada. El conjunto biela-pistón del motor M54 resistió el choque hidráulico sin consecuencias para la geometría y sin emulsión en el aceite. El “cinco” arrancó después de secar los cilindros y sigue volando a día de hoy. La reparación, el nuevo booster, el purgado del sistema y la sustitución de los discos de freno como extra costaron 30.000 rublos. Pero la experiencia no tiene precio. Lo comparto: comprueba los desagües.

Georgy Balabadzhyan

Es increíble, pero los E38 “sietes” en el mercado secundario en Rusia cuestan tanto como en Alemania y mucho más que en los EE.UU.. Sin embargo, esto no significa que sea más fácil encontrar un coche aquí. Los fans de los “sietes” se dividen aquí entre los que buscan una copia del BMW de la película “Bimmer” y todos los demás. Además, hay muchas berlinas atrevidas “negro sobre negro” para todos los gustos y presupuestos. Pero yo buscaba otra cosa y vigilé infructuosamente el mercado durante muchos años.

Por cierto, es sorprendente que con tal cantidad de E38 a la venta, casi no circulen por las carreteras; la mayoría se utilizan los fines de semana o se guardan en garajes.

Al final, compré mi corto “americano” BMW 740i, producido en 2000, en Armenia con un kilometraje de 175 mil kilómetros. Un color poco común, Stratus metalizado, con interior claro (sólo se fabricaron unos quinientos “setenta y cuarenta” reestilizados en este color). Un paquete M Sport igualmente raro incluye amortiguadores Sachs y un kit Shadow Line, asientos plegables y mucho más. La carrocería está en perfecto estado, al igual que el motor y la transmisión automática – gracias a los años en California. Y el precio es de sólo 7.500 dólares. Pero esto es sólo el pago inicial de la “hipoteca joven”.

Debido al calor de California, el interior se secó junto con las juntas, las molduras se deterioraron y los faros se empañaron. He estado trabajando en este coche durante exactamente un año, y para llevarlo a la condición deseada, ya he gastado alrededor de 1,5 millones de rublos. Y eso casi sin carrocería. El dinero se destinó a nuevas ópticas, pequeños elementos decorativos, tapicería interior, restauración de llantas, tornillería que faltaba y otras pequeñas cosas. Por cierto, muchas piezas ya están fuera de producción.

Lo próximo será aún peor. Al fin y al cabo, se trata de un coche caro de alta gama, y los precios de las piezas de repuesto se corresponden. Además, es un coche muy complejo, con mucha electrónica y soluciones sofisticadas. Restaurar cada función es toda una historia.

¿Potencial de inversión? Un ejemplar bien mantenido, conservado o restaurado se revalorizará con el tiempo, posiblemente incluso en un orden de magnitud. Pero entre toda la variedad, lo más valioso serán las versiones BMW Individual en raras combinaciones de colores. Es precisamente en estos en los que merece la pena invertir tiempo y recursos – definitivamente no en los “Bimmers negros”.

No espero grandes resultados económicos; simplemente disfruto. Y por cierto, por eso no lo conduzco en invierno: Me pasé un año entero restaurando el “siete” a su belleza, y ventisqueros, aguanieve, y los pies sucios en el interior de luz arruinará toda la magia. Un “siete” en el barro es violencia contra la belleza.

Sergei Udotov

Si BMW hubiera fabricado esta berlina por sí misma, se llamaría M316i, pero no lo hizo, así que mi amigo y yo nos encargamos de la tarea. Todo empezó hace dos años y medio, cuando compramos un “tres” verde por 220.000 rublos. La idea era construir un hermoso coche clásico capaz de enriquecer el torrente sanguíneo con gasolina tanto en ciudad como en circuito. Vimos varios “treinta y seis” y nos quedamos horrorizados: cristales sustituidos, alféizares podridos, agujeros en el suelo. Pero un día, entre esta materia prima, encontramos un agradable sedán de cuatro cilindros BMW 316i en la configuración más básica con un kilometraje de 200 mil, pero sin signos de óxido y casi en su totalidad en la pintura original.

Para hacer realidad nuestra visión, adquirimos rápidamente un motor M52B28 (2,8 litros, 193 CV), subchasis, frenos del E36 M3, un diferencial con bloqueo, cableado, latiguillos de freno y varios componentes más. A pesar de que el maestro aseguró un plazo de ejecución de dos semanas, el proyecto se alargó hasta los seis meses. Después de recorrer unos mil kilómetros, el motor se sobrecalentó en las instalaciones del centro de servicio tras sustituir el termostato, con lo que el ciclo volvió a empezar. Con piezas, una reconstrucción por valor de 150.000 rublos y más espera. El BMW, ahora un 328i, funcionó admirablemente. Incluso triunfamos varias veces en la pista de derrapes de Moscú, demostrando la capacidad del coche para recorrer con elegancia todo el circuito. Sin embargo, una carrera concluyó con una pérdida de potencia, que hizo necesaria una grúa, lo que indicaba una pérdida de compresión en el motor. Reacio a someterme a otra reparación, opté por comprar un motor de un M3 por 300.000 rublos, el “seis” en línea S52B32 (3,2 litros, 243 CV), junto con la suspensión Bilstein PSS coilover. A pesar de estas mejoras, mi disfrute duró poco, ya que este motor también necesitó reparaciones después de otros mil kilómetros.

En esencia, si fuera bloguero, el E36 sería el proyecto por excelencia. Es un generador de contenidos: captura momentos en talleres de automóviles, transmite desde una grúa, participa en eventos Matsuri y ofrece emocionantes ángulos de derrape. Sin embargo, en términos de conducción en pista, se queda corto. Incluso con la nueva suspensión, la conducción del coche carece de la emoción que se encuentra en vehículos modernos como el Toyota GT86.

Invertimos 2,5 millones de rublos en el coche después de la compra, recorriendo 20.000 kilómetros en tres años, sólo para vender el “tres” por 800.000 rublos. Sin embargo, la pérdida más significativa fue la de tiempo: gastarlo en visitas a centros de servicio sólo es justificable cuando se trata de tu profesión. Además, comprar vehículos viejos para este fin es totalmente innecesario.

Ilya Khlebushkin

Llevar a cabo una revisión académica de la fiabilidad de estos coches parece peculiar, ya que el principal problema de los BMW de la década de 1990 se deriva de la edad, lo que hace que el año de fabricación sea irrelevante más allá del concepto de “youngtimer”. Aunque se podría hablar de Nikasil, Alusil o las camisas de cilindro de los motores M52, o de la distinta fiabilidad de las transmisiones automáticas ZF y GM, descubrir una “cápsula del tiempo” impoluta es tan improbable como encontrar un tesoro pirata. Contrariamente a las optimistas lecturas del cuentakilómetros, muchos ejemplares han superado los 400.000 kilómetros, y numerosos han sido sometidos a revisiones o sustituciones de unidades. Por lo tanto, vale la pena señalar que los mejores motores del BMW E36 son los “seis” de gasolina de hierro fundido 2.0 y 2.5 de la venerada serie M50 no VANOS, mientras que los BMW E39 y E38 cuentan con los igualmente legendarios “seis” diésel de la serie M57.

Las averías en el sistema de refrigeración, los problemas eléctricos, los problemas de suspensión o los fallos en la dirección son habituales, pero, a esta edad, prácticamente cualquier componente puede fallar. En última instancia, lo importante no es el año de fabricación, sino el estado de conservación, que a menudo refleja una última década de servicio complicada. ¿Sabías, por ejemplo, que un generador refrigerado por agua casi irreparable cuesta casi dos sueldos medios mensuales de un ruso?

Lamentablemente, muchos BMW fueron sometidos a despiadadas medidas de reducción de costes, como la instalación de calentadores de Zhigulis, bombas de dirección asistida de Nivas o bombas de combustible de Gazelles. En tales condiciones, son propensos a averías repentinas, que se producen en todo el país.

Aunque la probabilidad de encontrar un “siete” E38 bien conservado es ligeramente mayor que en el caso del E36 debido a las medidas de ahorro posteriores y menores, la mayor complejidad y el tamaño inicialmente modesto de la población plantean retos. Por el contrario, la abundancia de “cincos” E39 en el mercado es aproximadamente siete veces mayor, debido a la producción en Kaliningrado. Además, hasta 2009, se importaban E39 muy frescos de Japón, un mercado en el que eran populares los “cinco” con volante a la izquierda. Sin embargo, debido a los exorbitantes derechos de aduana (más de 1 millón de rublos), importar BMW de Japón sólo es viable como fuente de piezas de recambio.

En cuanto a los territorios “euroasiáticos” cercanos, la situación es aún más sombría. Los coches procedentes de Armenia solo pueden matricularse en Rusia si se importaron antes de 2014, mientras que los de Bielorrusia deben cumplir las normas Euro-5 o tener más de 30 años, lo que limita considerablemente las opciones. Además, estas regiones solían importar vehículos de la gama baja del mercado europeo, en lugar de ejemplares de colección.

La clave a la hora de navegar por nuestro mercado secundario reside en evitar los precios tentadoramente bajos. La disparidad entre los precios máximos y mínimos de cada modelo es asombrosa. La tercera serie oscila entre 80.000 y 800.000 rublos, la “cinco” entre 100.000 y un millón, y la “siete” entre 150.000 y un millón y medio.

La corrosión representa una amenaza significativa para los tres modelos, siendo el E36 especialmente susceptible. En lugar de centrarse únicamente en los orificios de los guardabarros, infórmese sobre la resistencia de los soportes de la suspensión y la capacidad del coche para ser levantado con un gato. El “cinco” y el “siete” no se quedan atrás, con umbrales, suelos y arcos que a menudo muestran signos de corrosión. Por ello, es aconsejable buscar ejemplares con permiso de residencia en el sur para minimizar la exposición a la sal. Además, permanezca atento a cualquier actividad delictiva anterior relacionada con posibles compras.

Sin embargo, hay un resquicio de esperanza: Los modelos BMW E36, E39 y E38 en buen estado han dejado de depreciarse y prometen revalorizarse en el futuro, siempre que sobrevivan.

Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov

Esto es una transición. Puede leer un artículo original aquí: Ок, бумеры: “тройка”, “пятерка” и “семерка” из девяностых