BMW: As Lendas Eternas da Estrada
Eles podem ter 68 anos coletivamente, mas eu não sou a favor do sinal de “teste retrô”. Esses “Bumers” continuam fortes, pegando a estrada quase todos os dias e cumprindo sua promessa. Pensa em prazer? Com certeza, eles entregam isso também. Três irmãos, três lendas, três humores – ou três diagnósticos de BMW?
Imagine o seguinte: são oito da manhã, menos dez no termômetro, e estamos nas estradas vazias da pista de testes, com neve, gelo e asfalto em pó. É o dia seis de março, a mola perfeita do petrolhead. No E39, o contato é de alguma forma inadvertidamente perdido em algum lugar no circuito do sensor de velocidade, e a lâmpada de desligamento do sistema de estabilidade acende por conta própria. Precisa de mais dicas?
“Três-trinta”, “cinco-trinta”, “sete-quarenta” – música em números. Andar em tal empresa já é um feriado, mas imaginar seriamente um teste comparativo entre eles, concordo, é difícil, porque esses sedãs sempre foram não concorrentes, mas uma turma do mesmo quintal. Além disso, esses modelos foram produzidos por um período muito curto, de 1995 a 1998. Mas, na minha opinião, esse tempo foi o auge da tríade bávara clássica e crossover, e depois de vinte e poucos anos, os “três”, “cinco” e “sevens” E36, E39 e E38 se tornaram colegas de classe do segmento “necropremium” – e isso já é motivo para esclarecer relações.
Há outra razão. Agora são 312 mil quilômetros no hodômetro dos meus “trinta e nove”, e um número semelhante eu verei na calculadora se eu ousar calcular todas as minhas despesas por um ano e meio após a compra. Considerando que eu mesmo dirigi apenas 15 mil quilômetros, o gasto médio de dinheiro por cem não se encaixa nas normas razoáveis, então às vezes ainda me pergunto: valeu a pena dispor desses fundos de forma um pouco mais racional? Por exemplo, para comprar o E36 ou E38. Em geral, todos vocês entenderam corretamente: eu apenas aproveitei minha posição oficial para fechar a temporada de inverno em carros lendários e mais uma vez verificar a correção da minha escolha.
BMW 740iL (1999) ·
O tempo é o melhor crítico. Coloque o E38 ao lado dos “sevens” de todas as gerações seguintes e diga quem entre eles é um verdadeiro aristocrata. Esse projeto é eterno. Carros do E65 e até mesmo da F01 hoje já encontram dificuldades para esconder sua idade, enquanto o E38, assim como Dorian Gray, só melhora com a idade. É triste que desde então a BMW não tenha conseguido lançar um sedã grande mais elegante. Chris Bangle é muitas vezes culpado por isso (o E38 foi um dos últimos projetos concluídos antes da chegada do designer-chefe americano), mas o autor direto da silhueta magistral, o austríaco Boyke Boyer, permaneceu como designer-chefe de exteriores da BMW por muito tempo e se aposentou apenas em meados dos anos 2000. Não se trata apenas de pessoas. Toda a preocupação no final do século 20 mudou as prioridades em favor de motores que precisavam de mais ar e mais espaço. A linha do capô subiu, seguida por um aumento na altura do teto e no nível da popa, e como resultado, agora temos o carro-chefe da série G11, que mesmo na versão base, o 730i com quatro cilindros acelera mais rápido do que o deslumbrante “sete-quarenta” dos anos 90.
Mas o E38 brilha com uma silhueta baixa (inferior à da terceira série moderna) e proporções exemplares. E nem sequer se viu o BMW 740i na versão M Sport, com 180 mil quilómetros, que o meu amigo Georgiy restaurou à condição de coleccionador. Sonhei que este carro participaria do teste, mas quase todos os “sevens” russos em uma condição próxima do ideal compartilham uma coisa: eles não saem da garagem no inverno, ou mesmo no verão com mau tempo. Por isso, bem-vindo mais um “sete-quarenta” – brilho ligeiramente embotado e uma quilometragem de 215 mil quilómetros, mas na versão alargada e sem sinais de “não toque com as mãos”.
O BMW 740iL esticado é 100 mm mais comprido que o sedã básico. As chances de encontrar um “sete” funcional são um pouco maiores entre aqueles “il” que trabalhavam em parques corporativos e eram bem atendidos.
Sobre o interior do E38, o conhecido blogueiro Doug DeMuro disse certa vez: “Ao volante deste carro, você se sente como o diretor de uma empresa que está indo ao escritório para demitir um subordinado por roubar clipes de papel”. Eu acrescentaria que, ao mesmo tempo, você está usando uma jaqueta de ombros largos de seios duplos, calças largas e uma gravata com pepinos. Alguns podem argumentar que a jaqueta deve ser necessariamente bordô, mas, pessoalmente, a imagem do “novo russo” e o “sete” não são sinônimos – é a espuma dos dias, quase lavada pelo tempo – e a sensação de “oversize” dos anos 90 ainda está viva.
Um quarteto de mostradores, retroiluminação laranja, um console extenso – clássicos atemporais. Assim como a sensação de qualidade nas “mil coisinhas”, como veludo dentro dos bolsos das portas, mas o status de carro-chefe em relação aos “cinco” é expresso apenas no tamanho.
O interior do E38 possui os mesmos detalhes impecáveis e atemporais da minha “quinta série” E39. Só que o apoio de braço é mais largo, os defletores são maiores, o freio de mão está em um lugar diferente — e há um pouco mais de botões no console central. Por exemplo, aqui, separadamente, não só a temperatura é regulada, mas também a velocidade do fluxo de ar nas zonas direita e esquerda, e em versões mais ricas, também havia botões de massagem. Mas quase não há atributos visíveis de luxo.
A semelhança do interior pode ser explicada pelo fato de que o “sete” e o “cinco” foram desenvolvidos na mesma plataforma e foram lançados com uma diferença de um ano. No entanto, isso também indica que os engenheiros da BMW estavam preocupados principalmente com a experiência do motorista, em vez de exibições chamativas de opulência. Embora quando se trata da experiência do motorista, eu diria o seguinte: o E38 é como o E39 nas férias.
A natureza esportiva do E38 provavelmente o diferenciou de seus concorrentes contemporâneos, mas hoje é apenas um sedã sereno com respostas suaves e uma suspensão bastante macia. Graças aos gordos pneus de inverno 235/60 R16 para conforto, mas os rolos e leve oscilação – provavelmente está nos genes. A estabilidade ainda é excelente, embora o volante seja inesperadamente longo – quase quatro voltas de trava a trava – e durante as mudanças de faixa, o “sete” parece um pouco lento.
Também percebi que a versão 740iL é o espaço mínimo para o E38, e esta pode não ser a notícia mais feliz para os caçadores de carros antigos. Os sedãs desta geração foram produzidos de 1994 a 2001, com dez variações de motor diferentes, incluindo os primeiros “sevens” a diesel, mas as principais opções eram os motores V8 a gasolina naturalmente aspirados. Este BMW 740iL, lançado em 1999, veio após o facelift de 1998, que trouxe faróis estreitos, lanternas traseiras reconfiguradas, DSC, airbags laterais no equipamento básico e, o mais importante: um novo motor 4.4 em vez do “oito” de quatro litros. A potência quase permaneceu a mesma (286 contra 282 cv), mas foram introduzidos forros de liga de alumínio-silício e o famoso mecanismo VANOS na admissão.
Em 1992, a BMW retornou aos motores V8 após um quarto de século e encontrou solavancos máximos. Alusil, substituições em massa de motores M60 sob garantia, e o lançamento apressado em 1995 do melhorado, mas não menos controverso Nikasil V8 M62, que em 1998 também recebeu o mecanismo VANOS em versões M62TUB44 (foto).
Em bom estado, este motor promete quase duas toneladas de energia “sete” e aceleração para “cem” ainda melhor do que o meu E39 530i – 6,9 segundos. Embora na realidade, tanto a taxa de aceleração quanto a nitidez do acelerador sejam percebidas como mais moderadas. O impulso aumenta suavemente, sem um captador afiado, o som é nobre, mas contido, e os instintos animais permanecem adormecidos. Bonifácio de férias.
Isso, repito, se o motor estiver saudável. Se não, é mais fácil encontrar um novo Bonifácio do Japão por 150-200 mil rublos. Caso contrário, a revisão do motor custará quase o dobro.
Também sou cético em relação a carros antigos com “automáticos”: a transmissão antiga mais revela a idade da técnica e mais frequentemente dificulta a comunicação com o motor da velha escola do que proporciona conforto. No caso desse “sete”, a lógica e a velocidade das trocas de marcha parecem estar em ordem, mas já há, e não está claro quanto prazer você perderá no próximo turno. Com um “manual”, tudo seria mais simples, mais espirituoso e mais barato, especialmente porque o E38 é o último “sete” com câmbio manual. Embora onde você pode encontrar um agora?
Em suma, minha impressão inicial do “sete-quarenta” não foi muito impressionante, mas depois eu o dirigi primeiro em uma estrada serpenteante, e depois no gelo… Ouça, é apenas um lutador de turnos. Bem, um bombardeiro-interceptador. Apesar de pesar 1964 kg com meio tanque, há pouco menos de 51% da massa no eixo dianteiro. Em uma estrada de montanha, o E38 sem esforço empurra o nariz para a curva, desenha um arco e corre para completar a curva sob a puxada. No entanto, quando a traseira desliza, é preciso dirigir muito e com antecipação, levando em conta o tamanho e a massa.
Com essa combinação de conforto e manuseio, o E38 é perfeitamente adequado para o papel de um jovem de família dominical. De fato, nesta capacidade, passou quase um ano com seu proprietário, mas logo após este teste, foi vendido por 420.000 rublos. Alguém conseguiu um espécime muito decente. Embora eu não me arrependa de não ter sido eu. Tiro o chapéu para o “sete” como obra de arte – o E38 é o único dessa tríade da BMW que pode reivindicar valor de colecionador no futuro. Claro, para conseguir isso, você precisa investir mais três a quatro vezes o preço do carro, mas ainda estamos falando de um orçamento de cerca de dois milhões de rublos, em que Octavia ou Camry, é claro, parecem um investimento muito mais confiável, mas apenas se o valor residual for todas as emoções que você espera de um carro.
BMW 320i (1995) ·
Um BMW E36 vivo por trezentos mil rublos – isso é um yeti. Uma lenda. Muitos acreditam, mas ninguém viu. Então festeje seus olhos em um verdadeiro milagre, porque o sedã roxo claro, lançado em 1995, foi comprado há três anos por apenas 225.000 rublos. Além de bilhetes para Chelyabinsk e uma transportadora de carros para Moscou. Então, pelo meio milhão que meu E39 custou, eu também poderia ter conseguido um “trigésimo sexto” de reposição para peças?
Aritmeticamente – sim, mas na realidade, resolver tal problema levará uma eternidade. Não haverá mais fenômenos como o E36, porque eles já foram comprados por jornalistas automotivos.
A trigésima sexta juventude desse modelo surgiu há três anos. Tudo começou, claro, com Melnikov e, agora, entre meus amigos-colegas, conheço pelo menos cinco adeptos. Embora o próprio Vladimir tenha vendido recentemente seu BMW 325i: ele diz que está cansado e superou. Esses carros são passados de mão em mão, acarinhados e generosamente fertilizados. Especialmente bonita é a história dos “três”, que foi construída pelo piloto Sergei Udutov, provavelmente familiar para você por participar de vários de nossos testes de “anel” – deixe-o contá-la por experiência própria. Mas, pessoalmente, estou mais interessado neste orçamento “três vinte” da garagem do ex-diretor de publicidade da Avtorevyu, Nikita Sitnikov. Um carro inteiro — pelo preço de conserto do E39.
Esses cavalos não parecem um presente na boca. Ou melhor, não olham para a cor do interior ou mesmo para a cilindrada do motor. Se as soleiras e o PTS estão no lugar, você deve tomá-lo. Para quê?
Os “três” desta série destacam-se entre as BMWs dos anos 90. O agrupamento E30/E32/E34 era uma máfia de ternos italianos. A população de E38/E39/E46 – carreiristas. E o E36 é apenas um alienígena, começando com a plataforma única e terminando com detalhes de design. Por exemplo, portas que vão para o teto nunca mais apareceram nas BMWs. Assim como os defletores do tipo Saab ao redor do painel.
Na configuração básica, o volante não se ajusta para o alcance ou mesmo para a altura — e é fortemente virado para a esquerda, embora o assento ainda seja confortável. O assento é baixo e se mantém firme, a alavanca de transmissão se move de forma nítida. Mas o clima aqui é definido pela primeira resposta ao pedal do acelerador. Que personalidade se foi!
A “era de ouro” da BMW também inclui volantes tortos, esquemas de cores estranhos e peculiaridades ergonômicas. Ar-condicionado automático — com maçanetas, controle de temperatura — com botões.
Seis cilindros para dois litros. Antigamente, os motores nessa configuração eram feitos não só pela BMW, mas também pela Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault e até pela Nissan. Mas só na BMW, os cilindros estavam em fila e soavam como uma orquestra. O motor de alumínio “monobico” M52B20 desenvolve 150 cv, no entanto, o sedã na configuração padrão nas balanças mostrava 1345 kg, ou seja, a relação peso/potência está no nível do Vesta Sport. Mas que acelerador sensível, que picape brilhante depois de 3500 rpm — e que voz. Ao contrário do “sete”, a aceleração aqui é percebida mais brilhante do que realmente é.
Os amortecedores Koni Street fora do padrão tornaram os “três” rígidos, mas não mudaram o DNA – 50,3% da massa está nas rodas traseiras. Parece que o E36 simplesmente não sabe o que é subviragem e, em uma estrada de inverno, ele vai para os lados tanto ao reduzir quanto ao adicionar gás. O mecanismo de direção é “longo” (3,5 voltas de trava para trava), no entanto, não há sensação de que você está se enrolando ao redor do volante, mudando o carro de deslizar para deslizar. Pelo contrário, você quer dirigir cada vez mais porque há um esforço natural sob seus dedos, que sempre deixa claro o que está acontecendo sob as rodas dianteiras. Parece que estou no culto agora também.
Um dos muitos anúncios famosos da BMW sobre o equilíbrio perfeito do E36. Para isso, o BMW 318i tinha a bateria sob o capô, e nos BMW 320i e 325i — no porta-malas.
Não é à toa que foi o conceito de três elos do E36 nos anos 90 que serviu de base para a suspensão traseira do novo Mini e ainda é usado até hoje, mesmo que a própria terceira série já tenha mudado seu esquema há muito tempo. Um chassi fenomenal. A campeã mundial de patinação artística.
O E36 “três”, juntamente com o roadster Z1 de baixo volume, foi pioneiro na nova suspensão traseira de três elos com um braço de fuga longitudinal. O design foi herdado pela próxima terceira série (projeto E46), bem como o novo Mini, Rover 75, a primeira geração X3 crossover (E83), e o BMW Z4 das duas primeiras gerações (E85 e E89).
Ou melhor, o simulador do campeão. Dirigi-lo todos os dias é barulhento, apertado, lamentável e inseguro, e para se tornar um verdadeiro projétil esportivo, o “três vinte” não tem potência, diferencial de deslizamento limitado e uma gaiola de segurança. Mas pergunte a Sergey Udutov sobre o caminho para a perfeição, e a verdadeira grandeza dos “três vinte” hoje é que, ao preço de um Lada, é um carro com um “B” maiúsculo.
Em 1992, a BMW descontinuou a tração integral nos “três” e “cinco”, de modo que todos os modelos E36, E38 e E39 eram exclusivamente de tração traseira. As versões com “xDrive” retornaram à terceira série somente após o lançamento do X5 em 2000.
BMW 530i (2001) ·
Não nos iludamos; Eu esperava que meu E39 fosse o meio dourado, a mistura perfeita da emoção dos “três” e o conforto dos “sete”. Mas, na realidade, verifica-se que o “quinhentos e trinta” é composto por duas metades desiguais.
O primeiro é o motor M54B30. E aos vinte anos, ainda é um furacão. Matematicamente, 231 cv em 1631 kg é quase equivalente ao BMW 530i de hoje. Mas o aumento do torque após 4000 rpm é espetacular, e nesse aspecto, o “quinhentos e trinta” é mais emocionante do que muitos carros modernos. No entanto, aqui estou um pouco trapaceando. Um dos meus conhecidos reprogramou o programa de controle do acelerador, removendo os amortecedores que a BMW instalou por uma questão de ecologia e conforto. Isso não altera as características de velocidade externa do motor; apenas torna o pedal mais afiado na primeira parte de sua viagem. É mais divertido na cidade, facilitando o acionamento do acelerador, e a principal surpresa é a redução do consumo de combustível para 11,5 litros por cem quilômetros. No entanto, mesmo com o acelerador reprogramado, o “quinhentos e trinta” é menos nítido que o E36.
Fico feliz que ao longo do ano e meio e 15.000 quilômetros, o motor não tenha apresentado nenhum problema fundamental, exceto a sede por um litro de óleo a cada 3.000 km e choque hidráulico. Espere, eu não contei essa história? Ah, é digno de um episódio à parte.
Em geral, o motor é a alma do BMW 530i, mas sua carroceria vive de acordo com suas próprias leis. A suavidade do passeio e o manuseio do E39 estão muito mais próximos do “sete” do que do “três”. Não tive dúvidas sobre o conforto: macio, silencioso, aconchegante. O rolo também não foi uma surpresa, mas acontece que o E39 é o BMW mais pesado da frente nesta empresa: 51,1% da massa está pendurada no eixo dianteiro. E isso apesar do fato de que meu carro originalmente “automático” agora dirige com uma transmissão “manual” mais leve e, na traseira, pelo contrário, um diferencial de deslizamento limitado foi adicionado.
Um por cento é 16 kg. Pode parecer insignificante, mas em uma estrada serpenteante, a dianteira sai primeiro, e o que o E36 faz naturalmente, o E39 exige esforço. Antes de uma curva escorregadia, você precisa posicionar o carro com acelerador ou câmbio; ela não se transforma de bom grado na esquina sozinha. Mas aqui o motor potente e o diferencial de deslizamento limitado vêm a calhar, e quando o ângulo já está definido, o “quinhentos e trinta” dirige de forma mais confiável e mais rápida do que os “três vinte”.
Era melhor antes? Sim, há plástico macio mesmo sob o freio de mão no “cinco”, e encostos de cabeça dianteiros com acionamento elétrico, mas o câmbio manual tem no máximo cinco marchas, os airbags laterais ainda são em forma de “salsichas” e os mapas de navegação para versões caras levaram até oito discos compactos.
Muitas vezes me perguntam se vale a pena comprar um E39 como carro de inverno. Então, em resumo, vale a pena, mas com três condições. Em primeiro lugar, uma transmissão manual para ajudar na tração — tanto na hora de induzir quanto no controle de um deslizamento. Em segundo lugar, bons pneus. No início deste inverno, troquei os Pirellis desgastados por novos Continental IceContact 2, que aderem muito bem na neve e no gelo, são bons no asfalto e não perdem tachas, embora eu não esteja sendo gentil. Bem, e a terceira condição é um diferencial de deslizamento limitado. No caso do E39, isso só está disponível no mercado de reposição, mas sem ele, na minha opinião, será chato e inseguro.
Ao contrário do anterior E34 “cinco”, o padrão “trinta e nove” não vinha com um bloqueio do diferencial de fábrica (assim como o manual de seis velocidades, que era apenas para o “M”), mas é justamente o diferencial autoblocante que torna o BMW 530i um carro de inverno vívido — tanto em termos de experiência de condução quanto de capacidade off-road.
E o que fazer no verão? Na primavera passada, eu tinha uma resposta pronta para essa pergunta: procure uma nova suspensão, com a qual o E39 andará mais apertado e composto. Por exemplo, o kit BMW M Tech II, que vinha nos “cinco” com um pacote M – ou algo de kits de tuning. Mas a pandemia impediu a realização desse plano, e agora não tenho tanta certeza sobre a ideia original. Uma nova suspensão de fábrica custará cerca de tanto quanto um E36, mas é improvável que transforme o E39 em um confortável “três”. Então, talvez em vez de uma suspensão de verão, um carro de verão? Ou ainda afinando? Ok, Bimmer, parece que preciso de outro teste.
Trabalhador de choque hidráulico
O “cinco” com o motor atmosférico M54B30 mistura alegria e dor como a gasolina se mistura com o ar. Seu design é uma ilustração esplêndida de como o gênio da engenharia alemã ajuda você a encontrar problemas do nada e graciosamente tira você deles. Todos os novatos do movimento E39 conhecem dois chavões principais ao lidar com os “cinco” – “ferrugem” e “reconstrução do motor”. Mas há uma terceira: “drenagem”. Isso é vida. Fiquei sabendo disso no verão passado.
Se os ralos estiverem entupidos, a água da chuva do para-brisa não escoa para o arco da roda, mas começa a se acumular na bandeja à esquerda na frente do escudo do motor, onde, por um golpe de sorte, o servofreio está localizado. Em um carro de vinte anos, o “booster” não garante a vedação, então quando o “banho” enche pelo menos na metade do caminho, o vácuo começa a sugar água para dentro. O deslizamento sob o pedal do freio é fácil de perder ao começar, e então tudo depende da sorte do proprietário. Se não for ótimo, você acelerará bem, pisará no freio – e a BMW vingará Stalingrado direcionando um fluxo de água direto para o coletor de admissão. Choque hidráulico garantido mesmo em estradas secas.
E se o karma estiver bem, então você, como eu, simplesmente diminuirá a velocidade antes de uma lombada perto da loja – e o motor ficará parado em marcha lenta. O diagnóstico será o mesmo em ambos os casos — água nos cilindros —, mas as consequências serão diferentes. Saí com um acelerador “inundado” e lavei a compressão. O conjunto biela-pistão do motor M54 resistiu ao choque hidráulico sem consequências para a geometria e sem emulsão no óleo. Os “cinco” começaram depois de secar os cilindros e voam até hoje. O reparo, novo servo, sistema de sangria e substituição do disco de freio como bônus custou 30.000 rublos. Mas a experiência não tem preço. Estou compartilhando — verifique os ralos.
Georgy Balabadzhyan
É incrível, mas o E38 “sevens” no mercado secundário na Rússia custa tanto quanto na Alemanha e muito mais do que nos EUA. No entanto, isso não significa que seja mais fácil encontrar um carro aqui. Os fãs dos “sevens” aqui se dividem entre aqueles que procuram uma cópia do BMW do filme “Bimmer” — e todos os outros. Além disso, não faltam sedãs ousados “black on black” para todos os gostos e bolsos. Mas eu estava procurando outra coisa e monitorei inutilmente o mercado por muitos anos.
A propósito, é surpreendente que, com um número tão grande de E38 à venda, eles sejam quase inexistentes nas estradas – principalmente eles são usados nos fins de semana ou ficam em garagens.
No final, comprei meu curto BMW 740i “americano”, produzido em 2000, na Armênia com uma quilometragem de 175 mil quilômetros. Uma cor rara, Stratus Metallic, com um interior claro (apenas cerca de quinhentos “sete-quarenta” reestilizados foram feitos nesta cor). Um pacote M Sport igualmente raro inclui amortecedores Sachs e um kit Shadow Line, bancos rebatíveis e muito mais. A carroceria está em perfeitas condições, assim como o motor e o câmbio automático — graças aos anos na Califórnia. E o preço é de apenas US $ 7500. Mas este é apenas o pagamento inicial da “hipoteca jovem”.
Devido ao calor da Califórnia, o interior secou junto com as vedações, as molduras se deterioraram e os faróis ficaram turvos. Estou trabalhando neste carro há exatamente um ano, e para trazê-lo para a condição desejada, eu já gastei cerca de 1,5 milhão de rublos. E isso quase sem carroceria. O dinheiro foi para novas óticas, pequenos elementos decorativos, acabamento interno, restauração de rodas, prendedores faltantes e outras pequenas coisas. Aliás, muitas peças já estão fora de produção.
Vai piorar ainda mais na próxima. Afinal, este é um carro caro de alta classe — e os preços das peças de reposição correspondem. Além disso, é um carro muito complexo, com muita eletrônica e soluções sofisticadas. Restaurar cada função é uma história inteira.
Potencial de investimento? Um exemplo bem conservado, bem preservado ou restaurado será apreciado ao longo do tempo – possivelmente até por uma ordem de magnitude. Mas entre toda a variedade, a mais valiosa serão as versões BMW Individual em raras combinações de cores. São justamente nesses que vale a pena investir tempo e recursos – definitivamente não os “Black Bimmers”.
Não espero grandes resultados financeiros; Eu simplesmente gosto. E, a propósito, é por isso que não o dirijo no inverno: passei um ano inteiro restaurando o “sete” à sua beleza, e montes de neve, lama e pés sujos no interior claro arruinarão toda a magia. Um “sete” na lama é violência contra a beleza.
Sergei Udotov
Se a BMW tivesse feito esse sedã, ele se chamaria M316i, mas eles não fizeram, então meu amigo e eu assumimos a tarefa. Tudo começou há dois anos e meio, quando compramos um “três” verde por 220.000 rublos. A ideia era construir um belo carro clássico capaz de enriquecer a corrente sanguínea com gasolina tanto na cidade quanto nas pistas. Olhamos para vários “trinta e seis” e ficamos horrorizados: vidraças substituídas, soleiras podres, buracos no chão. Mas um dia, entre essa matéria-prima, encontramos um simpático sedã de quatro cilindros BMW 316i na configuração mais básica com quilometragem de 200 mil, mas sem sinais de ferrugem e quase inteiramente na pintura original.
Para cumprir nossa visão, adquirimos prontamente um motor M52B28 (2,8 litros, 193 cv), subquadros, freios do E36 M3, diferencial com trava, fiação, linhas de freio e vários outros componentes. Apesar da garantia do mestrado de um cronograma de conclusão de duas semanas, o projeto se estendeu para seis meses. Após aproximadamente mil quilômetros, o motor superaqueceu nas instalações do centro de serviços após a troca do termostato — assim, o ciclo recomeçou. Com peças, uma reconstrução no valor de 150.000 rublos, e mais espera se seguiu. O BMW, agora um 328i, teve um desempenho admirável. Nós até triunfamos na pista de drift de Moscou várias vezes, mostrando a capacidade do carro de navegar graciosamente por todo o percurso. No entanto, uma corrida terminou com uma perda de potência, necessitando de um reboque – significando perda de compressão no motor. Relutante em passar por outro reparo, optei por comprar um motor de um M3 por 300.000 rublos, o “seis” em linha S52B32 (3,2 litros, 243 cv), juntamente com a suspensão Bilstein PSS coilover. Apesar dessas atualizações, meu prazer durou pouco, pois esse motor também exigiu reparos depois de mais mil quilômetros.
Em essência, se eu fosse um blogueiro, o E36 seria o projeto por excelência. É um gerador de conteúdo: capturando momentos em lojas de automóveis, transmitindo de um caminhão de reboque, participando de eventos Matsuri e entregando ângulos de deriva emocionantes. No entanto, em termos de condução em pista, fica aquém. Mesmo com a nova suspensão, dirigir o carro não tem a emoção encontrada em veículos modernos como o Toyota GT86.
Investimos 2,5 milhões de rublos no carro pós-compra, cobrindo 20.000 quilômetros ao longo de três anos, apenas para vender os “três” por 800.000 rublos. No entanto, a perda mais significativa foi o tempo – gastá-lo em visitas a centros de serviços só é justificável quando é sua profissão. Além disso, a compra de veículos antigos para este fim é totalmente desnecessária.
Ilya Khlebushkin
Realizar uma revisão acadêmica da confiabilidade desses carros parece peculiar, já que o principal problema com as BMWs dos anos 1990 decorre da idade, tornando o ano de fabricação irrelevante para além do conceito de “jovem”. Embora se possa discutir Nikasil, Alusil ou forros de cilindros em motores M52, ou a confiabilidade variável das transmissões automáticas ZF e GM, descobrir uma “cápsula do tempo” intocada é tão improvável quanto encontrar um tesouro pirata. Ao contrário das leituras otimistas do hodômetro, muitos exemplos ultrapassaram 400.000 quilômetros, com vários passando por revisões ou substituições de unidades. Assim, vale a pena notar que os melhores motores do BMW E36 são os “seis” a gasolina de ferro fundido 2.0 e 2.5 da reverenciada série M50 não-VANOS, enquanto os BMW E39 e E38 ostentam os igualmente lendários “seis” diesel da série M57.
Falhas no sistema de refrigeração, problemas elétricos, problemas de suspensão ou falhas de direção são comuns, mas, nesta idade, praticamente qualquer componente pode falhar. Em última análise, não é o ano de fabricação que é crucial, mas a condição – que muitas vezes reflete uma última década desafiadora de serviço. Você sabia, por exemplo, que um gerador quase irreparável refrigerado a água custa quase dois salários médios mensais de um russo?
Infelizmente, muitos BMWs foram submetidos a medidas implacáveis de redução de custos, incluindo a instalação de aquecedores da Zhigulis, bombas de direção hidráulica da Nivas, ou bombas de combustível da Gazelles. Nessas condições, eles são propensos a falhas repentinas, que ocorrem em todo o país.
Embora a probabilidade de encontrar um E38 “sete” bem preservado seja ligeiramente maior do que para o E36 devido a medidas posteriores e menores de economia de custos, a maior complexidade e o tamanho inicialmente modesto da população representam desafios. Por outro lado, a abundância de “cinco” E39 no mercado é de cerca de sete vezes, devido à produção em Kaliningrado. Além disso, até 2009, E39s notavelmente frescos eram importados do Japão – um mercado onde os “fives” de condução à esquerda eram populares. No entanto, devido às taxas alfandegárias exorbitantes (mais de 1 milhão de rublos), a importação de BMWs do Japão é viável apenas como fonte de peças de reposição.
Em relação aos territórios “eurasiáticos” próximos, a situação é ainda mais sombria. Os carros da Armênia agora só podem ser registrados na Rússia se tiverem sido inicialmente importados antes de 2014, enquanto os da Bielorrússia devem cumprir as normas Euro-5 ou ter mais de 30 anos – limitando significativamente as opções. Além disso, estas regiões importavam frequentemente veículos da extremidade inferior do mercado europeu, em vez de espécimes coleccionáveis.
A chave ao navegar em nosso mercado secundário está em evitar preços tentadoramente baixos. A disparidade entre os preços de topo e de baixo para cada modelo é impressionante! A terceira série varia de 80.000 a 800.000 rublos, os “cinco” de 100.000 a um milhão e os “sete” de 150.000 a um milhão e meio.
A corrosão representa uma ameaça significativa para os três modelos, com o E36 sendo particularmente suscetível. Em vez de se concentrar apenas nos furos dos para-lamas, informe-se sobre a resistência dos suportes de suspensão e a capacidade do carro de ser levantado com um macaco. Os “cinco” e “sete” não ficam muito atrás, com soleiras, pisos e arcos muitas vezes exibindo sinais de corrosão. Assim, é aconselhável procurar espécimes com autorização de residência para minimizar a exposição ao sal. Além disso, mantenha-se vigilante de quaisquer atividades criminosas passadas associadas a possíveis compras.
No entanto, há um lado positivo: os modelos BMW E36, E39 e E38 em condições genuinamente boas deixaram de se desvalorizar e prometem valorização futura – desde que sobrevivam.
Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky – Brasil | Empresa BMW | Nikita Kolobanov – Brasil | Sergei Udotov
Isso é uma transalção. Você pode ler um artigo original aqui: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» и «семерка» из девяностых
