BMW: Yolların Ebedi Efsaneleri

Toplu olarak 68 yaşında olabilirler, ama ben “retro-test” işareti için biri değilim. Bu “Bumer’lar” hala güçlü, neredeyse her gün yola çıkıyor ve sözlerini yerine getiriyor. Zevki mi düşünüyorsun? Kesinlikle, bunu da sağlıyorlar. Üç kardeş, üç efsane, üç ruh hali ya da üç BMW teşhisi?

Şunu hayal edin: Sabah sekiz, termometrede eksi on ve test pistinin boş yollarındayız, kar, buz ve toz asfalt var. Altıncı Mart, mükemmel petrol kafası baharı. E39’da, kontak bir şekilde yanlışlıkla hız sensörü devresinde bir yerde kaybolur ve stabilite sistemi kapalı lambası kendi kendine yanar. Daha fazla ipucuna mı ihtiyacınız var?

“Üç otuz”, “beş otuz”, “yedi kırk” – sayılarla müzik. Böyle bir şirkete binmek zaten bir tatildir, ancak aralarında karşılaştırmalı bir test hayal etmek, kabul etmek zordur, çünkü bu sedanlar her zaman rakip değil, aynı bahçeden bir çete olmuştur. Üstelik bu modeller 1995’ten 1998’e kadar çok kısa bir süre için üretildi. Ama benim görüşüme göre, o zaman klasik, çapraz Bavyera üçlüsünün zirvesiydi ve yirmi küsur yıl sonra, E36, E39 ve E38 “üçlü”, “beşli” ve “yedili” “necropremium” segmentinin sınıf arkadaşları haline geldi – ve bu zaten ilişkileri açıklığa kavuşturmak için bir neden.

Başka bir sebep daha var. Şu anda “otuz dokuz” kilometre sayacımda 312 bin kilometre var ve satın aldıktan sonra bir buçuk yıl boyunca tüm harcamalarımı hesaplamaya cesaret edersem hesap makinesinde göreceğim benzer bir sayı. Kendimin sadece 15 bin kilometre sürdüğümü düşünürsek, yüz başına ortalama para harcaması makul normlara uymuyor, bu yüzden bazen hala merak ediyorum – bu fonları biraz daha rasyonel bir şekilde elden çıkarmaya değer miydi? Örneğin, E36 veya E38’i satın almak için. Genel olarak, hepiniz doğru anladınız: Kış sezonunu efsanevi otomobillerle kapatmak ve seçimimin doğruluğunu bir kez daha kontrol etmek için resmi konumumdan yararlandım.

BMW 740iL (1999)

Zaman en iyi eleştirmendir. E38’i sonraki tüm nesillerin “yedilerinin” yanına koyun ve aralarında kimin gerçek bir aristokrat olduğunu söyleyin. Bu tasarım sonsuzdur. Bugün E65 ve hatta F01 projelerinden gelen otomobiller yaşlarını gizlemekte zorlanırken, Dorian Gray gibi E38 de yaşlandıkça daha iyi hale geliyor. O zamandan beri BMW’nin daha zarif bir büyük sedan piyasaya sürememiş olması üzücü. Chris Bangle bunun için sık sık suçlanıyor (E38, Amerikan baş tasarımcısının gelişinden önce tamamlanan son projelerden biriydi), ancak usta siluetin doğrudan yazarı Avusturyalı Boyke Boyer, BMW’de uzun süre baş dış tasarımcı olarak kaldı ve sadece 2000’lerin ortalarında emekli oldu. Bu sadece insanlarla ilgili değil. 20. yüzyılın sonundaki tüm endişe, öncelikleri daha fazla havaya ve daha fazla alana ihtiyaç duyan motorlar lehine değiştirdi. Kaput hattı yükseldi, ardından tavan yüksekliğinde ve kıç seviyesinde bir artış oldu ve sonuç olarak, artık temel versiyonda bile dört silindirli 11i’den daha hızlı hızlanan G730 serisi amiral gemimiz var.

Ancak E38, düşük bir siluet (modern üçüncü serininkinden daha düşük) ve örnek oranlarla parlıyor. Ve arkadaşım Georgiy’in koleksiyoncu durumuna geri getirdiği 180.000 kilometrelik BMW 740i’yi M Sport versiyonunda görmediniz bile. Bu arabanın teste katılacağını hayal ettim, ancak ideale yakın bir durumda neredeyse tüm Rus “yedili” bir şeyi paylaşıyor – kışın garajdan çıkmıyorlar, hatta yazın kötü havalarda bile çıkmıyorlar. Öyleyse başka bir “yedi-kırk” – biraz donuk parlaklık ve 215 bin kilometrelik bir kilometreye hoş geldiniz, ancak genişletilmiş versiyonda ve “ellerle dokunmayın” belirtileri olmadan.

Uzatılmış BMW 740iL, temel sedandan 100 mm daha uzundur. İşlevsel bir “yedi” bulma şansı, kurumsal parklarda çalışan ve iyi hizmet verilen “il” arasında biraz daha yüksektir.

Tanınmış blog yazarı Doug DeMuro, E38’in iç mekanı hakkında bir keresinde şöyle demişti: “Bu arabanın direksiyonunda, ataç çaldığı için bir astını kovmak için ofise giden bir şirketin yöneticisi gibi hissediyorsunuz.” Aynı zamanda geniş omuzlu kruvaze bir ceket, bol pantolon ve salatalıklı bir kravat giydiğinizi de eklemek isterim. Bazıları ceketin mutlaka bordo olması gerektiğini iddia edebilir, ancak kişisel olarak, “yeni Rus” imajı ve “yedi” eşanlamlı değildir – günlerin köpüğü, neredeyse zamanla yıkanmıştır – ve 90’lardan kalma “büyük beden” hissi hala canlı.

Kadran dörtlüsü, turuncu arka aydınlatma, genişleyen konsol — zamansız klasikler. Tıpkı kapı ceplerindeki kadife gibi “bin küçük şey”deki kalite duygusu gibi, ancak “beş” e karşı amiral gemisi statüsü yalnızca boyut olarak ifade edilir.

E38’in iç mekanı, E39 “beşinci seri” ile aynı kusursuz ve zamansız ayrıntılara sahip. Sadece kol dayama yeri daha geniş, deflektörler daha büyük, el freni farklı bir yerde ve orta konsolda biraz daha fazla düğme var. Örneğin, burada, ayrı olarak, sadece sıcaklık değil, aynı zamanda sağ ve sol bölgelerdeki hava akışının hızı da düzenlenir ve daha zengin versiyonlarda masaj düğmeleri de vardı. Ancak lüksün neredeyse hiçbir görünür özelliği yoktur.

İç mekanın benzerliği, “yedi” ve “beş” in aynı platformda geliştirilmesi ve bir yıllık bir farkla piyasaya sürülmesiyle açıklanabilir. Bununla birlikte, bu aynı zamanda BMW mühendislerinin gösterişli zenginlik gösterilerinden ziyade öncelikle sürücünün deneyimiyle ilgilendiğini gösteriyor. Sürücü deneyimi söz konusu olduğunda şunu söyleyebilirim: E38, tatildeki E39 gibidir.

E38’in sportif doğası muhtemelen onu çağdaş rakiplerinden ayırıyor, ancak bugün sadece yumuşak tepkileri ve oldukça yumuşak bir süspansiyonu olan sakin bir sedan. Konfor için 235/60 R16 kalın kış lastikleri sayesinde, ancak yuvarlanmalar ve hafif sallanma – muhtemelen genlerde var. Direksiyon simidi beklenmedik bir şekilde uzun olmasına rağmen (kilitten kilide neredeyse dört dönüş) ve şerit değişiklikleri sırasında “yedi” biraz halsiz hissettirse de, denge hala mükemmel.

Ayrıca 740iL versiyonunun E38 için minimum yaşam alanı olduğunu fark ettim ve bu, eski model araba avcıları için en mutlu haber olmayabilir. Bu neslin sedanları 1994’ten 2001’e kadar, ilk dizel “yedili” de dahil olmak üzere on farklı motor varyasyonuyla üretildi, ancak ana seçenekler doğal emişli V8 benzinli motorlardı. 1999’da piyasaya sürülen bu BMW 740iL, 1998’de daraltılmış farlar, yeniden yapılandırılmış arka lambalar, DSC, temel donanımda yan hava yastıkları ve en önemlisi dört litrelik “sekiz” yerine yeni bir 4.4 motor getiren makyajdan sonra geldi. Güç neredeyse aynı kaldı (286’ya karşı 282 hp), ancak alüminyum-silikon alaşımlı astarlar ve girişteki ünlü VANOS mekanizması tanıtıldı.

1992’de BMW, çeyrek asır sonra V8 motorlara geri döndü ve maksimum darbelerle karşılaştı. Alusil, M60 motorlarının garanti kapsamında toplu olarak değiştirilmesi ve 1995’te VANOS mekanizmasını M62TUB44 versiyonlarda da alan geliştirilmiş ancak daha az tartışmalı olmayan Nikasil V8 M62’nin 1998’te aceleyle piyasaya sürülmesi (resimde).

İyi durumda, bu motor neredeyse iki tonluk “yedi” enerji ve E39 530i’mden bile daha iyi “yüz” hızlanma vaat ediyor – 6.9 saniye. Gerçekte, hem hızlanma oranı hem de hızlandırıcının keskinliği daha hafif olarak algılanıyor. İtme, keskin bir alma olmadan sorunsuz bir şekilde artar, ses asil ancak kısıtlanmıştır ve hayvan içgüdüleri uykuda kalır. Boniface tatilde.

Bu, motor sağlıklıysa tekrar ediyorum. Değilse, Japonya’dan 150-200 bin ruble için yeni bir Boniface bulmak daha kolaydır. Aksi takdirde, motor revizyonu neredeyse iki kat daha pahalıya mal olacaktır.

Ayrıca “otomatik” eski arabalar hakkında da şüpheliyim: eski şanzıman en çok tekniğin yaşını ortaya koyuyor ve eski tarz motorla iletişimi konfor sağlamaktan daha sık engelliyor. Bu “yedi” durumunda, vites değişimlerinin mantığı ve hızı düzenli görünüyor, ancak zaten gerizekalılar var ve bir sonraki vardiyada ne kadar zevk kaybedeceğiniz belli değil. Bir “manuel” ile her şey daha basit, daha canlı ve daha ucuz olurdu, özellikle de E38 manuel şanzımanlı son “yedi” olduğu için. Yine de şimdi nerede bulabilirsin?

Kısacası, “yedi-kırk” hakkındaki ilk izlenimim çok etkileyici değildi, ama sonra önce yılan gibi bir yolda, sonra buzda sürdüm… Dinle, bu sadece bir dönüş dövüşçüsü. Bir bombardıman uçağı önleyici. Yarım depoyla 1964 kg ağırlığında olmasına rağmen, ön aksta kütlenin %51’inden biraz daha azı var. Bir dağ yolunda, E38 burnunu zahmetsizce dönüşe sokar, bir yay çizer ve çekiş altındaki dönüşü tamamlamak için acele eder. Bununla birlikte, arka kayar olduğunda, boyutu ve kütleyi hesaba katarak çok fazla ve beklentiyle yönlendirmeniz gerekir.

Konfor ve yol tutuşunun böyle bir kombinasyonu ile E38, bir Pazar aile genç zamanlayıcısı rolü için mükemmel bir şekilde uygundur. Gerçekten de, bu kapasitede, sahibiyle neredeyse bir yıl geçirdi, ancak bu testten kısa bir süre sonra 420.000 rubleye satıldı. Birisi çok iyi bir örnek aldı. Yine de ben olmadığım için pişman değilim. Bir sanat eseri olarak “yedi”ye şapka çıkarıyorum: E38, bu BMW üçlüsünden gelecekte koleksiyoncu değeri kazanabilecek tek model. Tabii ki, bunu başarmak için, arabanın fiyatının üç ila dört katı daha yatırım yapmanız gerekiyor, ancak yine de Octavia veya Camry’nin elbette çok daha güvenilir bir yatırım gibi göründüğü yaklaşık iki milyon rublelik bir bütçeden bahsediyoruz, ancak yalnızca kalan değer bir arabadan beklediğiniz tüm duygularsa.

BMW 320i (1995)

Üç yüz bin rubleye yaşayan bir BMW E36 – bu bir yeti. Bir efsane. Birçoğu inanıyor, ama kimse görmedi. Öyleyse gözlerinize gerçek bir mucize ile ziyafet çekin, çünkü 1995 yılında piyasaya sürülen açık mor sedan, üç yıl önce sadece 225.000 ruble için satın alındı. Ayrıca Çelyabinsk biletleri ve Moskova’ya bir araba taşıyıcısı. Öyleyse, E39’umun maliyeti olan yarım milyona, parçalar için yedek bir “otuz altıncı” alabilir miydim?

Aritmetik olarak evet, ama gerçekte, böyle bir sorunu çözmek sonsuza kadar sürecektir. E36 gibi daha fazla fenomen olmayacak, çünkü zaten otomotiv gazetecileri tarafından satın alındılar.

Bu modelin otuz altıncı gençliği üç yıl önce alevlendi. Her şey elbette Melnikov ile başladı ve şimdi arkadaşlarım-meslektaşlarım arasında en az beş usta tanıyorum. Vladimir’in kendisi yakın zamanda BMW 325i’sini satmış olsa da, bundan bıktığını ve onu aştığını söylüyor. Bu arabalar elden ele geçirilir, beslenir ve cömertçe gübrelenir. Yarışçı Sergei Udutov tarafından inşa edilen ve muhtemelen birkaç “halka” testimize katılmaktan aşina olduğunuz “üçlü”nün hikayesi özellikle güzeldir – bunu ilk elden deneyimlerinden anlatmasına izin verin. Ama şahsen, eski Avtorevyu reklam yönetmeni Nikita Sitnikov’un garajından gelen bu bütçeyle “üç yirmi” ile daha çok ilgileniyorum. Bütün bir araba – E39’u tamir etme fiyatına.

Bu tür atlar ağızda bir hediye gibi görünmüyor. Daha doğrusu, iç mekanın rengine ve hatta motor hacmine bakmıyorlar. Eşikler ve PTS yerindeyse, almalısınız. Ne için?

Bu serinin “üçlüsü” 90’ların BMW’leri arasında öne çıkıyor. E30/E32/E34 grubu, İtalyan takım elbiseli bir mafyaydı. E38/E39/E46’nın nüfusu—kariyeristler. Ve E36, benzersiz platformla başlayıp tasarım detaylarıyla biten bir uzaylı. Örneğin, tavana çıkan kapılar bir daha BMW’lerde hiç görünmedi. Tıpkı gösterge panelinin etrafındaki Saab benzeri deflektörler gibi.

Temel konfigürasyonda, direksiyon simidi erişim ve hatta yükseklik için ayarlanmıyor ve oturma hala rahat olmasına rağmen güçlü bir şekilde sola çevriliyor. Koltuk alçaktır ve sıkıca tutulur, şanzıman kolu net bir şekilde hareket eder. Ancak buradaki ruh hali, gaz pedalına verilen ilk tepki tarafından belirlenir. Ne kişilik gitti!

BMW’nin “altın çağı” ayrıca çarpık direksiyon simidi, garip renk şemaları ve ergonomik tuhaflıklar içerir. Otomatik klima — düğmeli, klima kontrolü — düğmeli.

İki litre için altı silindir. Bir zamanlar, bu konfigürasyondaki motorlar sadece BMW tarafından değil, aynı zamanda Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault ve hatta Nissan tarafından da üretildi. Ancak sadece BMW’de silindirler arka arkaya dizildi ve bir orkestra gibi ses çıkardı. “Tek nozullu” alüminyum motor M52B20, 150 hp geliştirir, ancak ölçeklerdeki standart konfigürasyondaki sedan 1345 kg gösterdi, yani güç-ağırlık oranı Vesta Sport seviyesinde. Ama ne kadar hassas bir hızlandırıcı, 3500 rpm’den sonra ne kadar parlak bir pikap ve ne bir ses. “Yedi”den farklı olarak, buradaki ivme gerçekte olduğundan daha parlak algılanıyor.

Standart olmayan Koni Street amortisörleri “üç” ü sertleştirdi, ancak DNA’yı değiştirmedi – kütlenin% 50,3’ü arka tekerleklerde. Görünüşe göre E36, önden savrulmanın ne olduğunu bilmiyor ve bir kış yolunda, hem azaltırken hem de gaz eklerken yana doğru gidiyor. Direksiyon mekanizması “uzun” (kilitten kilide 3,5 dönüş), ancak kendinizi direksiyon simidinin etrafına sardığınız, aracı kaydırdıktan sonra kaydırdığınız hissi yok. Aksine, giderek daha fazla direksiyon kullanmak istersiniz çünkü parmaklarınızın altında doğal bir çaba vardır, bu da ön tekerleklerin altında neler olduğunu her zaman açıkça ortaya koyar. Görünüşe göre şimdi ben de tarikattayım.

BMW’nin E36’nın mükemmel dengesiyle ilgili birçok ünlü reklamından biri. Bunun için BMW 318i’nin pili kaputun altında, BMW 320i ve 325i’de ise bagajda bulunuyordu.

Yeni Mini’nin arka süspansiyonunun temelini oluşturan ve üçüncü serinin kendisi uzun zamandan beri şemasını değiştirmiş olsa da, bu güne kadar hala kullanılanın 90’lı yıllarda E36’nın üç bağlantılı konsepti olması şaşırtıcı değil. Olağanüstü bir şasi. Artistik patinajda dünya şampiyonu.

E36 “üç”, düşük hacimli Z1 roadster ile birlikte, uzunlamasına bir arka kola sahip yeni arka üç bağlantılı süspansiyona öncülük etti. Tasarım, bir sonraki üçüncü serinin (proje E46) yanı sıra yeni Mini, Rover 75, birinci nesil X3 crossover (E83) ve ilk iki neslin BMW Z4’ü (E85 ve E89) tarafından devralındı.

Ya da daha doğrusu, şampiyonun simülatörü. Her gün sürmek gürültülü, sıkışık, acınası ve güvensizdir ve gerçek bir spor mermisi olmak için “üç yirmi” güçten, sınırlı kaymalı diferansiyelden ve bir güvenlik kafesinden yoksundur. Ancak Sergey Udutov’a mükemmelliğe giden yolu sorun ve bugün “üç yirmi” nin gerçek büyüklüğü, bir Lada fiyatına, büyük “B” harfli bir araba olmasıdır.

1992’de BMW, “üçlü” ve “beşli” dört tekerlekten çekişi durdurdu, bu nedenle tüm E36, E38 ve E39 modelleri yalnızca arkadan çekişliydi. “xDrive” ile sürümler, yalnızca 2000 yılında X5’in piyasaya sürülmesinden sonra üçüncü seriye geri döndü.

BMW 530i (2001)

Kendimizi kandırmayalım; E39’umun altın ortalama, “üç”ün heyecanı ile “yedi”nin rahatlığının mükemmel karışımı olmasını bekliyordum. Fakat gerçekte, “beş yüz otuz” un iki eşit olmayan yarıdan oluştuğu ortaya çıktı.

Birincisi M54B30 motoru. Ve yirmi yaşında, hala bir kasırga. Matematiksel olarak, 231 kg’da 1631 hp, bugünün BMW 530i’sine neredeyse eşdeğerdir. Ancak 4000 rpm’den sonraki tork dalgalanması muhteşemdir ve bu açıdan “beş yüz otuz” birçok modern otomobilden daha heyecan vericidir. Ancak burada biraz hile yapıyorum. Tanıdıklarımdan biri, BMW’nin ekoloji ve konfor uğruna taktığı amortisörleri kaldırarak gaz kelebeği kontrol programını yeniden programladı. Bu, motorun dış hız özelliklerini değiştirmez; sadece hareketinin ilk bölümünde pedalı daha keskin hale getirir. Şehirde daha eğlenceli, gaz kelebeği darbelerini kolaylaştırıyor ve asıl sürpriz, yakıt tüketiminin yüz kilometrede 11,5 litreye düşürülmesi. Bununla birlikte, yeniden programlanmış hızlandırıcı ile bile, “beş yüz otuz” E36’dan daha az keskindir.

Bir buçuk yıl ve 15.000 kilometre boyunca, motorun her 3000 km’de bir litre yağa susamışlık ve hidrolik şok dışında herhangi bir temel sorun yaratmamasından memnunum. Bir dakika, bu hikayeyi anlatmadım mı? Oh, ayrı bir bölüme layık.

Genel olarak, motor BMW 530i’nin ruhudur, ancak gövdesi kendi yasalarına göre yaşar. Sürüşün pürüzsüzlüğü ve E39’un yol tutuşu “yedi” ye “üç” ten çok daha yakın. Konfor konusunda hiç şüphem yoktu: yumuşak, sessiz, rahat. Rulo da sürpriz değildi, ancak E39’un bu şirketteki en ön ağırlıklı BMW olduğu ortaya çıktı: Kütlenin% 51.1’i ön aksta asılı kalıyor. Ve bu, orijinal olarak “otomatik” arabamın artık daha hafif bir “manuel” şanzımanla sürmesine ve arkada tam tersine sınırlı kaymalı bir diferansiyel eklenmiş olmasına rağmen.

Yüzde biri 16 kg’dır. Önemsiz görünebilir, ancak yılan gibi bir yolda, ön uç önce dışarı çıkar ve E36’nın doğal olarak yaptığı şey, E39 çaba gerektirir. Kaygan bir dönüşten önce, aracı gaz kelebeği veya vites değiştirme ile konumlandırmanız gerekir; İsteyerek kendi kendine köşeye dönmez. Ancak burada güçlü motor ve sınırlı kaymalı diferansiyel işe yarıyor ve açı zaten ayarlandığında, “beş yüz otuz”, “üç yirmi”den daha güvenilir ve daha hızlı dönüyor.

Daha önce daha mı iyiydi? Evet, “beş” el freninin altında bile yumuşak plastik ve elektrikli tahrikli ön koltuk başlıkları var, ancak manuel şanzımanın maksimum beş vitesi var, yan hava yastıkları hala “sosis” şeklinde ve pahalı versiyonlar için navigasyon haritaları sekiz kompakt diske kadar çıktı.

Bana sık sık kış arabası olarak bir E39 almaya değip değmeyeceği soruluyor. Yani, özetle – buna değer, ancak üç şartla. İlk olarak, hem bir kaymayı indüklerken hem de kontrol ederken çekişe yardımcı olmak için manuel şanzıman. İkincisi, iyi lastikler. Bu kışın başında, yıpranmış Pirelli’leri, hem karda hem de buzda harika yol tutuşu olan, asfaltta iyi olan ve nazik olmasam da çivileri kaybetmeyen yeni çivili Continental IceContact 2’lerle değiştirdim. Ve üçüncü koşul, sınırlı kaymalı bir diferansiyeldir. E39 söz konusu olduğunda, bu yalnızca satış sonrası pazarda mevcuttur, ancak onsuz bence sıkıcı ve güvensiz olacaktır.

Önceki E34 “beş”ten farklı olarak, standart “otuz dokuzlu” fabrika diferansiyel kilidi ile gelmedi (tıpkı sadece “M” için olan altı ileri manuel gibi), ancak BMW 530i’yi hem sürüş deneyimi hem de arazi kabiliyeti açısından canlı bir kış otomobili yapan tam olarak kendinden kilitlemeli diferansiyeldir.

Ve yaz aylarında ne yapmalı? Geçen bahar, bu soruya hazır bir cevabım vardı – E39’un daha sıkı ve daha sakin bir şekilde süreceği yeni bir süspansiyon arayın. Örneğin, bir M paketiyle “beşli” olarak gelen BMW M Tech II kiti veya tuning kitlerinden bir şey. Ancak pandemi bu planın gerçekleşmesini engelledi ve şimdi orijinal fikirden o kadar emin değilim. Yeni bir fabrika süspansiyonu bir E36 kadar pahalıya mal olacak, ancak E39’u rahat bir “üçlü” haline getirmesi pek olası değil. Yani, belki bir yaz süspansiyonu yerine, bir yaz arabası? Ya da hala ayarlıyor musunuz? Tamam Bimmer, görünüşe göre başka bir teste ihtiyacım var.

Hidrolik şok işçisi

Atmosferik M54B30 motora sahip “beş”, benzinin hava ile karışması gibi neşe ve acıyı karıştırır. Tasarımı, Alman mühendislik dehasının sorunları birdenbire bulmanıza nasıl yardımcı olduğunun ve sizi onlardan zarafetle kurtardığının muhteşem bir örneğidir. E39 hareketinin tüm acemileri, “beş” – “pas” ve “motorun yeniden inşası” ile uğraşırken iki ana moda kelimeyi bilir. Ama üçüncüsü var – “drenaj”. Hayat bu. Geçen yaz öğrendim.

Giderler tıkanırsa, ön camdan gelen yağmur suyu tekerlek davlumbazına akmaz, ancak şans eseri fren servosunun bulunduğu motor kalkanının önündeki tepside birikmeye başlar. Yirmi yaşındaki bir arabada, “güçlendirici” sızdırmazlığı garanti etmez, bu nedenle “banyo” en az yarıya kadar dolduğunda, vakum içeriye su emmeye başlar. Fren pedalının altındaki çalkalanmayı kalkışta gözden kaçırmak kolaydır ve daha sonra her şey sahibinin şansına bağlıdır. Harika değilse, güzelce hızlanacaksınız, frene basacaksınız – ve BMW, bir su akışını doğrudan emme manifolduna yönlendirerek Stalingrad’ın intikamını alacak. Kuru yollarda bile hidrolik şok garantilidir.

Ve eğer karma iyiyse, o zaman benim gibi, mağazanın yakınında bir hız tümseğinden önce yavaşlayacaksınız – ve motor rölantide duracak. Teşhis her iki durumda da aynı olacaktır – silindirlerdeki su – ancak sonuçlar farklı olacaktır. “Su basmış” bir gaz kelebeği ile kurtuldum ve kompresyon yıkadım. M54 motorunun biyel-piston tertibatı, geometri için sonuç vermeden ve yağda emülsiyon olmadan hidrolik şoka dayandı. “Beş”, silindirleri kuruttuktan sonra başladı ve hala bu güne kadar uçuyor. Onarım, yeni güçlendirici, sistem kanaması ve bonus olarak fren diskinin değiştirilmesi 30.000 rubleye mal oldu. Ancak deneyim paha biçilemez. Paylaşıyorum – kanalizasyonları kontrol edin.

Georgiy Balabadzhyan

Şaşırtıcı, ancak Rusya’daki ikincil piyasadaki E38 “yedili”, Almanya’daki kadar ve ABD’dekinden çok daha pahalı. Ancak bu, burada araba bulmanın daha kolay olduğu anlamına gelmez. Buradaki “yedilerin” hayranları, “Bimmer” filminden BMW’nin bir kopyasını arayanlara ve diğer herkese bölünmüştür. Dahası, her zevke ve bütçeye uygun çok sayıda “siyah üzerine siyah” cüretkar sedan var. Ama başka bir şey arıyordum ve uzun yıllar boyunca piyasayı sonuçsuz bir şekilde izledim.

Bu arada, satılık bu kadar çok E38 varken, yollarda neredeyse hiç bulunmamaları şaşırtıcıdır – çoğunlukla hafta sonları kullanılırlar veya garajlarda otururlar.

Sonunda 2000 yılında üretilen kısa “Amerikan” BMW 740i’mi Ermenistan’da 175 bin kilometre ile satın aldım. Nadir bir renk olan Stratus Metalik, hafif bir iç mekana sahip (bu renkte sadece yaklaşık beş yüz yeniden şekillendirilmiş “yedi-kırklar” yapıldı). Eşit derecede nadir bulunan bir M Sport paketi, Sachs amortisörleri ve bir Shadow Line kiti, katlanabilir koltuklar ve çok daha fazlasını içerir. Gövde, motor ve otomatik şanzıman gibi mükemmel durumda – Kaliforniya’da geçen yıllar sayesinde. Ve fiyatı sadece 7500 dolar. Ancak bu sadece “youngtimer ipoteği” üzerindeki peşinattır.

Kaliforniya sıcağı nedeniyle, iç kısım contalarla birlikte kurudu, pervazlar bozuldu ve farlar bulanıklaştı. Tam olarak bir yıldır bu araba üzerinde çalışıyorum ve onu istenen duruma getirmek için zaten yaklaşık 1,5 milyon ruble harcadım. Ve bu neredeyse kaporta olmadan. Para yeni optiklere, küçük dekoratif elemanlara, iç döşemeye, tekerlek restorasyonuna, eksik bağlantı elemanlarına ve diğer küçük şeylere gitti. Bu arada, birçok parça zaten üretim dışı.

Bundan sonra daha da kötüleşecek. Sonuçta, bu pahalı ve birinci sınıf bir otomobil – ve yedek parça fiyatları buna karşılık geliyor. Dahası, çok sayıda elektronik ve sofistike çözümlere sahip çok karmaşık bir otomobil. Her işlevi geri yüklemek bütün bir hikayedir.

Yatırım potansiyeli? İyi korunmuş, iyi korunmuş veya restore edilmiş bir örnek, zaman içinde değer kazanacaktır – muhtemelen bir büyüklük sırasına göre bile. Ancak tüm çeşitlilik arasında en değerlisi, nadir renk kombinasyonlarına sahip BMW Individual versiyonları olacaktır. Zaman ve kaynak ayırmaya değer olanlar tam da bunlardır – kesinlikle “siyah Bimmers” değil.

Harika finansal sonuçlar beklemiyorum; Sadece zevk alıyorum. Ve bu arada, bu yüzden kışın kullanmıyorum: Bütün bir yılımı “yedi” yi güzelliğine kavuşturmak için harcadım ve hafif iç kısımdaki kar yığınları, sulu kar ve kirli ayaklar tüm sihri mahvedecek. Çamurdaki “yedi”, güzelliğe karşı şiddettir.

Sergey Udotov

BMW bu sedanı kendileri yapmış olsaydı, adı M316i olurdu, ama yapmadılar, bu yüzden arkadaşım ve ben görevi üstlendik. Her şey iki buçuk yıl önce 220.000 ruble için yeşil bir “üç” satın aldığımızda başladı. Fikir, hem şehirde hem de yarış pistinde kan dolaşımını benzinle zenginleştirebilecek güzel bir klasik otomobil yapmaktı. Birkaç “otuz altı” ya baktık ve dehşete düştük: değiştirilen camlar, çürümüş eşikler, zemindeki delikler. Ancak bir gün, bu hammadde arasında, en temel konfigürasyonda 200 bin kilometre, ancak herhangi bir pas belirtisi olmayan ve neredeyse tamamen orijinal boyada hoş bir dört silindirli sedan BMW 316i bulduk.

Vizyonumuzu gerçekleştirmek için hemen bir M52B28 motor (2.8 litre, 193 hp), alt şasiler, E36 M3’ten frenler, kilitli bir diferansiyel, kablolar, fren hatları ve diğer çeşitli bileşenleri satın aldık. Ustanın iki haftalık bir tamamlanma zaman çizelgesi güvencesine rağmen, proje altı aya kadar uzadı. Yaklaşık bin kilometre sonra, termostat değişiminin ardından servis merkezinin tesislerinde motor aşırı ısındı ve böylece döngü yeniden başladı. Parçalarla, 150.000 ruble tutarında bir yeniden yapılanma ve daha fazlası beklemeye başladı. Şimdi bir 328i olan BMW, takdire şayan bir performans sergiledi. Hatta Moskova drift pistinde birkaç kez zafer kazandık ve otomobilin tüm parkuru zarafetle geçme yeteneğini sergiledik. Bununla birlikte, bir yarış güç kaybıyla sonuçlandı ve bir çekici gerektirdi – bu da motorda sıkıştırma kaybı anlamına geliyordu. Başka bir onarımdan geçmek konusunda isteksiz, bir M3’ten 300.000 ruble, sıralı “altı” S52B32 (3.2 litre, 243 hp) ve Bilstein PSS coilover süspansiyonu için bir motor satın almayı seçtim. Bu yükseltmelere rağmen, bu motorun da bin kilometre sonra onarıma ihtiyacı olduğu için keyfim kısa sürdü.

Özünde, bir blogcu olsaydım, E36 mükemmel bir proje olurdu. Bu bir içerik oluşturucudur: otomobil mağazalarındaki anları yakalamak, bir çekiciden yayın yapmak, Matsuri etkinliklerine katılmak ve heyecan verici sürüklenme açıları sunmak. Ancak, pist sürüşü açısından yetersiz kalıyor. Yeni süspansiyonla bile, otomobili sürmek Toyota GT86 gibi modern araçlarda bulunan heyecandan yoksundur.

Satın alma sonrası arabaya 2,5 milyon ruble yatırım yaptık, üç yıl boyunca 20.000 kilometre yol kat ettik, sadece “üç” ü 800.000 rubleye sattık. Yine de, en önemli kayıp zamandı – servis merkezlerine yapılan ziyaretlere harcamak, yalnızca mesleğiniz olduğunda haklı olabilir. Ayrıca, bu amaçla eski araç satın almak tamamen gereksizdir.

İlya Khlebushkin

1990’ların BMW’leriyle ilgili birincil sorun yaştan kaynaklandığı ve üretim yılını ‘youngtimer’ kavramının ötesinde alakasız hale getirdiği için, bu otomobiller için güvenilirliğin akademik bir incelemesini yapmak tuhaf görünüyor. Nikasil, Alusil, M52 motorlarındaki silindir gömlekleri veya ZF ve GM otomatik şanzımanların değişen güvenilirliği tartışılabilirken, bozulmamış bir ‘zaman kapsülünü’ ortaya çıkarmak, korsan hazinesi bulmak kadar imkansız. İyimser kilometre sayacı okumalarının aksine, birçok örnek 400.000 kilometreyi aştı ve çok sayıda revizyon veya ünite değişimi yapıldı. Bu nedenle, BMW E36’daki en iyi motorların, saygın VANOS olmayan M50 serisinden dökme demir benzinli “altılı” 2.0 ve 2.5 olduğunu, BMW E39 ve E38’in ise M57 serisinin eşit derecede efsanevi dizel “altılılarına” sahip olduğunu belirtmekte fayda var.

Soğutma sistemi arızaları, elektrik sorunları, süspansiyon sorunları veya direksiyon arızaları olağandır, ancak bu yaşta hemen hemen her bileşen arızalanabilir. Nihayetinde, önemli olan üretim yılı değil, genellikle zorlu bir son on yıllık hizmeti yansıtan durumdur. Örneğin, neredeyse onarılamaz su soğutmalı bir jeneratörün bir Rus’un aylık ortalama iki maaşına mal olduğunu biliyor muydunuz?

Ne yazık ki, birçok BMW, Zhigulis’ten ısıtıcılar, Nivas’tan hidrolik direksiyon pompaları veya Gazelles’ten yakıt pompaları dahil olmak üzere acımasız maliyet düşürücü önlemlere maruz kaldı. Bu gibi durumlarda, ülke genelinde meydana gelen ani arızalara eğilimlidirler.

İyi korunmuş bir E38 “yedi” bulma olasılığı, daha sonraki ve daha az maliyet tasarrufu önlemleri nedeniyle E36’dan biraz daha yüksek olsa da, daha büyük karmaşıklık ve başlangıçta mütevazı nüfus büyüklüğü zorluklar doğurmaktadır. Tersine, piyasadaki E39 “beşli” bolluğu, Kaliningrad’daki üretim nedeniyle yaklaşık yedi kattır. Dahası, 2009 yılına kadar, soldan direksiyonlu “beşlilerin” popüler olduğu bir pazar olan Japonya’dan oldukça taze E39’lar ithal edildi. Yine de, fahiş gümrük vergileri (1 milyon ruble’nin üzerinde) nedeniyle, Japonya’dan BMW ithal etmek yalnızca bir yedek parça kaynağı olarak uygulanabilir.

Yakındaki “Avrasya” bölgeleriyle ilgili olarak, durum daha da kasvetli. Ermenistan’dan gelen otomobiller artık yalnızca 2014’ten önce ithal edilmişlerse Rusya’da tescil edilebilirken, Belarus’tan gelenlerin Euro-5 standartlarına uyması veya 30 yaşından büyük olması gerekiyor – bu da seçenekleri önemli ölçüde sınırlıyor. Dahası, bu bölgeler genellikle tahsil edilebilir örnekler yerine Avrupa pazarının alt ucundan araçlar ithal etti.

İkincil piyasamızda gezinirken anahtar, cazip derecede düşük fiyatlardan kaçınmaktır. Her model için en yüksek ve en düşük fiyatlar arasındaki eşitsizlik şaşırtıcı! Üçüncü seri 80.000 ila 800.000 ruble, “beş” 100.000 ila bir milyon ve “yedi” 150.000 ila bir buçuk milyon arasında değişmektedir.

Korozyon, her üç model için de önemli bir tehdit oluşturuyor ve E36 özellikle hassas. Yalnızca çamurluk deliklerine odaklanmak yerine, süspansiyon bağlantılarının gücü ve aracın bir kriko ile kaldırılabilme yeteneği hakkında bilgi alın. “Beş” ve “yedi” çok geride değil, eşikler, zeminler ve kemerler genellikle korozyon belirtileri gösteriyor. Bu nedenle, tuza maruz kalmayı en aza indirmek için güney oturma iznine sahip örneklerin aranması tavsiye edilir. Ek olarak, olası satın alımlarla ilgili geçmişteki suç faaliyetlerine karşı tetikte olun.

Bununla birlikte, gümüş bir astar var: Gerçekten iyi durumda olan BMW E36, E39 ve E38 modelleri, hayatta kalmaları koşuluyla değer kaybetmeyi bıraktı ve gelecekte takdir edilme sözü verdi.

Fotoğraf: Georgiy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky – Türkiye | BMW Şirketi | Nikita Kolobanov – Türkiye | Sergey Udotov

Bu bir transaltion. Orijinal makaleyi buradan okuyabilirsiniz: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых