Три легенды BMW: E36, E39 и E38

Хоть им всем вместе и 68 лет, но ярлык “ретро” на них не повесишь. Бумеры все еще на дорогах и делают то, для чего были созданы. Три брата, три легенды, три настроения — или три диагноза BMW?

Представьте: восемь утра, минус десять на термометре, и мы на пустых дорогах испытательного трека, снег, лед и припорошенный асфальт. Шестое марта, идеальная весна для автолюбителей. В E39 контакт как-то случайно теряется где-то в цепи датчика скорости, и лампа отключения системы стабилизации загорается сама по себе. Нужны ли вам еще подсказки?

“Три тридцать”, “пять тридцать”, “семь сорок” — музыка в цифрах. Путешествие в такой компании уже праздник, но представить сравнительный тест между ними, согласитесь, трудно, потому что эти седаны всегда были не конкурентами, а бандой из одного двора. Более того, эти модели были выпущены в очень короткое время, с 1995 по 1998 год. Но на мой взгляд, это было зенитом классической, кроссоверной баварской троицы, и спустя двадцать с чем-то лет E36, E39 и E38 “тройка”, “пятерка” и “семерка” стали одноклассниками “некропремиум” сегмента — и это уже повод прояснить отношения.

Есть еще одна причина. Сейчас на спидометре моей “тридцать девятки” уже 312 тысяч километров, и похожее число я увижу на калькуляторе, если посмею рассчитать все свои расходы за полтора года после покупки. Учитывая, что сам проехал всего 15 тысяч километров, средние затраты денег на сотню немного не соответствуют разумным нормам, поэтому иногда я всё еще задаюсь вопросом — стоило ли распорядиться этими средствами немного более рационально?

Например, купить E36 или E38.

В общем, все правильно поняли: я просто воспользовался своим официальным положением, чтобы закрыть зимний сезон на легендарных автомобилях и еще раз проверить правильность своего выбора.

BMW 740iL (1999 год)

Время – лучший судья. Поставьте рядом E38 с “семерками” всех последующих поколений и скажите, кто из них настоящий аристократ. Этот дизайн вечен. Автомобили с проектов E65 и даже F01 сегодня уже трудно скрывают свой возраст, в то время как E38, как Дориан Грей, только становится лучше с возрастом. Грустно, что с тех пор BMW не смогла выпустить более элегантный большой седан. За это часто винят Криса Бэнгла (E38 был одним из последних проектов, завершенных перед приходом американского главного дизайнера), но прямым автором мастерского силуэта был австрийский Бойке Бойер, который оставался главным экстерьерным дизайнером в BMW еще долгое время и ушел на пенсию только в середине 2000-х. Речь идет не только о людях. Весь концерн в конце 20-го века изменил приоритеты в пользу двигателей, которым нужно было больше воздуха и пространства. Линия капота поднялась, за ней последовало увеличение высоты крыши и уровня кормы, и в результате у нас теперь флагманская серия G11, которая даже в базовой версии, 730i с четырьмя цилиндрами, разгоняется быстрее блестящего “семьсорок” из 90-х.

Но E38 блещет низким силуэтом (ниже, чем у современной третьей серии) и образцовыми пропорциями. И вы даже не видели BMW 740i в версии M Sport, с 180 000 километрами, которую мой друг Георгий восстановил до коллекционного состояния. Я мечтал, что этот автомобиль примет участие в тесте, но почти все российские “семерки” в состоянии, близком к идеальному, имеют одно общее — они не покидают гараж зимой, или даже летом в плохую погоду. Поэтому добро пожаловать еще один “семьсорок” — немного утраченный блеск и пробег 215 тысяч километров, но в удлиненной версии и без табличек “не трогать руками”.

Растянутый BMW 740iL на 100 мм длиннее базового седана. Шансы найти дееспособную «семерку» чуть выше среди тех «илов», которые работали в корпоративных парках и хорошо обслуживались.

О внутренности E38 уже известный блогер Даг Де Муро однажды сказал: “Сидя за рулем этой машины, вы чувствуете себя директором компании, который идет в офис уволить подчиненного за кражу скрепок”. Я бы добавил, что в то же время вы носите широкоплечий двубортный пиджак, широкие брюки и галстук с огурцами. Некоторые могут возразить, что пиджак обязательно должен быть бургундским, но лично я не считаю “новороссийский” стиль и “семерку” синонимами — это пена дней, почти смытая временем, и ощущение “оверсайза” из 90-х все еще живо.

Квартет стрелок, оранжевая подсветка, развернутая консоль — классика вне времени. Как и ощущение качества в «тысяче мелочей» вроде велюра внутри дверных карманов, но статус флагмана на фоне «пятерки» выражен исключительно размером.

Интерьер E38 гордится теми же безупречными и вечными деталями, что и моя E39 “пятая серия”. Просто подлокотник шире, дефлекторы крупнее, ручной тормоз находится в другом месте — и на центральной консоли немного больше кнопок. Например, здесь отдельно регулируется не только температура, но и скорость потока воздуха в правой и левой зонах, а в более богатых версиях были также кнопки для массажа. Но практически нет видимых атрибутов роскоши.

Похожесть интерьера можно объяснить тем, что “семерка” и “пятёрка” разрабатывались на одной и той же платформе и были выпущены с разницей в год. Однако это также указывает на то, что инженеры BMW в первую очередь заботились о водительском опыте, а не о броских показах роскоши. Хотя, когда речь идет о водительском опыте, я бы сказал так: E38 как E39 в отпуске.

Вероятно, спортивный характер E38 отличал его от современных конкурентов, но сегодня это просто спокойный седан с плавными реакциями и довольно мягкой подвеской. Благодаря толстым зимним шинам 235/60 R16 для комфорта, но легкая качка — это, вероятно, в генах. Стабильность все еще отличная, хотя руль неожиданно длинный — почти четыре поворота от упора до упора — и во время перестроения “семерка” кажется немного медлительной.

Я также понял, что версия 740iL — это минимальное пространство для жизни в E38, и это может быть не самой радостной новостью для охотников за старинными автомобилями. Седаны этого поколения были выпущены с 1994 по 2001 год, с десятью различными вариантами двигателей, включая первые дизельные “семёрки”, но основными были атмосферные V8 бензиновые двигатели. Эта BMW 740iL, выпущенная в 1999 году, вышла после фейслифта 1998 года, который принес узкие фары, переработанные фонари, DSC, боковые подушки безопасности в базовой комплектации, и, что самое важное — новый 4.4 двигатель вместо четырехлитрового “восьмерки”. Мощность почти осталась прежней (286 против 282 л.с.), но введены алюминиево-кремниевые поршневые кольца и знаменитый механизм VANOS на впуске.

В 1992 году компания BMW спустя четверть века вернулась к моторам V8 — и собрала максимальное количество шишек. Алюсил, массовые замены двигателей M60 по гарантии и спешный запуск в 1995-м улучшенной, но не менее одиозной никасиловой «восьмерки» M62, которой в 1998 году добавили еще и механизм VANOS в версиях M62TUB44 (на фото).

В хорошем состоянии этот двигатель обещает почти двухтонному “семёрке” энергию и разгон до “сотни” еще лучше, чем моя E39 530i — 6.9 секунды. Хотя на самом деле как скорость разгона, так и резкость акселератора воспринимаются более сдержанно. Мощь увеличивается плавно, без резкого ускорения, звук благороден, но сдержан, и животные инстинкты остаются в спячке. Бонифаций на каникулах.

Это, повторюсь, если двигатель здоров. Если нет, то найти нового Бонифация из Японии за 150-200 тысяч рублей будет проще всего: капитальный ремонь двигателя обойдется почти в два раза дороже.

Я также скептически отношусь к старым машинам с “автоматами”: древняя трансмиссия больше всего выдает возраст техники и чаще всего мешает общению с “старой школой” мотора, чем приносит комфорт. В случае с этой “семёркой” кажется, что логика и скорость переключения передач в порядке, но уже есть рывки, и не ясно, насколько много удовольствия вы потеряете при следующем переключении. С “механикой” все было бы проще, более бодро и дешевле, особенно учитывая, что E38 — это последняя “семерка” с механической коробкой передач. Хотя где ее сейчас найти?

Коротко говоря, мое первое впечатление от “семёрки” было не слишком впечатляющим, но потом я впервые сел за руль на серпантинной дороге, а затем на льду… Послушайте, это просто истребитель поворотов. Ну, или перехватчик-бомбардировщик. Несмотря на вес 1964 кг с половиной бака, на передней оси сосредоточено чуть меньше 51% массы. На горной дороге E38 легко засовывает нос в поворот, рисует дугу и стремится завершить поворот под натягом. Однако когда задница начинает скользить, нужно много и заранее поворачивать, учитывая размеры и массу.

С таким сочетанием комфорта и управляемости E38 отлично подходит для роли воскресного семейного юнгтаймера. Действительно, в этом качестве он провел почти год у своего владельца, но вскоре после этого теста был продан за 420 000 рублей. Кто-то получил очень приличный экземпляр. Хотя я не жалею, что это был не я. Я снимаю шляпу перед “семёркой” как произведением искусства — E38 единственный из этой триады BMW, который может претендовать на коллекционную ценность в будущем. Конечно, для этого нужно вложить еще в три-четыре раза стоимость автомобиля, но мы все еще говорим о бюджете около двух миллионов рублей, в котором Октавия или Камри, конечно, выглядят как более надежные инвестиции, но только если остаточная стоимость — это все эмоции, которые вы ожидаете от автомобиля.

BMW 320i (1995 год)

Живая BMW E36 за триста тысяч рублей — это еще история. Легенда. Многие слышали о ней, но мало кто видел. Так что наслаждайтесь взглядом на это настоящее чудо, потому что светло-пурпурный седан, выпущенный в 1995 году, был куплен три года назад всего за 225 000 рублей. Плюс билеты в Челябинск и перевозка на автовозе в Москву. Итак, за полмиллиона, которые стоила моя E39, я бы тоже мог приобрести еще одну “тридцать шестую” для запчастей?

Арифметически — да, но на практике решение такой задачи займет вечность. Больше не будет явлений, подобных E36, потому что их уже выкупили автомобильные журналисты.

Молодежь влюбилась в E36 три года назад. Все началось, конечно, с Мельникова, и теперь среди моих друзей-коллег я знаю как минимум пять адептов. Хотя сам Владимир недавно продал свою BMW 325i: говорит, что устал от нее и перерос. Эти машины передаются из рук в руки, лелеются и щедро оплодотворяются. Особенно прекрасна история о “тройке”, которую построил гонщик Сергей Удотов, возможно, вам знаком по участию в нескольких наших “кольцевых” тестах — пусть он расскажет ее из первых рук. Но лично меня больше всего интересует бюджетная “тридцатка” из гаража бывшего директора по рекламе “Авторевю” Никиты Ситникова. Целая машина — за цену ремонта E39.

Такие лошади не смотрятся в зубы. Или, точнее, не смотрят на цвет салона или даже на объем двигателя. Если пороги и ПТС на месте — нужно брать. За что?

E36 — это просто пришелец, начиная с уникальной платформы и заканчивая деталями дизайна. Скажем, двери, заходящие на крышу, у BMW больше не появлялись. Так же как саабовские дефлекторы вокруг панели приборов.

В базовой комплектации руль не регулируется ни по вылету, ни даже по высоте — и при этом он сильно развернут влево, хотя сидеть все равно удобно. Кресло стоит низко и держит плотно, рычаг трансмиссии ходит четко. Но настроение здесь задает первый отклик на газ. Какая натура ушла!

«Золотая эпоха» BMW — это в том числе кривые рули, странные расцветки и эргономические метания. Автоматический кондиционер — с ручками, климат-контроль — с кнопками.

Шесть цилиндров на два литра. Когда-то моторы в такой конфигурации делали еще Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault и даже Nissan. Но лишь у баварцев цилиндры стояли в ряд и звучали как оркестр. «Однованосный» алюминиевый мотор M52B20 развивает 150 л.с., однако седан в демократичной комплектации на весах показал 1345 кг, то есть энерговооруженность на уровне Весты Спорт. Но какой же чуткий акселератор, какой яркий подхват после 3500 оборотов — и какой голос. В отличие от «семерки» разгон здесь воспринимается ярче, чем есть на самом деле.

Нештатные амортизаторы Koni Street сделали «тройку» жесткой, но не поменяли ДНК — 50,3% массы приходится на задние колеса. Кажется, Е36 просто не знает, что такое снос, а на зимней дороге встает боком и под сброс, и под добавление газа. Рулевой механизм «длинный» (3,5 оборота от упора до упора), однако нет ощущения, что наматываешься на руль, перекладывая машину из заноса в занос. Наоборот, рулить хочется еще и еще, ведь под пальцами натуральнейшее усилие, по которому всегда ясно, что происходит под передними колесами. Кажется, теперь я тоже в секте.

Одна из множества знаменитых реклам BMW про идеальную развесовку Е36. Ради этого у BMW 318i аккумулятор стоял под капотом, а на BMW 320i и 325i — в багажнике.

Неудивительно, что именно концепцию трехрычажки от E36 в 90-х взяли за основу для задней подвески нового Mini и используют до сих пор, хотя сама третья серия давно сменила схему. Феноменальное шасси. Чемпион мира по фигурному катанию.

«Тройка» E36, наряду с мелкосерийным родстером Z1, была пионером новой задней трехрычажки с продольным саблевидным рычагом. Конструкцию унаследовала следующая третья серия (проект E46), а также новый Mini, Rover 75, кроссовер X3 первого поколения (E83) и BMW Z4 первых двух генераций (E85 и Е89).

Вернее, тренажер чемпиона. Ездить на нем каждый день шумно, тесно, жалко, да и небезопасно, а чтобы стать настоящим спортснарядом, «триста двадцатой» не хватает мощи, самоблока и каркаса безопасности. Но про дорогу к идеалу расспросите Серегу Удотова, а истинное величие «триста двадцатой» сегодня в том, что при цене Лады она — автомобиль с большой буквы Б.

В 1992 году BMW отказалась от полного привода на «тройках» и «пятерках», поэтому все E36, E38 и E39 были исключительно ­заднеприводными. Версии с «иксами» у третьей серии вернулись только после выхода X5 в 2000 году.

BMW 530i (2001 год)

Давайте не обманывать себя; я ожидал, что моя E39 будет золотой серединой, идеальным сочетанием возбуждения “тройки” и комфорта “семерки”. Но на самом деле оказалось, что “пятьсот тридцать” состоит из двух неравных половинок.

Первая — это двигатель M54B30. И в двадцать лет он по-прежнему ураган. Математически, 231 л.с. на 1631 кг почти эквивалентны современной BMW 530i. Но всплеск крутящего момента после 4000 об/мин впечатляющ и в этом аспекте “пятьсот тридцать” более захватывающ, чем многие современные автомобили. Однако здесь я немного обманываюсь. Один из моих знакомых перепрограммировал программу управления дроссельной заслонкой, убрав демпферы, которые BMW установила ради экологии и комфорта. Это не меняет внешние характеристики скорости двигателя; просто делает педаль более резкой в первой части своего хода. Это более интересно в городе, облегчая регулировку газа, и главный сюрприз — снижение расхода топлива до 11.5 литров на сотню километров. Однако даже с перепрограммированной педалью “пятьсот тридцать” менее резкая, чем E36.

Я рад, что за полтора года и 15 000 километров двигатель не представил фундаментальных проблем, за исключением жажды литра масла каждые 3000 км и гидравлического удара. Подождите, разве я не рассказывал эту историю? О, она достойна отдельной серии.

В общем, двигатель — это душа BMW 530i, но его корпус живет по своим законам. Плавность хода и управляемость E39 гораздо ближе к “семерке”, чем к “тройке”. Никаких сомнений в комфорте не было: мягко, тихо, уютно. Крен также не был сюрпризом, но оказывается, что E39 самый переднетяжелый BMW в этой компании: 51,1% массы висит на передней оси. И это несмотря на то, что моя изначально “автоматическая” машина теперь ездит с более легкой “механической” коробкой передач, а сзади, наоборот, добавлен ограниченный блокировкой дифференциал.

Один процент — это 16 кг. Может показаться незначительным, но на горной дороге первым выходит передний конец, и то, что E36 делает естественно, E39 требует усилий. Перед скользким поворотом вам нужно разместить машину с помощью газа или сдвига; сама она неохотно поворачивается в поворот сама по себе. Но здесь помогают мощный двигатель и ограниченный блокировкой дифференциал, и когда угол уже установлен, “пятьсот тридцать” управляется надежнее и быстрее, чем “тридцать два”.

Раньше было лучше? Да, мягкий пластик в «пятерке» есть даже под ручником и передние подголовники с электроприводом, но у «механики» максимум пять передач, боковые «занавески» безопасности еще в форме «сосисок», а карты для навигации у дорогих версий занимали по восемь компакт-дисков.

Меня часто спрашивают, стоит ли покупать E39 как зимний автомобиль. Так вот, резюмирую — стоит, но с тремя условиями. Во-первых, «механика», чтобы помогать себе сцеплением — и когда нужно вызвать занос, и когда пора его прекратить. Во-вторых, хорошие шины. Я в начале этой зимы поменял уставшие Pirelli на новые «шиповки» Continental IceContact 2, которые здорово цепляются и за снег, и за лед, хороши на асфальте и не теряют шипы, хотя я не сюсюкаюсь. Ну, а третье условие — самоблок. В случае с Е39 это только «афтермаркет», но без него, на мой взгляд, будет скучно и небезопасно.

В отличие от предшествующей «пятерки» E34 на обычные «тридцать девятки» не ставили заводской блокировки дифференциала (как и шестиступенчатая «механика», она полагалась только «эмке»), но именно самоблок делает BMW 530i ярким зимним автомобилем — и по драйву, и по проходимости.

А что делать летом? Прошлой весной у меня был готовый ответ на этот вопрос — искать новую подвеску, с которой E39 поедет плотнее и собраннее. Например, комплект BMW M Tech II, который шел на «пятерки» с М-пакетом, — или что-то из тюнинг-наборов. Но пандемия не дала реализовать тот план, а теперь я уже не так уверен в изначальной идее. Новая оригинальная подвеска будет стоить примерно как E36, но вряд ли превратит E39 в комфортную «тройку». Тогда, может, лучше не летняя подвеска, а летняя машина? Или все-таки тюнинг? Окей, бумер, кажется, мне нужен еще один тест.

Гидроударник труда

“Пятерка” с атмосферным двигателем M54B30 смешивает радость и боль так же, как бензин с воздухом. Ее дизайн прекрасно иллюстрирует, как немецкий инженерный гений помогает вам находить проблемы из ниоткуда и изящно выходить из них. Все новички движения E39 знают два основных ключевых слова, когда речь идет о “пятёрке” — “ржавчина” и “перестройка двигателя”. Но есть и третье — “дренаж”. Такова жизнь. Я узнал об этом прошлым летом.

Если дренажи забиты, дождевая вода с лобового стекла не стекает в крыло, а начинает скапливаться в поддоне слева перед кожухом двигателя, где, по счастливому стечению обстоятельств, находится усилитель тормозов. На двадцатилетней машине “усилитель” не гарантирует герметичности, поэтому когда “ванна” заполняется хотя бы наполовину, вакуум начинает всасывать воду внутрь. Шлёпанье под педалью тормоза легко пропустить при трогании, а потом все зависит от удачи владельца. Если она не велика, вы будете красиво разгоняться, нажмете на тормозы — и BMW отомстит Сталинградом, направив струю воды прямо во впускной коллектор. Гидравлический шок гарантирован даже на сухих дорогах.

И если карма в порядке, то, как и я, вы просто замедлите ход перед лежачим полицейским у магазина — и двигатель заглохнет на холостом ходу. Диагноз будет одинаковым в обоих случаях — вода в цилиндрах — но последствия будут разными. Мне удалось избежать “залитого” дросселя и промытого сжатия. Соединительно-поршневая группа двигателя M54 выдержала гидравлический шок без последствий для геометрии и без эмульсии в масле. “Пятёрка” завелась после просушки цилиндров и до сих пор летает. Ремонт, новый усилитель, прокачка системы и замена тормозных дисков в придачу обошлись в 30 000 рублей. Но опыт бесценен. Я делюсь им — проверьте дренаж.

Удивительно, но BMW E38 “семёрки” на вторичном рынке в России стоят столько же, сколько в Германии, и гораздо больше, чем в США. Однако это не означает, что здесь легче найти машину. Фанаты “семёрок” здесь делятся на тех, кто ищет копию BMW из фильма “Бумер” — и всех остальных. Более того, здесь представлено множество смелых седанов “черный на черном” на любой вкус и кошелек. Но я искал что-то другое и тщетно мониторил рынок много лет.

Кстати, удивительно, что при таком количестве E38, предлагаемых на продажу, их почти нет на дорогах — в основном они используются на выходных или стоят в гаражах.

В конце концов я купил свою короткую “американскую” BMW 740i, выпущенную в 2000 году, в Армении с пробегом 175 тысяч километров. Редкий цвет, Стратус Металлик, с светлым интерьером (только около пятисот обновленных “семёрок” были изготовлены в этом цвете). Также редкий пакет M Sport включает амортизаторы Sachs и комплект Shadow Line, складные сиденья и многое другое. Кузов в идеальном состоянии, как и двигатель и автоматическая коробка передач — благодаря годам в Калифорнии. И цена всего $7500. Но это всего лишь первоначальный взнос по “молодежной” ипотеке.

Из-за жары Калифорнии интерьер сох и вместе с уплотнениями, молдинги разрушились, а фары покрылись туманом. Я работал над этой машиной ровно год, и чтобы привести ее к желаемому состоянию, я уже потратил около 1.5 миллиона рублей. И это почти без кузовного ремонта. Деньги ушли на новую оптику, мелкие декоративные элементы, отделку интерьера, восстановление колес, недостающие крепления и другие мелочи. Кстати, многие детали уже сняты с производства.

Дальше будет еще хуже. Ведь это дорогой автомобиль высокого класса — и цены на запчасти соответствуют. Более того, это очень сложный автомобиль с множеством электроники и изысканных решений. Восстановление каждой функции — это целая история.

Инвестиционный потенциал? Хорошо обслуженный, хорошо сохраненный или восстановленный экземпляр будет увеличиваться в цене со временем — возможно, даже в десятки раз. Но среди всего разнообразия наиболее ценными будут версии BMW Individual в редких цветовых сочетаниях. Именно в них стоит вложить время и ресурсы — определенно не в “черные Бумеры”.

Я не ожидаю великих финансовых результатов; я просто наслаждаюсь этим. И, кстати, вот почему я не езжу на ней зимой: я потратил целый год на восстановление “семёрки” до ее красоты, а сугробы, грязь и грязные ноги на светлом интерьере разрушат всю магию. “Семёрка” в грязи — это насилие над красотой.

Если бы BMW сделали этот седан сами, его бы назвали M316i, но они этого не сделали, поэтому мой друг и я взяли эту задачу на себя. Все началось два с половиной года назад, когда мы купили зеленый “трешку” за 220 000 рублей. Идея заключалась в том, чтобы построить красивый классический автомобиль, способный обогатить кровь бензином как в городе, так и на трассе. Мы смотрели несколько “тридцать шестых” и были в ужасе: замененные стекла, гнилые пороги, дыры в полу. Но однажды, среди этого сырья, мы нашли приятный четырехцилиндровый седан BMW 316i в самой базовой комплектации с пробегом 200 тысяч, но без каких-либо признаков ржавчины и почти полностью в оригинальной краске.

Чтобы воплотить наше видение, мы быстро приобрели двигатель M52B28 (объемом 2,8 литра, мощностью 193 л.с.), подрамники, тормоза от E36 M3, дифференциал с блокировкой, проводку, тормозные трубки и различные другие компоненты. Несмотря на уверенность мастера в сроках завершения в две недели, проект затянулся на шесть месяцев. Примерно через тысячу километров двигатель перегрелся на территории сервисного центра после замены термостата, и цикл начался заново. С частями, реконструкцией на сумму 150 000 рублей и дальнейшим ожиданием. BMW, теперь уже 328i, справилась блестяще. Мы даже несколько раз одержали победу на московском треке дрифта, демонстрируя способность машины элегантно проходить весь курс. Однако одна гонка завершилась потерей мощности, требуя эвакуатора, что указывает на потерю сжатия в двигателе. Не желая проходить через еще один ремонт, я решил приобрести двигатель от M3 за 300 000 рублей, рядный “шестерка” S52B32 (объемом 3,2 литра, мощностью 243 л.с.), а также подвеску Bilstein PSS. Несмотря на эти улучшения, мое удовольствие было недолгим, так как и этот двигатель потребовал ремонта после еще одной тысячи километров.

В сущности, если бы я был блогером, то E36 была бы идеальным проектом. Это генератор контента: захватывающие моменты в автомастерских, прямые трансляции с эвакуатора, участие в событиях Matsuri и удивительные углы дрифта. Однако в плане трековой езды он уступает. Даже с новой подвеской вождение машины лишено той же эмоции, что и в современных автомобилях, таких как Toyota GT86.

Мы вложили 2,5 миллиона рублей в машину после покупки, проехав 20 000 километров за три года, только чтобы продать “тройку” за 800 000 рублей. Однако самая большая потеря – это время, потраченное на посещение сервисных центров, оправданное лишь в случае, когда это ваш профессиональный долг. Более того, покупка старых автомобилей для этих целей совершенно ненужна.

Проведение академического обзора надежности этих автомобилей кажется странным, так как основная проблема автомобилей BMW 1990-х годов связана с возрастом, что делает год производства неактуальным за пределами концепции “молодежных” автомобилей. Хотя можно было бы обсудить никасил, алюсил или гильзы цилиндров в двигателях M52, или различную надежность автоматических трансмиссий ZF и GM, найти идеальную “капсулу времени” так же невероятно, как и найти пиратский клад. Вопреки оптимистичным показаниям одометра, многие экземпляры превысили 400 000 километров, причем многие из них прошли капитальный ремонт или замену агрегатов. Поэтому стоит отметить, что лучшие двигатели в BMW E36 – это чугунные бензиновые “шестерки” 2.0 и 2.5 из прославленной серии M50 без VANOS, в то время как BMW E39 и E38 похваляются также легендарными дизельными “шестерками” из серии M57.

Неполадки в системе охлаждения, проблемы с электропроводкой, проблемы с подвеской или отказы рулевого управления встречаются повсеместно, однако на таком возрасте практически любой компонент может выйти из строя. В конечном итоге не год производства является решающим фактором, а состояние, которое часто отражает трудные последние десять лет службы. Знаете ли вы, например, что практически неремонтопригодный водяной генератор стоит почти две средние месячные зарплаты россиянина?

К сожалению, многие BMW были подвергнуты беспощадным мерам экономии, включая установку обогревателей от Жигулей, насосов гидроусилителя руля от Нив, или топливных насосов от Газелей. В таких условиях они подвержены внезапным отказам, которые случаются по всей стране.

Хотя вероятность найти хорошо сохраненный E38 “семерку” немного выше, чем для E36 из-за более поздних и меньших мер экономии, большая сложность и изначально скромный размер популяции представляют определенные трудности. Напротив, изобилие E39 “пятерок” на рынке примерно в семь раз больше благодаря производству в Калининграде. Более того, до 2009 года из Японии импортировались замечательно свежие E39 — рынок, где леворульные “пятерки” были популярны. Однако из-за чрезмерно высоких таможенных пошлин (более 1 миллиона рублей) импортирование BMW из Японии целесообразно только как источник запчастей.

Что касается близлежащих “евразийских” территорий, ситуация еще хуже. Автомобили из Армении могут быть зарегистрированы в России только в том случае, если они были первоначально импортированы до 2014 года, в то время как те, из Беларуси, должны соответствовать стандартам Евро-5 или быть старше 30 лет — что значительно ограничивает варианты. Более того, эти регионы часто импортировали автомобили из нижнего сегмента европейского рынка, а не коллекционные экземпляры.

Ключ при навигации по нашему вторичному рынку заключается в том, чтобы избегать маняще низких цен. Разница между верхними и нижними ценами на каждую модель поражает воображение! Цены на третью серию колеблются от 80 000 до 800 000 рублей, на “пятерки” от 100 000 до миллиона, а на “семерки” от 150 000 до полутора миллионов.

Коррозия представляет серьезную угрозу для всех трех моделей, особенно уязвимым является E36. Вместо того, чтобы сосредотачиваться исключительно на дырявых крыльях, узнайте о прочности креплений подвески и о возможности поднятия машины с помощью домкрата. “Пятерка” и “семерка” также не отстают, при этом пороги, полы и арки часто демонстрируют признаки коррозии. Поэтому рекомендуется искать автомобили с южными прописками, чтобы минимизировать воздействие соли. Кроме того, будьте бдительны в отношении прошлых преступных деяний, связанных с возможными покупками.

Однако есть и светлая сторона: модели BMW E36, E39 и E38 в действительно хорошем состоянии перестали дешеветь и обещают будущее повышение ценности — при условии их выживания.

Фото: Георгий Балабаджян | Дмитрий Питерский | компания BMW | Никита Колобанов | Сергей Удотов

Оригинальная статья на сайте Авторевью: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых