BMW : les légendes éternelles de la route
Ils ont peut-être 68 ans collectivement, mais je ne suis pas un adepte du signe “rétro-test”. Ces “Bumers” sont toujours en activité, prenant la route presque tous les jours et tenant leurs promesses. Pensez au plaisir ? Absolument, c’est ce qu’ils font aussi. Trois frères, trois légendes, trois humeurs – ou trois diagnostics de BMW ?
Imaginez : il est huit heures du matin, le thermomètre affiche moins dix, et nous sommes sur les routes désertes de la piste d’essai, avec de la neige, de la glace et de l’asphalte en poudre. Nous sommes le 6 mars, le printemps idéal pour les amateurs de pétrole. Sur la E39, le contact est perdu par inadvertance quelque part dans le circuit du capteur de vitesse, et le témoin d’arrêt du système de stabilité s’allume de lui-même. Besoin de plus d’indices ?
“Trois heures et demie, cinq heures et demie, sept heures et demie – la musique en chiffres. Rouler en telle compagnie est déjà une fête, mais imaginer sérieusement un test comparatif entre elles, convenez-en, est difficile, car ces berlines ont toujours été non pas des concurrentes, mais une bande de la même cour. De plus, ces modèles ont été produits pendant une période très courte, de 1995 à 1998. Mais à mon avis, cette époque était l’apogée de la triade bavaroise classique et crossover, et après vingt et quelques années, les E36, E39 et E38 “trois”, “cinq” et “sept” sont devenus des camarades de classe du segment “nécropremium” – et c’est déjà une raison pour clarifier les relations.
Il y a une autre raison. Le compteur de mon “trente-neuf” affiche aujourd’hui 312 000 kilomètres, et c’est un chiffre similaire que je verrai apparaître sur la calculatrice si j’ose calculer toutes mes dépenses pendant un an et demi après l’achat. Si l’on considère que je n’ai moi-même parcouru que 15 000 kilomètres, la dépense moyenne par centaine ne correspond pas à des normes raisonnables, de sorte que je me demande encore parfois si cela valait la peine de disposer de ces fonds de manière un peu plus rationnelle. Par exemple, pour l’achat d’une E36 ou d’une E38. En général, vous avez tous bien compris : J’ai juste profité de ma position officielle pour clôturer la saison hivernale sur les voitures de légende et vérifier une fois de plus la justesse de mon choix.
BMW 740iL (1999)
Le temps est le meilleur critique. Mettez le E38 à côté des “sept” de toutes les générations suivantes et dites qui parmi eux est un véritable aristocrate. Ce modèle est éternel. Les voitures des projets E65 et même F01 ont aujourd’hui déjà du mal à cacher leur âge, tandis que la E38, comme Dorian Gray, ne fait que s’améliorer avec l’âge. Il est regrettable que, depuis lors, BMW n’ait pas été en mesure de sortir une grande berline plus élégante. Chris Bangle est souvent mis en cause (la E38 a été l’un des derniers projets achevés avant l’arrivée du chef designer américain), mais l’auteur direct de la silhouette magistrale, l’Autrichien Boyke Boyer, est resté longtemps le chef designer extérieur de BMW et n’a pris sa retraite qu’au milieu des années 2000. Il ne s’agit pas seulement de personnes. Toute la préoccupation de la fin du 20ème siècle a changé les priorités en faveur des moteurs qui ont besoin de plus d’air et de plus d’espace. La ligne du capot s’est élevée, suivie d’une augmentation de la hauteur du toit et du niveau de la poupe, et c’est ainsi que nous avons maintenant le fleuron de la série G11, qui, même dans la version de base, la 730i à quatre cylindres, accélère plus vite que l’éblouissante “seven-forty” des années 90.
Mais la E38 brille par sa silhouette basse (plus basse que celle de la troisième série moderne) et ses proportions exemplaires. Et vous n’avez pas encore vu la BMW 740i en version M Sport, avec 180 000 kilomètres, que mon ami Georgiy a restaurée dans un état de collection. Je rêvais que cette voiture participe au test, mais presque toutes les “sept” russes dans un état proche de l’idéal ont une chose en commun : elles ne sortent pas du garage en hiver, ou même en été par mauvais temps. Bienvenue donc à un autre “seven-forty” – un éclat légèrement terni et un kilométrage de 215 000 kilomètres, mais dans la version allongée et sans signes de “ne pas toucher avec les mains”.
La BMW 740iL allongée est 100 mm plus longue que la berline de base. Les chances de trouver un “sept” fonctionnel sont légèrement plus élevées parmi les “il” qui travaillent dans des parcs d’entreprises et qui sont bien desservis.
À propos de l’intérieur de la E38, le célèbre blogueur Doug DeMuro a déclaré un jour : “Au volant de cette voiture, on se sent comme le directeur d’une entreprise qui se rend au bureau pour licencier un subordonné qui a volé des trombones.” J’ajouterai qu’en même temps, vous portez une veste à double épaulement, un pantalon ample et une cravate avec des concombres. Certains diront que la veste doit nécessairement être bordeaux, mais personnellement, l’image “nouveau russe” et le “sept” ne sont pas synonymes – c’est l’écume des jours, presque effacée par le temps – et le sentiment de “surdimensionnement” des années 90 est toujours vivant.
Un quatuor de cadrans, un rétroéclairage orange, une console spacieuse – des classiques intemporels. Tout comme le sens de la qualité dans les “mille petites choses” telles que le velours à l’intérieur des poches des portières, mais le statut de porte-drapeau par rapport aux “cinq” s’exprime uniquement par la taille.
L’intérieur de la E38 présente les mêmes détails impeccables et intemporels que ma E39 “cinquième série”. L’accoudoir est plus large, les déflecteurs sont plus grands, le frein à main est placé à un autre endroit et il y a un peu plus de boutons sur la console centrale. Par exemple, ici, séparément, non seulement la température est réglée, mais aussi la vitesse du flux d’air dans les zones droite et gauche, et dans les versions plus riches, il y avait aussi des boutons de massage. Mais il n’y a pratiquement pas d’attributs de luxe visibles.
La similitude de l’intérieur s’explique par le fait que la “seven” et la “five” ont été développées sur la même plate-forme et ont été commercialisées avec un an d’écart. Toutefois, cela indique également que les ingénieurs de BMW se préoccupaient avant tout de l’expérience du conducteur, plutôt que d’afficher une opulence tape-à-l’œil. En ce qui concerne l’expérience du conducteur, je dirais que la E38 est comme la E39 en vacances.
La nature sportive de la E38 l’a probablement distinguée de ses concurrentes contemporaines, mais aujourd’hui, il s’agit simplement d’une berline sereine avec des réponses douces et une suspension assez souple. Grâce aux gros pneus d’hiver 235/60 R16 pour le confort, mais les roulis et le léger balancement – c’est probablement dans les gènes. La stabilité reste excellente, bien que le volant soit étonnamment long – près de quatre tours d’une butée à l’autre – et que, lors des changements de voie, la “sept” semble un peu lente.
Je me suis également rendu compte que la version 740iL est l’espace vital minimum pour l’E38, ce qui n’est peut-être pas la meilleure nouvelle pour les chasseurs de voitures anciennes. Les berlines de cette génération ont été produites de 1994 à 2001, avec dix variantes de moteurs différents, y compris les premiers “sept” diesel, mais les options principales étaient les moteurs à essence V8 à aspiration naturelle. Cette BMW 740iL, commercialisée en 1999, fait suite au lifting de 1998, qui a apporté des phares plus étroits, des feux arrière reconfigurés, le DSC, des airbags latéraux dans l’équipement de base et, surtout, un nouveau moteur 4.4 à la place du “huit” de quatre litres. La puissance reste pratiquement la même (286 contre 282 ch), mais des chemises en alliage aluminium-silicium et le fameux mécanisme VANOS sur l’admission font leur apparition.
En 1992, BMW revient aux moteurs V8 après un quart de siècle et rencontre un maximum de difficultés. Alusil, les remplacements massifs de moteurs M60 sous garantie, et le lancement précipité en 1995 du Nikasil V8 M62 amélioré mais non moins controversé, qui a également reçu en 1998 le mécanisme VANOS dans les versions M62TUB44 (photo).
En bon état, ce moteur promet une énergie de presque deux tonnes “sept” et une accélération à “cent” encore meilleure que celle de mon E39 530i-6,9 secondes. Bien qu’en réalité, le taux d’accélération et la netteté de l’accélérateur soient perçus comme plus modérés. La poussée augmente en douceur, sans pic brusque, le son est noble mais retenu, et les instincts animaux restent en sommeil. Boniface en vacances.
Ceci, je le répète, si le moteur est sain. Si ce n’est pas le cas, il est plus facile de trouver un nouveau Boniface en provenance du Japon pour 150 à 200 000 roubles. Dans le cas contraire, la révision du moteur coûtera presque deux fois plus cher.
Je suis également sceptique à l’égard des vieilles voitures équipées d’une “boîte de vitesses automatique” : l’ancienne transmission révèle surtout l’âge de la technique et entrave plus souvent la communication avec le moteur de la vieille école qu’elle n’apporte de confort. Dans le cas de ce “sept”, la logique et la rapidité des changements de vitesse semblent en ordre, mais il y a déjà des à-coups, et on ne sait pas très bien quel plaisir on va perdre au prochain changement de vitesse. Avec une “manuelle”, tout serait plus simple, plus vif et moins cher, d’autant que la E38 est la dernière “sept” à boîte de vitesses manuelle. Mais où peut-on en trouver aujourd’hui ?
Bref, ma première impression du “seven-forty” n’était pas très impressionnante, mais je l’ai ensuite conduit d’abord sur une route en serpentin, puis sur la glace… Écoutez, ce n’est qu’un chasseur de tours. Eh bien, un bombardier-intercepteur. Malgré un poids de 1964 kg avec un demi-réservoir, un peu moins de 51 % de la masse repose sur l’essieu avant. Sur une route de montagne, la E38 pousse sans effort son nez dans le virage, dessine un arc de cercle et s’empresse de terminer le virage sous l’effet de la traction. Cependant, lorsque l’arrière glisse, il faut braquer beaucoup et avec anticipation, en tenant compte de la taille et de la masse.
Avec une telle combinaison de confort et de maniabilité, la E38 est parfaitement adaptée au rôle de youngtimer familial du dimanche. En effet, à ce titre, il a passé près d’un an avec son propriétaire, mais peu après ce test, il a été vendu pour 420 000 roubles. Quelqu’un a obtenu un très bon spécimen. Mais je ne regrette pas que ce ne soit pas moi. Je tire mon chapeau à la “seven” en tant qu’œuvre d’art – la E38 est la seule de cette triade BMW à pouvoir prétendre à une valeur de collection à l’avenir. Bien sûr, pour y parvenir, il faut investir trois à quatre fois le prix de la voiture, mais nous parlons toujours d’un budget d’environ deux millions de roubles, dans lequel l’Octavia ou la Camry semblent, bien sûr, un investissement beaucoup plus fiable, mais seulement si la valeur résiduelle correspond à toutes les émotions que l’on attend d’une voiture.
BMW 320i (1995)
Une BMW E36 vivante pour trois cent mille roubles, c’est un yéti. Une légende. Beaucoup croient, mais personne n’a vu. C’est donc un véritable miracle qui s’offre à vous, car cette berline violet clair, sortie en 1995, a été achetée il y a trois ans pour seulement 225 000 roubles. Plus des billets pour Chelyabinsk et un transporteur pour Moscou. Ainsi, pour le demi-million que m’a coûté mon E39, aurais-je pu obtenir un “trente-sixième” de rechange pour les pièces ?
Arithmétiquement, oui, mais en réalité, la résolution d’un tel problème prendrait une éternité. Il n’y aura pas d’autres phénomènes comme l’E36, parce qu’ils ont déjà été achetés par les journalistes automobiles.
La trente-sixième jeunesse de ce modèle s’est enflammée il y a trois ans. Tout a commencé, bien sûr, avec Melnikov, et maintenant parmi mes amis-collègues, je connais au moins cinq adeptes. Vladimir lui-même a récemment vendu sa BMW 325i : il s’en est lassé et l’a dépassée. Ces voitures passent de main en main, sont choyées et généreusement fertilisées. L’histoire du “trois”, construit par le coureur Sergei Udutov, qui vous est probablement familier pour avoir participé à plusieurs de nos tests de “ring”, est particulièrement belle – laissez-le vous raconter son expérience de première main. Mais personnellement, je suis plus intéressé par ce budget “trois vingt” provenant du garage de l’ancien directeur de la publicité d’Avtorevyu, Nikita Sitnikov. Une voiture entière pour le prix de la réparation de l’E39.
De tels chevaux ne regardent pas un cadeau dans la bouche. Ou plutôt, ils ne regardent pas la couleur de l’intérieur ni même la cylindrée du moteur. Si les seuils et les PTS sont en place, vous devriez le prendre. Pour quoi faire ?
Les “trois” de cette série se distinguent parmi les BMW des années 90. Le groupe E30/E32/E34 était une mafia en costumes italiens. La population des carrières E38/E39/E46. Et l’E36 est un véritable extraterrestre, depuis sa plate-forme unique jusqu’aux détails de son design. Par exemple, les portes qui s’ouvrent sur le toit n’ont plus jamais fait leur apparition sur les BMW. Tout comme les déflecteurs de type Saab autour du tableau de bord.
Dans la configuration de base, le volant n’est pas réglable en hauteur, ni même en extension, et il est fortement tourné vers la gauche, même si la position assise reste confortable. La selle est basse et bien maintenue, le levier de transmission se déplace avec netteté. Mais l’ambiance est donnée par la première réaction à la pédale d’accélérateur. Quelle personnalité disparue !
L'”âge d’or” de BMW, c’est aussi des volants de travers, des couleurs étranges et des bizarreries ergonomiques. Climatisation automatique – avec boutons, climatisation – avec boutons.
Six cylindres pour deux litres. Autrefois, les moteurs de cette configuration étaient fabriqués non seulement par BMW, mais aussi par Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault et même Nissan. Mais seulement chez BMW, les cylindres étaient alignés et sonnaient comme un orchestre. Le moteur M52B20 en aluminium “monobuse” développe 150 ch, cependant, la berline en configuration standard a affiché sur la balance 1345 kg, c’est-à-dire que le rapport poids/puissance se situe au niveau de la Vesta Sport. Mais quel accélérateur sensible, quelle reprise brillante après 3500 tr/min et quelle voix. Contrairement au “sept”, l’accélération est perçue comme plus brillante qu’elle ne l’est en réalité.
Des amortisseurs Koni Street non standard ont rendu les “trois” rigides, mais n’ont pas modifié l’ADN – 50,3 % de la masse se trouve sur les roues arrière. Il semble que la E36 ne sache tout simplement pas ce qu’est le sous-virage, et sur une route d’hiver, elle part en vrille à la fois en réduisant et en ajoutant du gaz. Le mécanisme de direction est “long” (3,5 tours d’une butée à l’autre), mais on n’a pas l’impression de s’enrouler autour du volant pour faire glisser la voiture d’un toboggan à l’autre. Au contraire, on a envie de braquer de plus en plus parce qu’il y a un effort naturel sous les doigts, ce qui permet toujours de comprendre ce qui se passe sous les roues avant. Il semble que je fasse également partie de la secte.
L’une des nombreuses publicités célèbres de BMW sur l’équilibre parfait de la E36. La batterie de la BMW 318i se trouvait donc sous le capot, et celle des BMW 320i et 325i dans le coffre.
Il n’est donc pas étonnant que ce soit le concept à trois bras de la E36 des années 90 qui ait servi de base à la suspension arrière de la nouvelle Mini et qui soit encore utilisé aujourd’hui, même si la troisième série elle-même a changé de schéma depuis longtemps. Un châssis phénoménal. Le champion du monde de patinage artistique.
La E36 “trois”, ainsi que le roadster Z1 à faible volume, ont été les pionniers de la nouvelle suspension arrière à trois bras avec un bras oscillant longitudinal. Le design a été repris par la troisième série suivante (projet E46), ainsi que par la nouvelle Mini, la Rover 75, le crossover X3 de première génération (E83) et la BMW Z4 des deux premières générations (E85 et E89).
Ou plutôt, le simulateur du champion. Pour devenir un véritable projectile sportif, le “trois vingt” manque de puissance, d’un différentiel à glissement limité et d’une cage de sécurité. Mais interrogez Sergey Udutov sur le chemin de la perfection, et la vraie grandeur de la “trois vingt” aujourd’hui, c’est qu’au prix d’une Lada, c’est une voiture avec un “B” majuscule.
En 1992, BMW a abandonné la transmission intégrale sur les modèles “trois” et “cinq”, de sorte que tous les modèles E36, E38 et E39 étaient exclusivement à propulsion arrière. Les versions avec “xDrive” ne sont revenues dans la troisième série qu’après la sortie du X5 en 2000.
BMW 530i (2001)
Ne nous leurrons pas, je m’attendais à ce que ma E39 soit le juste milieu, le mélange parfait entre l’excitation du “trois” et le confort du “sept”. Mais en réalité, il s’avère que les “cinq cent trente” sont composés de deux moitiés inégales.
Le premier est le moteur M54B30. Et à vingt ans, c’est toujours un ouragan. Mathématiquement, 231 ch pour 1631 kg, c’est presque l’équivalent de la BMW 530i d’aujourd’hui. Mais la poussée de couple après 4 000 tr/min est spectaculaire et, à cet égard, la “cinq cent trente” est plus excitante que beaucoup de voitures modernes. Mais là, je triche un peu. Une de mes connaissances a reprogrammé le programme de contrôle de l’accélérateur, en supprimant les amortisseurs que BMW avait installés par souci d’écologie et de confort. Cela ne modifie pas les caractéristiques de vitesse externes du moteur ; cela rend simplement la pédale plus vive dans la première partie de sa course. Elle est plus amusante en ville, facilitant les coups d’accélérateur, et la principale surprise est la réduction de la consommation de carburant à 11,5 litres aux cent kilomètres. Cependant, même avec l’accélérateur reprogrammé, le “cinq cent trente” est moins vif que l’E36.
Je suis heureux qu’au cours de l’année et demie et des 15 000 kilomètres parcourus, le moteur n’ait pas présenté de problèmes fondamentaux, à l’exception de la soif d’un litre d’huile tous les 3 000 km et des chocs hydrauliques. Attendez, n’ai-je pas déjà raconté cette histoire ? Oh, c’est digne d’un épisode à part entière.
D’une manière générale, le moteur est l’âme de la BMW 530i, mais son corps vit selon ses propres lois. La douceur de la conduite et la maniabilité de la E39 sont beaucoup plus proches du “sept” que du “trois”. Je n’avais aucun doute sur le confort : doux, silencieux, douillet. Le roulis n’était pas non plus une surprise, mais il s’avère que la E39 est la BMW la plus lourdement chargée à l’avant : 51,1 % de la masse repose sur l’essieu avant. Et ce malgré le fait que ma voiture initialement “automatique” roule désormais avec une transmission “manuelle” plus légère, et qu’à l’arrière, au contraire, un différentiel à glissement limité a été ajouté.
Un pour cent représente 16 kg. Cela peut paraître anodin, mais sur une route en serpentin, c’est l’avant qui sort en premier, et ce que l’E36 fait naturellement, l’E39 le fait par l’effort. Avant un virage glissant, vous devez positionner la voiture avec l’accélérateur ou un changement de vitesse ; elle n’entre pas d’elle-même dans le virage. Mais le moteur puissant et le différentiel à glissement limité s’avèrent utiles, et lorsque l’angle est déjà fixé, le “cinq cent trente” se dirige plus sûrement et plus rapidement que le “trois vingt”.
Était-ce mieux avant ? Oui, il y a du plastique souple même sous le frein à main dans la “five”, et des appuis-tête avant à commande électrique, mais la boîte de vitesses manuelle a un maximum de cinq rapports, les airbags latéraux sont encore en forme de “saucisses”, et les cartes de navigation pour les versions coûteuses ont nécessité jusqu’à huit disques compacts.
On me demande souvent s’il vaut la peine d’acheter une E39 pour l’hiver. En résumé, le jeu en vaut la chandelle, mais à trois conditions. Tout d’abord, une transmission manuelle pour faciliter la traction, à la fois pour provoquer et contrôler une glissade. Deuxièmement, de bons pneus. Au début de cet hiver, j’ai remplacé les Pirelli usés par de nouveaux Continental IceContact 2 cloutés, qui ont une excellente adhérence sur la neige et la glace, sont bons sur l’asphalte et ne perdent pas leurs clous, même si je ne suis pas très gentil. La troisième condition est un différentiel à glissement limité. Dans le cas de la E39, ce système n’est disponible que sur le marché des pièces détachées, mais sans lui, à mon avis, la voiture sera ennuyeuse et peu sûre.
Contrairement à la précédente E34 “five”, la “trente-neuf” de série n’était pas équipée d’un blocage de différentiel d’usine (tout comme la boîte manuelle à six vitesses, qui était réservée à la “M”), mais c’est précisément le différentiel autobloquant qui fait de la BMW 530i une voiture d’hiver exceptionnelle, tant en termes d’expérience de conduite que de capacités tout-terrain.
Et que faire en été ? Au printemps dernier, j’avais une réponse toute prête à cette question : il fallait s’attendre à une nouvelle suspension, qui permettrait à la E39 d’avoir une conduite plus ferme et plus sereine. Par exemple, le kit BMW M Tech II, qui a été monté sur les “fives” avec un pack M – ou quelque chose provenant de kits de tuning. Mais la pandémie a empêché la réalisation de ce plan, et maintenant je ne suis plus très sûr de l’idée originale. Une nouvelle suspension d’usine coûtera à peu près autant qu’une E36, mais il est peu probable qu’elle transforme la E39 en une confortable “trois”. Alors, peut-être qu’au lieu d’une suspension d’été, il faudrait une voiture d’été ? Ou encore en cours de réglage ? Ok, Bimmer, il semble que j’ai besoin d’un autre test.
Manœuvre de choc hydraulique
Le “five”, équipé du moteur atmosphérique M54B30, mélange joie et douleur comme l’essence se mélange à l’air. Sa conception est une splendide illustration de la façon dont le génie allemand vous aide à trouver des problèmes surgissant de nulle part et à vous en sortir avec élégance. Tous les novices du mouvement E39 connaissent les deux principaux mots à la mode lorsqu’il s’agit des “cinq” : “rouille” et “reconstruction du moteur”. Mais il y en a un troisième : le “drainage”. C’est la vie. Je l’ai appris l’été dernier.
Si les drains sont bouchés, l’eau de pluie du pare-brise ne s’écoule pas dans le passage de roue mais commence à s’accumuler dans le bac situé à gauche devant le bouclier du moteur, où, par chance, se trouve le servofrein. Sur une voiture de vingt ans, le “booster” ne garantit pas l’étanchéité, de sorte que lorsque le “bain” se remplit au moins à moitié, le vide commence à aspirer l’eau à l’intérieur. Il est facile de ne pas remarquer le battement sous la pédale de frein lors du démarrage, et tout dépend ensuite de la chance du propriétaire. Si elle n’est pas excellente, vous accélérerez gentiment, vous freinerez et BMW vengera Stalingrad en envoyant un jet d’eau directement dans le collecteur d’admission. Amortissement hydraulique garanti même sur route sèche.
Et si le karma est bon, il vous suffira, comme à moi, de ralentir avant un dos d’âne près du magasin – et le moteur calera au ralenti. Le diagnostic sera le même dans les deux cas – de l’eau dans les cylindres – mais les conséquences seront différentes. Je m’en suis tiré avec un accélérateur “noyé” et une compression lavée. L’ensemble bielle-piston du moteur M54 a résisté au choc hydraulique sans conséquences sur la géométrie et sans émulsion dans l’huile. Le “cinq” a démarré après avoir séché les cylindres et vole encore aujourd’hui. La réparation, le nouveau servomoteur, la purge du système et le remplacement des disques de frein coûtent en prime 30 000 roubles. Mais l’expérience n’a pas de prix. Je le partage – vérifiez les canalisations.
Georgy Balabadzhyan
C’est incroyable, mais les E38 “sevens” sur le marché secondaire en Russie coûtent aussi cher qu’en Allemagne et beaucoup plus qu’aux États-Unis. Cela ne signifie pas pour autant qu’il est plus facile d’y trouver une voiture. Les amateurs de “sevens” sont divisés entre ceux qui recherchent une copie de la BMW du film “Bimmer” et les autres. De plus, il existe de nombreuses berlines audacieuses “noir sur noir” pour tous les goûts et tous les budgets. Mais je cherchais autre chose et j’ai surveillé le marché en vain pendant de nombreuses années.
D’ailleurs, il est surprenant qu’avec un tel nombre de E38 à vendre, elles soient presque inexistantes sur les routes – elles sont surtout utilisées le week-end ou restent dans les garages.
Finalement, j’ai acheté ma petite BMW 740i “américaine”, produite en 2000, en Arménie, avec un kilométrage de 175 000 kilomètres. Une couleur rare, Stratus Metallic, avec un intérieur clair (seulement cinq cents “seven-forties” restylées ont été fabriquées dans cette couleur). Le pack M Sport, tout aussi rare, comprend des amortisseurs Sachs et un kit Shadow Line, des sièges rabattables et bien d’autres choses encore. La carrosserie est en parfait état, tout comme le moteur et la transmission automatique, grâce aux années passées en Californie. Et le prix n’est que de 7 500 $. Mais ce n’est qu’un acompte sur le “prêt hypothécaire pour jeunes”.
En raison de la chaleur californienne, l’intérieur s’est asséché en même temps que les joints, les moulures se sont détériorées et les phares se sont obscurcis. Cela fait exactement un an que je travaille sur cette voiture et j’ai déjà dépensé environ 1,5 million de roubles pour la mettre dans l’état souhaité. Et ce, presque sans carrosserie. L’argent a servi à financer de nouvelles optiques, de petits éléments décoratifs, des garnitures intérieures, la restauration des roues, des attaches manquantes et d’autres petites choses. D’ailleurs, de nombreuses pièces ne sont déjà plus produites.
La situation va encore s’aggraver. Après tout, il s’agit d’une voiture haut de gamme coûteuse – et les prix des pièces détachées correspondent. De plus, il s’agit d’une voiture très complexe, avec beaucoup d’électronique et de solutions sophistiquées. Le rétablissement de chaque fonction est une histoire à part entière.
Potentiel d’investissement ? Un exemplaire bien entretenu, bien conservé ou restauré s’appréciera au fil du temps – peut-être même d’un ordre de grandeur supérieur. Mais parmi toute cette variété, les plus précieuses seront les versions BMW Individual dans des combinaisons de couleurs rares. C’est précisément sur ces dernières qu’il vaut la peine d’investir du temps et des ressources – et certainement pas sur les “Bimmers noires”.
Je ne m’attends pas à des résultats financiers mirobolants ; je me contente d’y prendre plaisir. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle je ne la conduis pas en hiver : J’ai passé une année entière à redonner à la “seven” toute sa beauté, et les congères, la neige fondue et les pieds sales dans l’habitacle lumineux gâcheront toute la magie. Un “sept” dans la boue est une violence faite à la beauté.
Sergei Udotov
Si BMW avait fabriqué cette berline elle-même, elle s’appellerait M316i, mais ce n’est pas le cas, alors mon ami et moi nous sommes attelés à la tâche. Tout a commencé il y a deux ans et demi, lorsque nous avons acheté un “trois” vert pour 220 000 roubles. L’idée était de construire une belle voiture classique capable d’enrichir le sang d’essence aussi bien en ville que sur les circuits de course. Nous avons examiné plusieurs “trente-six” et avons été horrifiés : vitres remplacées, seuils pourris, trous dans le sol. Mais un jour, parmi cette matière première, nous avons trouvé une agréable berline quatre cylindres BMW 316i dans la configuration la plus basique avec un kilométrage de 200 mille, mais sans aucun signe de rouille et presque entièrement dans la peinture d’origine.
Pour réaliser notre vision, nous avons rapidement acquis un moteur M52B28 (2,8 litres, 193 ch), des sous-châssis, des freins de la E36 M3, un différentiel avec blocage, du câblage, des conduites de frein et divers autres composants. Malgré l’assurance donnée par le maître d’œuvre d’un délai d’achèvement de deux semaines, le projet s’est étendu sur six mois. Après environ mille kilomètres, le moteur a surchauffé dans les locaux du centre de service après un remplacement de thermostat – le cycle a donc recommencé. Avec les pièces détachées, une remise à neuf s’élevant à 150 000 roubles, et une nouvelle attente s’ensuivit. La BMW, devenue 328i, s’est admirablement comportée. Nous avons même triomphé à plusieurs reprises sur la piste de drift de Moscou, mettant en évidence la capacité de la voiture à naviguer gracieusement sur l’ensemble du parcours. Cependant, une course s’est terminée par une perte de puissance qui a nécessité le recours à une dépanneuse, signe d’une perte de compression dans le moteur. Peu enclin à subir une nouvelle réparation, j’ai opté pour l’achat, pour 300 000 roubles, d’un moteur provenant d’une M3, le “six” en ligne S52B32 (3,2 litres, 243 ch), ainsi que d’une suspension à ressorts Bilstein PSS. Malgré ces améliorations, mon plaisir a été de courte durée car ce moteur a lui aussi nécessité des réparations après un millier de kilomètres.
En fait, si j’étais un blogueur, l’E36 serait la quintessence du projet. C’est un générateur de contenu : il capture des moments dans les ateliers automobiles, diffuse en continu depuis une dépanneuse, participe aux événements Matsuri et offre des angles de dérive passionnants. Cependant, en termes de conduite sur circuit, elle n’est pas à la hauteur. Même avec la nouvelle suspension, la conduite de la voiture n’a pas l’excitation que l’on trouve dans les véhicules modernes comme la Toyota GT86.
Nous avons investi 2,5 millions de roubles dans la voiture après l’achat, parcouru 20 000 kilomètres en trois ans, pour finalement vendre la “trois” pour 800 000 roubles. Pourtant, la perte la plus importante a été celle du temps – le dépenser en visites dans les centres de service n’est justifiable que lorsqu’il s’agit de votre profession. En outre, l’achat de véhicules anciens à cette fin est totalement inutile.
Ilya Khlebushkin
Il semble curieux de procéder à un examen académique de la fiabilité de ces voitures, car le principal problème des BMW des années 1990 est leur âge, ce qui rend l’année de fabrication sans intérêt au-delà du concept de “youngtimer”. Si l’on peut discuter du Nikasil, de l’Alusil ou des chemises de cylindres des moteurs M52, ou encore de la fiabilité variable des transmissions automatiques ZF et GM, la découverte d’une “capsule temporelle” intacte est aussi improbable que celle d’un trésor de pirates. Contrairement aux indications optimistes du compteur, de nombreux exemplaires ont dépassé les 400 000 kilomètres, et beaucoup d’entre eux ont été révisés ou remplacés. Il convient donc de noter que les meilleurs moteurs de la BMW E36 sont les six cylindres en fonte à essence 2.0 et 2.5 de la vénérable série M50 non vanos, tandis que les BMW E39 et E38 disposent des tout aussi légendaires six cylindres diesel de la série M57.
Les dysfonctionnements du système de refroidissement, les problèmes électriques, les problèmes de suspension ou les défaillances de la direction sont courants, mais à cet âge, pratiquement tous les composants peuvent tomber en panne. En fin de compte, ce n’est pas l’année de fabrication qui est cruciale, mais l’état, qui reflète souvent une dernière décennie de service difficile. Saviez-vous, par exemple, qu’un générateur refroidi à l’eau presque irréparable coûte près de deux salaires mensuels moyens d’un Russe ?
Malheureusement, de nombreuses BMW ont été soumises à des mesures impitoyables de réduction des coûts, y compris l’installation de chauffages de Zhigulis, de pompes de direction assistée de Nivas ou de pompes à carburant de Gazelles. Dans ces conditions, elles sont sujettes à des pannes soudaines, qui se produisent dans tout le pays.
Bien que la probabilité de trouver une E38 “sept” bien conservée soit légèrement plus élevée que pour la E36 en raison de mesures d’économie plus tardives et moins importantes, la plus grande complexité et la taille initialement modeste de la population posent des problèmes. À l’inverse, l’abondance des E39 “cinq” sur le marché est multipliée par sept environ, en raison de la production à Kaliningrad. De plus, jusqu’en 2009, des E39 remarquablement fraîches ont été importées du Japon, un marché où les “cinq” avec conduite à gauche étaient populaires. Cependant, en raison des droits de douane exorbitants (plus d’un million de roubles), l’importation de BMW du Japon n’est viable que comme source de pièces détachées.
En ce qui concerne les territoires “eurasiens” proches, la situation est encore plus sombre. Les voitures en provenance d’Arménie ne peuvent désormais être immatriculées en Russie que si elles ont été importées avant 2014, tandis que celles en provenance du Belarus doivent être conformes aux normes Euro 5 ou avoir plus de 30 ans, ce qui limite considérablement les options. En outre, ces régions ont souvent importé des véhicules du bas de gamme du marché européen, plutôt que des spécimens de collection.
La clé pour naviguer sur notre marché secondaire est d’éviter les prix trop bas. La disparité entre les prix les plus élevés et les plus bas pour chaque modèle est stupéfiante ! La troisième série va de 80 000 à 800 000 roubles, la “cinq” de 100 000 à un million et la “sept” de 150 000 à un million et demi.
La corrosion constitue une menace importante pour les trois modèles, la E36 étant particulièrement vulnérable. Au lieu de vous concentrer uniquement sur les trous dans les ailes, renseignez-vous sur la solidité des supports de suspension et sur la capacité de la voiture à être soulevée à l’aide d’un cric. Les “cinq” et “sept” ne sont pas en reste, les seuils, les planchers et les arcs présentant souvent des signes de corrosion. Il est donc conseillé de rechercher des spécimens ayant un permis de résidence dans le sud afin de minimiser l’exposition au sel. En outre, restez vigilant quant aux activités criminelles antérieures associées aux achats potentiels.
Cependant, il y a une lueur d’espoir : Les modèles BMW E36, E39 et E38 en bon état ont cessé de se déprécier et promettent de s’apprécier à l’avenir, à condition qu’ils survivent.
Photo : Georgy Balabadzhyan | Dmitry Pitersky | BMW Company | Nikita Kolobanov | Sergei Udotov
Il s’agit d’une transition. Vous pouvez lire l’article original ici : Ок, бумеры : “тройка”, “пятерка” и “семерка” из девяностых
