BMW: Die ewigen Legenden der Straße
Sie sind vielleicht zusammen 68 Jahre alt, aber ich bin kein Fan des „Retro-Test“-Zeichens. Diese „Bumers“ sind immer noch stark unterwegs, fast täglich unterwegs und halten, was sie versprechen. Denken Sie an Vergnügen? Absolut, das liefern sie auch. Drei Brüder, drei Legenden, drei Stimmungen – oder drei Diagnosen von BMW?
Stellen Sie sich Folgendes vor: Es ist acht Uhr morgens, minus zehn Uhr auf dem Thermometer, und wir befinden uns auf den leeren Straßen der Teststrecke, mit Schnee, Eis und pulverisiertem Asphalt. Es ist der sechste März, der perfekte Benzin-Frühling. Beim E39 geht der Kontakt irgendwo im Geschwindigkeitssensorkreis versehentlich verloren und die Stabilitätssystem-Aus-Leuchte leuchtet von selbst auf. Benötigen Sie weitere Hinweise?
„Dreizehn Uhr dreißig“, „fünf Uhr dreißig“, „sieben Uhr vierzig“ – Musik in Zahlen. In einer solchen Gesellschaft zu fahren ist schon ein Urlaub, aber es ist schwierig, sich ernsthaft einen Vergleichstest zwischen ihnen vorzustellen, da diese Limousinen schon immer keine Konkurrenten, sondern eine Bande aus derselben Werft waren. Darüber hinaus wurden diese Modelle nur für eine sehr kurze Zeit produziert, nämlich von 1995 bis 1998. Aber meiner Meinung nach war diese Zeit der Höhepunkt des klassischen, bayerischen Crossover-Dreiklangs, und nach etwas zwanzig Jahren wurden die „Dreier“, „Fünfer“ und „Siebener“ E36, E39 und E38 zu Klassenkameraden des „Nekropremiums“. „ Segment – und das ist bereits ein Grund, die Beziehungen zu klären.
Es gibt noch einen anderen Grund. Auf dem Kilometerzähler meines „Neununddreißig“ stehen jetzt 312.000 Kilometer, und eine ähnliche Zahl werde ich auf dem Rechner sehen, wenn ich es wage, alle meine Ausgaben für eineinhalb Jahre nach dem Kauf zu berechnen. Wenn man bedenkt, dass ich selbst nur 15.000 Kilometer gefahren bin, entspricht der durchschnittliche Geldaufwand pro Hundert etwas nicht den vernünftigen Normen, sodass ich mich manchmal immer noch frage: Hat es sich gelohnt, mit diesen Mitteln etwas rationeller umzugehen? Zum Beispiel den E36 oder E38 kaufen. Im Großen und Ganzen haben Sie alle richtig verstanden: Ich habe gerade meine offizielle Position genutzt, um die Wintersaison für legendäre Autos abzuschließen und noch einmal die Richtigkeit meiner Wahl zu überprüfen.
BMW 740iL (1999)
Die Zeit ist der beste Kritiker. Stellen Sie den E38 neben die „Siebener“ aller nachfolgenden Generationen und sagen Sie, wer unter ihnen ein wahrer Aristokrat ist. Dieses Design ist ewig. Autos aus den E65- und sogar F01-Projekten haben schon heute Schwierigkeiten, ihr Alter zu verbergen, während der E38, wie Dorian Gray, mit zunehmendem Alter nur besser wird. Es ist traurig, dass BMW seitdem keine elegantere große Limousine auf den Markt bringen konnte. Dafür wird oft Chris Armreif verantwortlich gemacht (der E38 war eines der letzten Projekte, die vor der Ankunft des amerikanischen Chefdesigners fertiggestellt wurden), doch der direkte Urheber der meisterhaften Silhouette, der Österreicher Boyke Boyer, blieb eine Zeit lang Chef-Exterieurdesigner bei BMW lange Zeit und ging erst Mitte der 2000er Jahre in den Ruhestand. Es geht nicht nur um Menschen. Der gesamte Konzern änderte Ende des 20. Jahrhunderts seine Prioritäten zugunsten von Motoren, die mehr Luft und mehr Platz benötigten. Die Motorhaubenlinie stieg an, gefolgt von einer Erhöhung der Dachhöhe und der Höhe des Hecks, und als Ergebnis haben wir nun das Flaggschiff der G11-Serie, das bereits in der Basisversion, dem 730i mit vier Zylindern, schneller beschleunigt als der schillernde „ seven-forty“ aus den 90ern.
Dafür glänzt der E38 mit einer niedrigen Silhouette (niedriger als die der modernen dritten Baureihe) und vorbildlichen Proportionen. Und Sie haben noch nicht einmal den BMW 740i in der M-Sport-Version mit 180.000 Kilometern gesehen, den mein Freund Georgiy in Sammlerzustand gebracht hat. Ich habe davon geträumt, dass dieses Auto am Test teilnehmen würde, aber fast alle russischen „Siebener“ in einem nahezu idealen Zustand haben eines gemeinsam: Sie verlassen die Garage im Winter nicht und auch im Sommer bei schlechtem Wetter nicht. Begrüßen Sie also ein weiteres „Seven-Forty“ – leicht gedämpfter Glanz und eine Laufleistung von 215.000 Kilometern, aber in der verlängerten Version und ohne Anzeichen von „Nicht mit den Händen berühren“.
Der gestreckte BMW 740iL ist 100 mm länger als die Basislimousine. Die Chancen, eine funktionierende „Sieben“ zu finden, sind bei den „Il“, die in Unternehmensparks arbeiteten und gut betreut wurden, etwas höher.
Über den Innenraum des E38 sagte der bekannte Blogger Doug DeMuro einmal: „Hinter dem Steuer dieses Autos fühlt man sich wie der Direktor einer Firma, der ins Büro geht, um einen Untergebenen zu entlassen, weil er Büroklammern gestohlen hat.“ Ich möchte hinzufügen, dass Sie gleichzeitig ein breitschultriges Zweireiher-Sakko, weite Hosen und eine Krawatte mit Gurken tragen. Manche mögen argumentieren, dass die Jacke unbedingt burgunderrot sein muss, aber für mich persönlich sind das Image des „neuen Russen“ und die „Sieben“ nicht synonym – es ist der Schaum der Tage, der von der Zeit fast weggespült wurde – und das Gefühl von „Übergröße“ aus Die 90er sind noch am Leben.
Ein Quartett aus Zifferblättern, orange Hintergrundbeleuchtung, eine weitläufige Konsole – zeitlose Klassiker. Ebenso wie das Qualitätsgefühl in den „tausend kleinen Dingen“ wie Samt in den Türtaschen, aber der Flaggschiff-Status gegenüber den „Fünf“ drückt sich allein in der Größe aus.
Der Innenraum des E38 besticht durch die gleichen makellosen und zeitlosen Details wie mein E39 „fünfte Serie“. Es ist nur so, dass die Armlehne breiter ist, die Deflektoren größer sind, die Handbremse an einer anderen Stelle sitzt – und es gibt etwas mehr Tasten auf der Mittelkonsole. Hier wird beispielsweise separat nicht nur die Temperatur reguliert, sondern auch die Geschwindigkeit des Luftstroms in der rechten und linken Zone, und in reichhaltigeren Versionen gab es auch Massagetasten. Aber es gibt fast keine sichtbaren Attribute von Luxus.
Die Ähnlichkeit des Innenraums lässt sich damit erklären, dass die „Seven“ und die „Five“ auf der gleichen Plattform entwickelt wurden und mit einem Jahr Unterschied auf den Markt kamen. Dies deutet jedoch auch darauf hin, dass es den BMW-Ingenieuren in erster Linie um das Fahrerlebnis und nicht um auffällige Zurschaustellung von Opulenz ging. Wenn es jedoch um das Fahrerlebnis geht, würde ich sagen: Der E38 ist wie der E39 im Urlaub.
Der sportliche Charakter des E38 unterscheidet ihn wahrscheinlich von seinen zeitgenössischen Konkurrenten, aber heute ist er nur noch eine ruhige Limousine mit sanftem Ansprechverhalten und einer ziemlich weichen Federung. Dank der dicken Winterreifen 235/60 R16 für Komfort, aber das Wanken und leichte Wanken liegt wohl in den Genen. Die Stabilität ist immer noch hervorragend, obwohl das Lenkrad unerwartet lang ist (fast vier Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag) und sich die „Sieben“ beim Spurwechsel etwas träge anfühlt.
Mir ist auch klar geworden, dass die 740iL-Version den Mindestwohnraum für den E38 darstellt, und das ist vielleicht nicht die erfreulichste Nachricht für Oldtimer-Jäger. Limousinen dieser Generation wurden von 1994 bis 2001 mit zehn verschiedenen Motorvarianten produziert, darunter die ersten Diesel-„Siebener“, aber die gängigsten Optionen waren die V8-Benzinmotoren mit Saugmotor. Dieser 1999 erschienene BMW 740iL kam nach dem Facelift von 1998 auf den Markt, das schmalere Scheinwerfer, neu konfigurierte Rücklichter, DSC, Seitenairbags in der Grundausstattung und vor allem einen neuen 4,4-Liter-Motor anstelle des Vierliter-Achtmotors brachte. Die Leistung blieb nahezu gleich (286 gegenüber 282 PS), es wurden jedoch Laufbuchsen aus einer Aluminium-Silizium-Legierung und der berühmte VANOS-Mechanismus am Einlass eingeführt.
1992 kehrte BMW nach einem Vierteljahrhundert wieder zu V8-Motoren zurück und erlebte maximale Unebenheiten. Alusil, Massenaustausch von M60-Motoren im Rahmen der Garantie und die überstürzte Einführung des verbesserten, aber nicht weniger umstrittenen Nikasil V8 M62 im Jahr 1995, der 1998 auch den VANOS-Mechanismus in M62TUB44-Versionen erhielt (im Bild).
In gutem Zustand verspricht dieser Motor eine fast zwei Tonnen schwere „Sieben“-Energie und eine Beschleunigung auf „Hundert“, sogar besser als mein E39 530i – 6,9 Sekunden. Allerdings werden in der Realität sowohl die Beschleunigungsgeschwindigkeit als auch die Schärfe des Beschleunigers als gedämpfter wahrgenommen. Der Schub nimmt sanft zu, ohne scharfen Tonabnehmer, der Klang ist edel und dennoch zurückhaltend, und die tierischen Instinkte bleiben im Ruhezustand. Bonifatius im Urlaub.
Dies wiederhole ich, wenn der Motor in Ordnung ist. Wenn nicht, ist es einfacher, für 150-200.000 Rubel einen neuen Bonifatius aus Japan zu finden. Ansonsten kostet die Motorüberholung fast das Doppelte.
Ich bin auch skeptisch gegenüber alten Autos mit „Automatik“: Das alte Getriebe verrät am meisten das Alter der Technik und behindert häufiger die Kommunikation mit dem Old-School-Motor als dass es Komfort bietet. Bei dieser „Sieben“ scheinen Logik und Geschwindigkeit der Gangwechsel in Ordnung zu sein, aber es gibt bereits Ruckler und es ist unklar, wie viel Freude Sie beim nächsten Schaltvorgang verlieren werden. Mit einem „Schaltgetriebe“ wäre alles einfacher, temperamentvoller und günstiger, zumal der E38 der letzte „Siebener“ mit Schaltgetriebe ist. Aber wo kann man jetzt eines finden?
Kurz gesagt, mein erster Eindruck vom „Seven-Forty“ war nicht allzu beeindruckend, aber dann fuhr ich ihn zuerst auf einer Serpentinenstraße und dann auf Eis … Hören Sie, es ist nur ein Turnfighter. Nun, ein Bomber-Abfangjäger. Obwohl er mit halber Tankfüllung 1964 kg wiegt, befinden sich etwas weniger als 51 % der Masse auf der Vorderachse. Auf einer Bergstraße schiebt der E38 mühelos seine Nase in die Kurve, zieht einen Bogen und eilt unter dem Zug, um die Kurve zu vollenden. Wenn das Heck jedoch durchrutscht, muss man angesichts der Größe und Masse viel und vorausschauend lenken.
Mit dieser Kombination aus Komfort und Handling ist der E38 perfekt für die Rolle eines sonntäglichen Familien-Youngtimers geeignet. Tatsächlich verbrachte er in dieser Funktion fast ein Jahr bei seinem Besitzer, wurde aber schon bald nach diesem Test für 420.000 Rubel verkauft. Jemand hat ein sehr gutes Exemplar bekommen. Obwohl ich es nicht bereue, dass ich es nicht war. Ich ziehe meinen Hut vor der „Sieben“ als Kunstwerk – der E38 ist der einzige dieser BMW-Dreiklang, der in Zukunft Sammlerwert beanspruchen kann. Um dies zu erreichen, muss man natürlich noch einmal das Drei- bis Vierfache des Autopreises investieren, aber wir sprechen immer noch von einem Budget von rund zwei Millionen Rubel, bei dem Octavia oder Camry natürlich viel mehr aussehen Eine verlässliche Investition, aber nur, wenn der Restwert alle Emotionen bietet, die Sie von einem Auto erwarten.
BMW 320i (1995)
Ein lebender BMW E36 für dreihunderttausend Rubel – das ist ein Yeti. Eine Legende. Viele glauben, aber niemand hat es gesehen. Erfreuen Sie sich also an einem wahren Wunder, denn die 1995 erschienene hellviolette Limousine wurde vor drei Jahren für nur 225.000 Rubel gekauft. Plus Tickets nach Tscheljabinsk und ein Autotransporter nach Moskau. Hätte ich für die halbe Million, die mein E39 gekostet hat, auch einen „Sechsunddreißigsten“ als Ersatzteil bekommen können?
Rechnerisch gesehen ja, aber in Wirklichkeit wird die Lösung eines solchen Problems eine Ewigkeit dauern. Phänomene wie den E36 wird es nicht mehr geben, denn die sind bereits von Automobiljournalisten aufgekauft worden.
Der sechsunddreißigste Jugendliche dieses Modells flammte vor drei Jahren auf. Alles begann natürlich mit Melnikov, und mittlerweile kenne ich unter meinen Freunden und Kollegen mindestens fünf Adepten. Obwohl Vladimir selbst kürzlich seinen BMW 325i verkauft hat: Er sagt, er habe es satt und sei ihm entwachsen. Diese Autos werden von Hand zu Hand weitergereicht, geschätzt und großzügig gedüngt. Besonders schön ist die Geschichte der „Drei“, die vom Rennfahrer Sergei Udutov gebaut wurde, der Ihnen wahrscheinlich aus der Teilnahme an mehreren unserer „Ring“-Tests bekannt ist – lassen Sie ihn aus eigener Erfahrung erzählen. Aber ich persönlich interessiere mich mehr für dieses Budget „Three Twenty“ aus der Garage des ehemaligen Avtorevyu-Werbedirektors Nikita Sitnikov. Ein ganzes Auto – zum Preis einer E39-Reparatur.
Solche Pferde sehen nicht gerade begabt aus. Oder besser gesagt, sie achten nicht auf die Farbe des Innenraums oder gar auf den Hubraum des Motors. Wenn die Schweller und das PTS vorhanden sind, sollten Sie es nehmen. Wofür?
Die „Dreier“ dieser Baureihe ragen unter den BMWs der 90er Jahre heraus. Die Gruppierung E30/E32/E34 war eine Mafia in italienischen Anzügen. Die Bevölkerung von E38/E39/E46 – Karrieristen. Und der E36 ist einfach ein Außerirdischer, angefangen bei der einzigartigen Plattform bis hin zu Designdetails. Beispielsweise gibt es bei BMWs nie wieder Türen, die auf das Dach führen. Genau wie Saab-ähnliche Deflektoren rund um das Armaturenbrett.
In der Basiskonfiguration lässt sich das Lenkrad weder in der Reichweite noch in der Höhe verstellen – und es ist stark nach links gedreht, obwohl das Sitzen immer noch bequem ist. Der Sitz ist tief und hält fest, der Getriebehebel bewegt sich knackig. Doch die Stimmung wird hier durch die erste Reaktion auf das Gaspedal bestimmt. Was für eine Persönlichkeit ist gegangen!
Zum „goldenen Zeitalter“ von BMW gehören auch schiefe Lenkräder, seltsame Farbschemata und ergonomische Macken. Automatische Klimaanlage – mit Knöpfen, Klimaregelung – mit Knöpfen.
Sechs Zylinder für zwei Liter. Einst wurden Motoren in dieser Konfiguration nicht nur von BMW, sondern auch von Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault und sogar Nissan hergestellt. Aber nur bei BMW standen die Zylinder in einer Reihe und klangen wie ein Orchester. Der „Single-Düse“-Aluminiummotor M52B20 leistet 150 PS, allerdings zeigte die Limousine in der Standardkonfiguration auf der Waage 1345 kg, das Leistungsgewicht liegt also auf dem Niveau des Vesta Sport. Aber was für ein sensibles Gaspedal, was für ein heller Ton ab 3500 U/min – und was für eine Stimme. Im Gegensatz zur „Sieben“ wird die Beschleunigung hier stärker wahrgenommen, als sie tatsächlich ist.
Nicht standardmäßige Koni Street-Stoßdämpfer machten die „Drei“ steif, veränderten aber nichts an der DNA – 50,3 % der Masse sind auf den Hinterrädern verteilt. Es scheint, dass der E36 einfach nicht weiß, was Untersteuern ist, und auf winterlicher Straße geht er sowohl beim Reduzieren als auch beim Nachfüllen von Gas seitwärts. Der Lenkmechanismus ist „lang“ (3,5 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag), allerdings hat man nicht das Gefühl, dass man sich um das Lenkrad schlingt und das Auto von Rutsche zu Rutsche schiebt. Im Gegenteil, man möchte immer mehr lenken, weil man unter den Fingern eine natürliche Kraftanstrengung hat, die immer deutlich macht, was unter den Vorderrädern passiert. Es scheint, dass ich jetzt auch in der Sekte bin.
Eine der vielen berühmten Anzeigen von BMW über die perfekte Balance des E36. Dafür befand sich die Batterie beim BMW 318i unter der Haube, beim BMW 320i und 325i im Kofferraum.
Kein Wunder, dass es das Dreilenker-Konzept aus dem E36 der 90er-Jahre war, das als Basis für die Hinterradaufhängung des neuen Mini diente und bis heute Anwendung findet, auch wenn die dritte Baureihe selbst ihr Konzept längst geändert hat . Ein phänomenales Chassis. Der Weltmeister im Eiskunstlauf.
Der E36 „Three“ war zusammen mit dem kleinvolumigen Roadster Z1 der Vorreiter der neuen Dreilenker-Hinterradaufhängung mit Längslenker. Das Design wurde von der nächsten dritten Serie (Projekt E46) sowie dem neuen Mini, dem Rover 75, dem X3-Crossover der ersten Generation (E83) und dem BMW Z4 der ersten beiden Generationen (E85 und E89) übernommen.
Oder besser gesagt, der Simulator des Champions. Das tägliche Fahren ist laut, eng, erbärmlich und unsicher, und um ein echtes Sportprojektil zu werden, mangelt es dem „Three Twenty“ an Leistung, Sperrdifferential und Sicherheitskäfig. Aber fragen Sie Sergey Udutov nach dem Weg zur Perfektion, und die wahre Größe der „drei Zwanziger“ liegt heute darin, dass es sich zum Preis eines Lada um ein Auto mit einem großen „B“ handelt.
Im Jahr 1992 stellte BMW den Allradantrieb bei den „Dreiern“ und „Fünfern“ ein, sodass alle E36-, E38- und E39-Modelle ausschließlich Hinterradantrieb hatten. Versionen mit „xDrive“ kehrten erst nach der Veröffentlichung des X5 im Jahr 2000 in die dritte Serie zurück.
BMW 530i (2001)
Machen wir uns nichts vor; Ich erwartete, dass mein E39 die goldene Mitte sein würde, die perfekte Mischung aus der Aufregung der „Drei“ und dem Komfort der „Sieben“. Doch in Wirklichkeit stellt sich heraus, dass die „fünfhundertdreißig“ aus zwei ungleichen Hälften bestehen.
Der erste ist der M54B30-Motor. Und mit zwanzig Jahren ist es immer noch ein Hurrikan. Rechnerisch entsprechen 231 PS auf 1631 kg fast dem heutigen BMW 530i. Aber der Drehmomentanstieg nach 4000 U/min ist spektakulär, und in dieser Hinsicht ist der „Fünfhundertdreißig“ aufregender als viele moderne Autos. Allerdings betrüge ich hier ein wenig. Einer meiner Bekannten programmierte das Drosselklappenprogramm um und entfernte die Dämpfer, die BMW aus Gründen der Ökologie und des Komforts eingebaut hatte. Die äußeren Drehzahleigenschaften des Motors werden dadurch nicht verändert; Dadurch wird das Pedal im ersten Teil seines Wegs nur schärfer. In der Stadt macht es mehr Spaß, weil es einfacher ist, Gas zu geben, und die größte Überraschung ist der auf 11,5 Liter pro hundert Kilometer reduzierte Kraftstoffverbrauch. Allerdings ist die „Fünfhundertdreißig“ selbst mit umprogrammiertem Gaspedal weniger scharf als beim E36.
Ich freue mich, dass der Motor im Laufe der anderthalb Jahre und 15.000 Kilometer keine grundsätzlichen Probleme bereitet hat, außer dem Durst nach einem Liter Öl alle 3.000 km und dem hydraulischen Stoß. Moment, habe ich diese Geschichte nicht erzählt? Oh, es ist eine eigene Folge wert.
Generell ist der Motor die Seele des BMW 530i, doch sein Körper lebt nach seinen eigenen Gesetzen. Die Laufruhe und das Handling des E39 liegen viel näher an der „Sieben“ als an der „Drei“. Ich hatte keine Zweifel am Komfort: weich, ruhig, gemütlich. Die Rolle war auch keine Überraschung, aber es stellt sich heraus, dass der E39 der frontlastigste BMW in diesem Unternehmen ist: 51,1 % der Masse hängen an der Vorderachse. Und das, obwohl mein ursprünglich „automatisches“ Auto jetzt mit einem leichteren „manuellen“ Getriebe fährt und hinten dagegen ein Sperrdifferenzial eingebaut wurde.
Ein Prozent sind 16 kg. Es mag unbedeutend erscheinen, aber auf einer Serpentinenstraße geht die Frontpartie zuerst aus, und was der E36 natürlich tut, erfordert der E39 Anstrengung. Vor einer rutschigen Kurve müssen Sie das Auto mit Gas oder Gang in Position bringen; es biegt nicht freiwillig von alleine in die Ecke. Doch hier kommen der kraftvolle Motor und das Sperrdifferenzial zum Einsatz, und wenn der Winkel bereits eingestellt ist, lenkt der „Fünfhundertdreißig“ zuverlässiger und schneller als der „Dreizwanziger“.
War es vorher besser? Ja, bei den „Fünf“ gibt es sogar weiches Plastik unter der Handbremse und die Kopfstützen vorn sind elektrisch angetrieben, aber das Schaltgetriebe hat maximal fünf Gänge, die Seitenairbags sind immer noch in Form von „Würstchen“ und Navigationskarten dafür teure Versionen benötigten bis zu acht CDs.
Ich werde oft gefragt, ob es sich lohnt, einen E39 als Winterauto zu kaufen. Zusammenfassend lässt sich sagen: Es lohnt sich, aber unter drei Bedingungen. Erstens ein manuelles Getriebe zur Unterstützung der Traktion – sowohl beim Einleiten als auch beim Kontrollieren eines Rutschens. Zweitens gute Reifen. Zu Beginn dieses Winters habe ich abgenutzte Pirellis gegen neue Continental IceContact 2 mit Spikes ausgetauscht, die sowohl auf Schnee als auch auf Eis großartig greifen, gut auf Asphalt sind und keine Spikes verlieren, obwohl ich nicht sanft bin. Nun, und die dritte Bedingung ist ein Sperrdifferenzial. Beim E39 gibt es das nur im Nachrüstmarkt, aber ohne wird es meiner Meinung nach langweilig und unsicher.
Im Gegensatz zum vorherigen E34 „Five“ war der serienmäßige „Thirty-Nines“ nicht mit einer werksseitigen Differenzialsperre ausgestattet (genau wie das Sechsgang-Schaltgetriebe, das es nur für den „M“ gab), sondern genau das selbstsperrende Differenzial macht den BMW 530i zu einem lebendigen Winterauto – sowohl hinsichtlich des Fahrerlebnisses als auch der Geländetauglichkeit.
Und was tun im Sommer? Letzten Frühling hatte ich eine Antwort auf diese Frage parat: Suchen Sie nach einer neuen Federung, mit der der E39 straffer und ruhiger fährt. Zum Beispiel das BMW M Tech II-Kit, das bei den „Fünfern“ mit einem M-Paket erhältlich war – oder etwas aus Tuning-Kits. Aber die Pandemie verhinderte die Verwirklichung dieses Plans, und jetzt bin ich mir über die ursprüngliche Idee nicht mehr so sicher. Ein neues Werksfahrwerk kostet ungefähr so viel wie ein E36, aber es ist unwahrscheinlich, dass es aus dem E39 einen komfortablen „Dreier“ macht. Also vielleicht statt eines Sommerfahrwerks ein Sommerauto? Oder immer noch tunen? Okay, Bimmer, ich brauche anscheinend noch einen Test.
Hydraulischer Schockarbeiter
Die „Fünf“ mit dem atmosphärischen M54B30-Motor vermischt Freude und Schmerz, ähnlich wie Benzin mit Luft vermischt. Sein Design ist ein hervorragendes Beispiel dafür, wie das deutsche Ingenieursgenie Ihnen hilft, Probleme aus dem Nichts zu finden und Sie elegant daraus zu befreien. Alle Neulinge der E39-Bewegung kennen zwei wichtige Schlagworte, wenn es um die „Fünf“ geht: „Rost“ und „Motorüberholung“. Aber es gibt noch eine dritte Sache: „Drainage“. So ist das Leben. Ich habe letzten Sommer davon erfahren.
Wenn die Abflüsse verstopft sind, läuft Regenwasser von der Windschutzscheibe nicht in den Radkasten, sondern sammelt sich in der Wanne links vor dem Motorschutz, wo sich glücklicherweise der Bremskraftverstärker befindet. Bei einem zwanzig Jahre alten Auto garantiert der „Booster“ keine Dichtheit. Wenn sich das „Bad“ also mindestens zur Hälfte füllt, beginnt das Vakuum, Wasser in das Innere zu saugen. Das Schwappen unter dem Bremspedal ist beim Anfahren leicht zu übersehen und dann kommt es auf das Glück des Besitzers an. Wenn es nicht so toll ist, beschleunigen Sie ordentlich, treten auf die Bremse – und BMW wird Stalingrad rächen, indem es einen Wasserstrahl direkt in den Ansaugkrümmer leitet. Garantiert hydraulischer Schlag auch auf trockener Fahrbahn.
Und wenn das Karma in Ordnung ist, werden Sie, wie ich, vor einer Bremsschwelle in der Nähe des Ladens einfach langsamer fahren – und der Motor geht im Leerlauf aus. Die Diagnose wird in beiden Fällen die gleiche sein – Wasser in den Zylindern –, aber die Folgen werden unterschiedlich sein. Ich kam mit einem „überfluteten“ Gashebel und einer verwaschenen Kompression davon. Die Pleuel-Kolben-Einheit des M54-Motors überstand den hydraulischen Schock ohne Folgen für die Geometrie und ohne Emulsion im Öl. Die „Fünf“ startete nach dem Trocknen der Zylinder und fliegt noch heute. Die Reparatur, der neue Verstärker, die Entlüftung des Systems und der Austausch der Bremsscheibe als Bonus kosteten 30.000 Rubel. Aber die Erfahrung ist unbezahlbar. Ich teile es – überprüfen Sie die Abflüsse.
Georgy Balabadzhyan
Es ist erstaunlich, aber die E38 „Sevens“ kosten auf dem Zweitmarkt in Russland genauso viel wie in Deutschland und viel mehr als in den USA. Das bedeutet jedoch nicht, dass es hier einfacher ist, ein Auto zu finden. Fans der „Siebener“ sind hier gespalten in diejenigen, die eine Kopie des BMW aus dem Film „Bimmer“ suchen – und alle anderen. Darüber hinaus gibt es jede Menge gewagte Limousinen „Schwarz auf Schwarz“ für jeden Geschmack und Geldbeutel. Aber ich war auf der Suche nach etwas anderem und beobachtete den Markt viele Jahre lang erfolglos.
Es ist übrigens überraschend, dass es bei so vielen zum Verkauf stehenden E38 so gut wie keine Exemplare auf den Straßen gibt – meist werden sie am Wochenende genutzt oder stehen in Garagen.
Am Ende kaufte ich in Armenien meinen kleinen „amerikanischen“ BMW 740i, Baujahr 2000, mit einer Laufleistung von 175.000 Kilometern. Eine seltene Farbe, Stratus Metallic, mit hellem Innenraum (nur etwa fünfhundert neu gestaltete „Seven-Forties“ wurden in dieser Farbe hergestellt). Ein ebenso seltenes M-Sportpaket umfasst Sachs-Stoßdämpfer und ein Shadow Line-Kit, umklappbare Sitze und vieles mehr. Die Karosserie ist in einwandfreiem Zustand, ebenso der Motor und das Automatikgetriebe – dank der Jahre in Kalifornien. Und der Preis beträgt nur 7500 $. Dabei handelt es sich aber lediglich um die Anzahlung auf die „Youngtimer-Hypothek“.
Aufgrund der kalifornischen Hitze trocknete der Innenraum zusammen mit den Dichtungen aus, die Zierleisten verschlechterten sich und die Scheinwerfer wurden trüb. Ich habe genau ein Jahr an diesem Auto gearbeitet und um es in den gewünschten Zustand zu bringen, habe ich bereits etwa 1,5 Millionen Rubel ausgegeben. Und das fast ohne Karosserie. Das Geld floss in neue Optiken, kleine Zierelemente, Innenverkleidung, Radrestaurierung, fehlende Befestigungselemente und andere Kleinigkeiten. Viele Teile sind übrigens bereits aus der Produktion.
Als nächstes wird es noch schlimmer. Schließlich handelt es sich um ein teures Oberklasseauto – und die Preise für Ersatzteile entsprechen dementsprechend. Darüber hinaus ist es ein sehr komplexes Auto mit viel Elektronik und ausgefeilten Lösungen. Die Wiederherstellung jeder Funktion ist eine ganze Geschichte.
Investitionspotenzial? Ein gut gepflegtes, gut erhaltenes oder restauriertes Exemplar wird mit der Zeit an Wert gewinnen – möglicherweise sogar um eine Größenordnung. Am wertvollsten dürften unter der ganzen Vielfalt jedoch die BMW Individual-Versionen in seltenen Farbkombinationen sein. Genau in diese lohnt es sich, Zeit und Ressourcen zu investieren – schon gar nicht in die „schwarzen Bimmer“.
Ich erwarte keine großartigen finanziellen Ergebnisse; Ich genieße es einfach. Und deshalb fahre ich ihn übrigens auch nicht im Winter: Ich habe ein ganzes Jahr damit verbracht, der „Sieben“ wieder ihre Schönheit zurückzugeben, und Schneeverwehungen, Matsch und schmutzige Füße im hellen Innenraum werden den ganzen Zauber ruinieren. Eine „Sieben“ im Schlamm ist Gewalt gegen die Schönheit.
Sergej Udotow
Wenn BMW diese Limousine selbst hergestellt hätte, würde sie M316i heißen, aber das war nicht der Fall, also haben mein Freund und ich die Aufgabe übernommen. Alles begann vor zweieinhalb Jahren, als wir für 220.000 Rubel eine grüne „Drei“ kauften. Die Idee war, einen wunderschönen Oldtimer zu bauen, der sowohl in der Stadt als auch auf der Rennstrecke den Blutkreislauf mit Benzin anreichern kann. Wir haben uns mehrere „Sechsunddreißig“ angeschaut und waren entsetzt: ausgetauschte Scheiben, morsche Fensterbretter, Löcher im Boden. Doch eines Tages fanden wir unter diesem Rohstoff eine hübsche Vierzylinder-Limousine BMW 316i in der einfachsten Konfiguration mit einer Laufleistung von 200.000, jedoch ohne Anzeichen von Rost und fast vollständig im Originallack.
Um unsere Vision zu verwirklichen, haben wir uns umgehend einen M52B28-Motor (2,8 Liter, 193 PS), Hilfsrahmen, Bremsen vom E36 M3, ein Differenzial mit Sperre, Verkabelung, Bremsleitungen und verschiedene andere Komponenten angeschafft. Obwohl der Kapitän eine zweiwöchige Fertigstellungszeit zugesichert hatte, verlängerte sich das Projekt auf sechs Monate. Nach etwa tausend Kilometern überhitzte der Motor im Werksgelände nach einem Thermostatwechsel – der Kreislauf begann von neuem. Mit Ersatzteilen kostete der Umbau 150.000 Rubel, und es folgten noch weitere Wartezeiten. Der BMW, jetzt ein 328i, zeigte eine bewundernswerte Leistung. Wir siegten sogar mehrmals auf der Moskauer Driftstrecke und stellten damit die Fähigkeit des Autos unter Beweis, die gesamte Strecke elegant zu bewältigen. Ein Rennen endete jedoch mit einem Leistungsverlust, der einen Abschleppwagen erforderlich machte – was einen Kompressionsverlust im Motor zur Folge hatte. Da ich einer weiteren Reparatur widerstrebte, entschied ich mich für den Kauf eines Motors von einem M3 für 300.000 Rubel, des Reihensechszylinders S52B32 (3,2 Liter, 243 PS), zusammen mit einem Bilstein PSS-Gewindefahrwerk. Trotz dieser Verbesserungen war mein Vergnügen nur von kurzer Dauer, da auch dieser Motor nach weiteren tausend Kilometern eine Reparatur erforderte.
Wenn ich ein Blogger wäre, wäre der E36 im Wesentlichen das Projekt schlechthin. Es ist ein Content-Generator: Momente in Autowerkstätten festhalten, von einem Abschleppwagen streamen, an Matsuri-Events teilnehmen und spannende Driftwinkel liefern. Im Hinblick auf das Fahren auf der Rennstrecke ist es jedoch unzureichend. Selbst mit der neuen Federung fehlt dem Fahrspaß der Reiz, den man in modernen Fahrzeugen wie dem Toyota GT86 findet.
Wir haben nach dem Kauf 2,5 Millionen Rubel in das Auto investiert und in drei Jahren 20.000 Kilometer zurückgelegt, um die „drei“ dann für 800.000 Rubel zu verkaufen. Der größte Verlust war jedoch die Zeit – diese für Besuche in Servicezentren aufzuwenden, ist nur dann vertretbar, wenn es sich um Ihren Beruf handelt. Darüber hinaus ist die Anschaffung alter Fahrzeuge für diesen Zweck völlig unnötig.
Ilja Chlebuschkin
Die Durchführung einer wissenschaftlichen Überprüfung der Zuverlässigkeit dieser Autos erscheint seltsam, da das Hauptproblem bei BMWs aus den 1990er-Jahren im Alter liegt und das Herstellungsjahr über das „Youngtimer“-Konzept hinaus irrelevant ist. Während man über Nikasil, Alusil oder Zylinderlaufbuchsen in M52-Motoren oder die unterschiedliche Zuverlässigkeit von ZF- und GM-Automatikgetrieben diskutieren könnte, ist die Entdeckung einer makellosen „Zeitkapsel“ ebenso unwahrscheinlich wie die Suche nach einem Piratenschatz. Im Gegensatz zu den optimistischen Tachoanzeigen haben viele Exemplare eine Laufleistung von mehr als 400.000 Kilometern und zahlreiche davon wurden überholt oder ausgetauscht. Daher ist es erwähnenswert, dass die besten Motoren im BMW E36 die gusseisernen Benzin-„Sechser“ 2.0 und 2.5 aus der beliebten Nicht-VANOS-M50-Serie sind, während die BMW E39 und E38 mit den ebenso legendären Diesel-„Sechsern“ ausgestattet sind M57-Serie.
Fehlfunktionen des Kühlsystems, elektrische Probleme, Probleme mit der Aufhängung oder Ausfälle der Lenkung sind an der Tagesordnung, doch in diesem Alter kann praktisch jede Komponente ausfallen. Letztendlich ist nicht das Herstellungsjahr entscheidend, sondern der Zustand – der oft ein herausforderndes letztes Betriebsjahrzehnt widerspiegelt. Wussten Sie zum Beispiel, dass ein nahezu irreparabler wassergekühlter Generator fast zwei durchschnittliche Monatsgehälter eines Russen kostet?
Leider waren viele BMWs gnadenlosen Kostensenkungsmaßnahmen ausgesetzt, darunter der Einbau von Heizungen von Zhigulis, Servolenkungspumpen von Nivas oder Kraftstoffpumpen von Gazelles. Unter solchen Bedingungen sind sie anfällig für plötzliche Ausfälle, die im ganzen Land auftreten.
Während die Wahrscheinlichkeit, eine gut erhaltene E38-„Sieben“ zu finden, aufgrund späterer und geringerer Kosteneinsparungsmaßnahmen etwas höher ist als beim E36, stellen die größere Komplexität und die zunächst bescheidene Bevölkerungszahl Herausforderungen dar. Umgekehrt beträgt die Fülle an E39-„Fünfern“ auf dem Markt aufgrund der Produktion in Kaliningrad etwa das Siebenfache. Darüber hinaus wurden bis 2009 bemerkenswert frische E39 aus Japan importiert – einem Markt, in dem „Fünfer“ mit Linkslenkung beliebt waren. Aufgrund der exorbitanten Zölle (über 1 Million Rubel) ist der Import von BMWs aus Japan jedoch nur als Ersatzteilquelle sinnvoll.
In den umliegenden „eurasischen“ Gebieten ist die Lage noch düsterer. Autos aus Armenien können in Russland nur noch zugelassen werden, wenn sie vor 2014 erstmals importiert wurden, während Autos aus Weißrussland die Euro-5-Norm erfüllen oder älter als 30 Jahre sein müssen – was die Möglichkeiten erheblich einschränkt. Darüber hinaus importierten diese Regionen häufig Fahrzeuge aus dem unteren Ende des europäischen Marktes und keine Sammlerstücke.
Der Schlüssel bei der Navigation auf unserem Sekundärmarkt liegt darin, verlockend niedrige Preise zu vermeiden. Der Unterschied zwischen Höchst- und Tiefstpreisen für jedes Modell ist atemberaubend! Die dritte Serie reicht von 80.000 bis 800.000 Rubel, die „Fünf“ von 100.000 bis einer Million und die „Sieben“ von 150.000 bis eineinhalb Millionen.
Korrosion stellt für alle drei Modelle eine erhebliche Gefahr dar, wobei der E36 besonders anfällig ist. Anstatt sich nur auf die Löcher in den Kotflügeln zu konzentrieren, erkundigen Sie sich nach der Stärke der Aufhängungshalterungen und der Fähigkeit des Fahrzeugs, es mit einem Wagenheber anzuheben. Die „Fünf“ und die „Sieben“ liegen nicht weit dahinter, denn Schweller, Böden und Bögen weisen oft Anzeichen von Korrosion auf. Daher ist es ratsam, Exemplare mit einer Aufenthaltsgenehmigung für den Süden aufzuspüren, um die Salzbelastung zu minimieren. Bleiben Sie außerdem wachsam gegenüber früheren kriminellen Aktivitäten im Zusammenhang mit potenziellen Käufen.
Es gibt jedoch einen Lichtblick: BMW E36-, E39- und E38-Modelle in wirklich gutem Zustand verlieren nicht mehr an Wert und versprechen künftige Wertsteigerungen – vorausgesetzt, sie überleben.
Foto: Georgy Balabadzhyan | Dmitri Piterski | BMW Unternehmen | Nikita Kolobanov | Sergej Udotow
Das ist ein Übergang. Einen Originalartikel können Sie hier lesen: Ja, die Wörter: „troyka“, „pujaterka“ und „semerka“ sind Kinder
