Їм разом може бути 68 років, але я не за знак «ретро-тест». Ці «Бумери» все ще залишаються сильними, вирушаючи в дорогу майже щодня та дотримуючись своїх обіцянок. Думати про задоволення? Безумовно, вони також це доставляють. Три брати, три легенди, три настрої — чи три діагнози BMW?
Уявіть собі: восьма ранку, мінус десять на термометрі, а ми на порожніх дорогах тестового треку, сніг, лід і посипаний асфальт. Шосте березня, ідеальна весна для бензинових лідерів. У Е39 якось ненавмисно втрачається контакт десь в ланцюзі датчика швидкості, і лампочка вимкнення системи стабілізації загоряється сама. Потрібні додаткові підказки?
«Три тридцять», «п’ять тридцять», «сім сорок» — музика в номерах. Їхати в такій компанії – це вже свято, але всерйоз уявити собі порівняльний тест між ними, погодьтеся, важко, адже ці седани завжди були не конкурентами, а зграєю з одного двору. Причому ці моделі випускалися дуже короткий час, з 1995 по 1998 рік. Але, на мій погляд, це був час зеніту класичної, кросоверної баварської тріади, а через двадцять з чимось років «трійки», «п’ятірки» і «сімки» Е36, Е39 і Е38 стали однокласниками «некропреміум». сегмент — і це вже привід для з’ясування відносин.
Є ще одна причина. На одометрі моєї «тридев’ятки» зараз 312 тисяч кілометрів, і стільки ж я побачу на калькуляторі, якщо наважуся підрахувати всі свої витрати за півтора року після покупки. Враховуючи, що сам я проїхав лише 15 тисяч кілометрів, середні грошові витрати на сотню трохи не вписуються в розумні норми, тому інколи все-таки задаюся питанням — чи варто було розпоряджатися цими коштами трохи раціональніше? Наприклад, купити E36 або E38. Загалом, ви все правильно зрозуміли: я просто скористався службовим становищем, щоб закрити зимовий сезон на легендарних автомобілях і ще раз перевірити правильність свого вибору.
BMW 740iL (1999)
Час – найкращий критик. Поставте E38 поряд з «сімками» всіх наступних поколінь і скажіть, хто з них справжній аристократ. Цей дизайн вічний. Автомобілі з проектів E65 і навіть F01 сьогодні вже важко приховати свій вік, а E38, як і Доріан Грей, з віком стає тільки краще. Сумно, що з тих пір BMW так і не змогла випустити більш елегантний великий седан. У цьому часто звинувачують Кріса Бенгла (E38 був одним з останніх завершених проектів до приходу американського шеф-дизайнера), але безпосередній автор майстерного силуету, австрієць Бойке Бойєр, протягом довгого часу залишався головним дизайнером екстер’єру BMW. довгий час і вийшов на пенсію лише в середині 2000-х років. Справа не тільки в людях. Весь концерн в кінці 20 століття змінив пріоритети на користь двигунів, яким потрібно більше повітря і більше простору. Лінія капота піднялася, за нею зросла висота даху і рівень корми, і в результаті тепер ми маємо флагман серії G11, який навіть в базовій версії 730i з чотирма циліндрами розганяється швидше, ніж сліпучий ” сім сорок» з 90-х років.
Але E38 виділяється низьким силуетом (нижчим, ніж у сучасної третьої серії) і зразковими пропорціями. І ви навіть не бачили BMW 740i у версії M Sport, з пробігом 180 тисяч кілометрів, яку мій друг Георгій відновив до колекційного стану. Мріяв, що ця машина буде брати участь в тесті, але практично всі російські «сімки» в стані, близькому до ідеального, об’єднує одне – вони не виїжджають з гаража ні взимку, ні навіть влітку в негоду. Тож вітаємо ще одну «сім сорокку» — злегка притупленим блиском і пробігом 215 тисяч кілометрів, але в подовженій версії і без ознак «руками не чіпати».
Розтягнутий BMW 740iL на 100 мм довший за базовий седан. Шанси знайти справну «сімку» трохи вище у тих «іл», які працювали в корпоративних парках і добре обслуговувалися.
Про інтер’єр E38 відомий блогер Дуг ДеМуро якось сказав: «За кермом цього автомобіля відчуваєш себе директором компанії, який збирається в офіс звільняти підлеглого за крадіжку скріпок». Додам, що при цьому ти одягнений у широкоплечий двобортний піджак, широкі штани та краватку з огірками. Хтось може заперечити, що піджак обов’язково повинен бути бордовим, але особисто для мене «новоросійський» образ і «сімка» не синоніми — це піна днів, майже змита часом, і відчуття «оверсайзу» від 90-ті ще живі.
Квартет циферблатів, помаранчеве підсвічування, розлога консоль — вічна класика. Як і відчуття якості в «тисячі дрібниць» на кшталт оксамиту всередині дверних кишень, але статус флагмана на тлі «п’ятірки» виражається виключно в розмірах.
Інтер’єр E38 може похвалитися тими ж бездоганними та позачасовими деталями, що й мій E39 «п’ятої серії». Просто підлокітник ширший, дефлектори більші, ручник в іншому місці — і кнопок на центральній консолі трохи більше. Наприклад, тут окремо регулюється не тільки температура, але і швидкість повітряного потоку в правій і лівій зонах, а в більш багатих версіях були ще й кнопки масажу. Але помітних атрибутів розкоші майже немає.
Схожість інтер’єру пояснюється тим, що «сімка» і «п’ятірка» розроблялися на одній платформі і випускалися з різницею в рік. Однак це також вказує на те, що інженери BMW в першу чергу піклувалися про досвід водія, а не про демонстрацію розкоші. Хоча щодо досвіду водія я б сказав так: E38 – це як E39 у відпустці.
Спортивний характер E38, ймовірно, виділив його серед сучасних конкурентів, але сьогодні це просто спокійний седан з плавними відгуками та досить м’якою підвіскою. Спасибі товстій зимовій резині 235/60 R16 за комфорт, а ось крен і легке розгойдування—це, мабуть, у генах. Стійкість як і раніше чудова, хоча кермо несподівано довге — майже чотири оберти від упору до упору, — і під час перестроювання «сімка» відчувається трохи млявою.
Я також зрозумів, що версія 740iL — це мінімальний життєвий простір для E38, і це може бути не найщасливішою новиною для мисливців за старовинними автомобілями. Седани цього покоління випускалися з 1994 по 2001 рік, з десятьма різними варіантами двигунів, включаючи перші дизельні «сімки», але основними варіантами були атмосферні бензинові двигуни V8. Цей BMW 740iL, випущений в 1999 році, з’явився після рестайлінгу 1998 року, який приніс звужені фари, переналаштовані задні ліхтарі, DSC, бічні подушки безпеки в базовій комплектації, а головне — новий двигун 4.4 замість чотирилітрової «вісімки». Потужність практично залишилася колишньою (286 проти 282 к.с.), але з’явилися вкладиші з алюмінієво-силіконового сплаву і знаменитий механізм VANOS на впуску.
У 1992 році BMW повернувся до двигунів V8 після чверті століття і зіткнувся з максимальними ударами. Alusil, масова заміна двигунів M60 на гарантії та стрімкий випуск у 1995 році вдосконаленого, але не менш суперечливого Nikasil V8 M62, який у 1998 році також отримав механізм VANOS у версіях M62TUB44 (на фото).
У хорошому стані цей двигун обіцяє майже двотонну «сімку» енергію і розгін до «сотні» навіть краще, ніж мій E39 530i — 6,9 секунди. Хоча насправді і швидкість прискорення, і різкість акселератора сприймаються більш приглушеними. Тяга наростає плавно, без різкого підйому, звук благородний, але стриманий, а тваринні інстинкти залишаються дрімаючими. Боніфацій у відпустці.
Це, повторюю, якщо двигун справний. Якщо ні, то простіше знайти новий Boniface з Японії за 150-200 тисяч рублів. Інакше капітальний ремонт двигуна обійдеться майже вдвічі дорожче.
Скептично ставлюся і до старих машин з «автоматами»: старовинна трансмісія найбільше видає вік техніки і частіше заважає спілкуватися з мотором старої школи, ніж забезпечує комфорт. У випадку з цією «сімкою» логіка і швидкість перемикання передач начебто в порядку, але вже є ривки, і незрозуміло, скільки задоволення ви втратите від наступного перемикання. З «ручною» все було б простіше, жвавіше і дешевше, тим більше, що Е38 — остання «сімка» з механічними КПП. Хоча де його тепер знайти?
Коротше кажучи, моє початкове враження від «сім сороки» було не надто вражаючим, але потім я проїхав її спочатку по серпантину, а потім по льоду… Слухай, це просто боєць черги. Ну і бомбардувальник-перехоплювач. Незважаючи на вагу 1964 кг з половиною бака, на передню вісь припадає трохи менше 51% маси. На гірській дорозі E38 без зусиль встромляє ніс у поворот, малює дугу і мчить завершувати поворот під тягарем. Однак, коли задня частина ковзає, керувати потрібно багато і з розрахунком, враховуючи розміри і масу.
Завдяки такому поєднанню комфорту та керованості E38 ідеально підходить для ролі недільного сімейного молодого автомобіля. Дійсно, в цій якості він провів у свого власника майже рік, але незабаром після цього тесту був проданий за 420 000 рублів. Комусь попався дуже пристойний екземпляр. Хоча не шкодую, що це була не я. Знімаю капелюха перед «сімкою» як витвором мистецтва — Е38 єдина з цієї тріади BMW в майбутньому може претендувати на колекційну вартість. Звичайно, щоб цього досягти, потрібно вкластися ще в три-чотири рази більше ціни автомобіля, але ми все одно говоримо про бюджет в районі двох мільйонів рублів, в якому Octavia або Camry, звичайно, виглядають набагато більше. надійна інвестиція, але тільки якщо залишкова вартість – це всі емоції, які ви очікуєте від автомобіля.
BMW 320i (1995)
Живий БМВ Е36 за триста тисяч рублів — це йєті. Легенда. Багато хто вірить, але ніхто не бачив. Так що милуйтеся справжнім дивом, адже світло-фіолетовий седан 1995 року випуску був куплений три роки тому всього за 225 000 рублів. Плюс квитки до Челябінська і автоперевізником до Москви. Тож за ті півмільйона, скільки коштувала моя Е39, чи міг би я отримати ще й запасний «тридцять шостий» на запчастини?
Арифметично — так, але насправді вирішення такої задачі затягнеться на вічність. Таких феноменів, як E36, більше не буде, тому що їх уже розкупили автомобільні журналісти.
Тридцять шоста молодість цієї моделі спалахнула три роки тому. Почалося все, звичайно, з Мельникова, а зараз серед моїх друзів-колег я знаю щонайменше п’ятьох адептів. Хоча сам Володимир нещодавно продав свій BMW 325i: каже, він уже втомився і переріс. Ці автомобілі передають з рук в руки, плекають і щедро удобрюють. Особливо красива історія «трійки», яку побудував гонщик Сергій Удутов, напевно знайомий вам по участі в кількох наших «кільцевих» тестах, — нехай він розповість її з власного досвіду. Але особисто мені більше цікава ця бюджетна «три двадцятка» з гаража колишнього директора з реклами «Авторевью» Микити Ситнікова. Ціла машина—за ціною ремонту Е39.
Таким коням подарунку в рот не дивляться. Точніше, вони не дивляться ні на колір салону, ні навіть на об’єм двигуна. Якщо пороги і ПТС на місці-треба брати. Для чого?
«Трійки» цієї серії виділяються серед BMW 90-х років. Угруповання E30/E32/E34 була мафією в італійських костюмах. Населення E38/E39/E46 — кар’єристи. А E36 – це просто інопланетянин, починаючи від унікальної платформи і закінчуючи деталями дизайну. Наприклад, двері, що виходять на дах, в BMW більше ніколи не з’являлися. Так само, як дефлектори Saab навколо панелі приладів.
У базовій конфігурації кермо не регулюється по вильоту і навіть по висоті — воно сильно повернуте вліво, хоча сидіти все одно зручно. Сидіння низьке і тримається міцно, важіль коробки передач крутиться. Але настрій тут задає перша реакція на педаль газу. Яка особистість пішла!
«Золотий вік» BMW – це також криві керма, дивні колірні рішення, ергономічні примхи. Автоматичний кондиціонер — з ручками, клімат-контроль — з кнопками.
Шість циліндрів на два літри. Колись двигуни в такій комплектації випускали не тільки BMW, але й Alfa Romeo, Honda, Ford, Mazda, Renault і навіть Nissan. Але тільки у BMW циліндри стояли в ряд і звучали як оркестр. «Однофорсунковий» алюмінієвий двигун M52B20 розвиває 150 к.с., однак седан в стандартній комплектації на вагах показав 1345 кг, тобто по потужності на рівні Vesta Sport. Але який чутливий акселератор, яка яскрава подача після 3500 об/хв — і який голос. На відміну від «сімки», тут розгін сприймається яскравіше, ніж є насправді.
Нестандартні амортизатори Koni Street зробили «трійку» жорсткою, але не змінили ДНК — 50,3% маси припадає на задні колеса. Таке враження, що E36 просто не знає, що таке недостатня поворотність, і на зимовій дорозі їде боком і при зниженні, і при додаванні газу. Рульовий механізм «довгий» (3,5 обороту від упору до упору), однак немає відчуття, що ти виваєшся навколо керма, переводячи машину з полозка на полозок. Навпаки, керувати хочеться все більше і більше, тому що під пальцями є природне зусилля, яке завжди дає зрозуміти, що відбувається під передніми колесами. Здається, я зараз теж у культі.
Одна з багатьох відомих реклам BMW про ідеальний баланс E36. Для цього на BMW 318i акумулятор був під капотом, а на BMW 320i і 325i — в багажнику.
Не дивно, що саме триважільна концепція з E36 90-х років послужила основою задньої підвіски нового Mini і використовується досі, хоча сама третя серія давно змінила свою схему . Феноменальне шасі. Чемпіон світу з фігурного катання.
«Трійка» E36 разом із малооб’ємним родстером Z1 стала піонером нової задньої триважільної підвіски з поздовжнім поздовжнім важелем. Дизайн успадкувала наступна третя серія (проект E46), а також новий Mini, Rover 75, кросовер X3 першого покоління (E83) і BMW Z4 перших двох поколінь (E85 і E89).
А точніше, симулятор чемпіона. Їхати кожен день шумно, тісно, жалюгідно і небезпечно, а щоб стати справжнім спортивним снарядом, «трійці двадцятці» не вистачає потужності, самоблокуючого диференціала і каркаса безпеки. Але спитайте Сергія Удутова про шлях до досконалості, і справжня велич «трьох двадцяток» сьогодні в тому, що за ціною Лади це автомобіль з великої літери «Б».
У 1992 році BMW припинила повний привід на «трійках» і «п’ятірках», тому всі моделі E36, E38 і E39 були виключно задньопривідними. Версії з «xDrive» повернулися в третю серію тільки після виходу Х5 в 2000 році.
BMW 530i (2001)
Не обманюймо себе; Я очікував, що моя E39 стане золотою серединою, ідеальним поєднанням азарту від «трійки» і комфорту від «сімки». Але на ділі виявляється, що «п’ятсот тридцятий» складається з двох нерівних половинок.
Перший – це двигун M54B30. І в двадцять років це ще ураган. Математично 231 к.с. на 1631 кг майже еквівалентно сучасному BMW 530i. Але стрибок крутного моменту після 4000 обертів в хвилину вражає, і в цьому аспекті «п’ятсот тридцятий» захоплює більше багатьох сучасних автомобілів. Однак тут я трохи обманюю. Один мій знайомий перепрограмував програму управління дроселем, прибравши амортизатори, які встановили БМВ заради екології та комфорту. Це не змінює зовнішні швидкісні характеристики двигуна; це просто робить педаль гострішою на першій частині її ходу. У місті веселіше, легше крутити газ, а головний сюрприз – зниження витрати палива до 11,5 літрів на сто кілометрів. Однак навіть з перепрограмованим акселератором «п’ятсот тридцятий» менш гострий, ніж Е36.
Радує, що за півтора року і 15 000 кілометрів двигун не доставив принципових проблем, крім жаги літра масла кожні 3000 км і гідроудару. Почекай, хіба я не розповідав цю історію? О, це варте окремого епізоду.
Загалом, двигун – це душа BMW 530i, але його кузов живе за своїми законами. По плавності ходу і керованості Е39 набагато ближче до «сімки», ніж до «трійки». У комфорті не сумнівалася: м’яко, тихо, затишно. Крен теж не став несподіванкою, але виявилося, що E39 – найбільш передньоважкий BMW в цій компанії: 51,1% маси припадає на передню вісь. І це при тому, що мій спочатку «автомат» зараз їздить з легшою «ручною» коробкою передач, а ззаду, навпаки, додали самоблокуючий диференціал.
Один відсоток становить 16 кг. Це може здатися незначним, але на серпантині першою гасне передня частина, і те, що Е36 робить природно, Е39 вимагає зусиль. Перед слизьким поворотом потрібно поставити автомобіль дроселем або перемиканням передач; воно не охоче завертається в кут самостійно. Але тут стає в нагоді потужний двигун і самоблокуючий диференціал, а коли кут вже заданий, «п’ятсот тридцятий» керує надійніше і швидше «три двадцятого».
Раніше було краще? Так, у «п’ятірки» є м’який пластик навіть під ручником, і передні підголівники з електроприводом, але механічна КПП має максимум п’ять передач, бічні подушки безпеки все ще у вигляді «ковбасок», а навігаційні карти для дорогі версії займали до восьми компакт-дисків.
Мене часто запитують, чи варто купувати Е39 як зимову машину. Таким чином, це того варте, але за трьох умов. По-перше, ручна коробка передач, щоб допомогти з тягою — як під час виклику, так і під час контролю ковзання. По-друге, хороші шини. На початку цієї зими я поміняв ношені Pirellis на нові шиповані Continental IceContact 2s, які чудово зчеплюються як на снігу, так і на льоду, добре ходять на асфальті та не втрачають шипів, хоча я не був обережним. Ну і третя умова – це диференціал самопідйомного тертя. У випадку з E39 це доступний тільки aftermarket, але без нього, на мій погляд, буде нудно і небезпечно.
На відміну від попередньої “п’ятірки” Е34, стандартна “тридев’ятка” не була з заводським блокуванням диференціала (як і шестиступінчаста механічна коробка, яка була тільки для “М”), а саме самоблокуючий диференціал. робить BMW 530i яскравим зимовим автомобілем — як з точки зору досвіду водіння, так і з точки зору бездоріжжя.
А що робити влітку? Минулої весни у мене була готова відповідь на це питання — шукати нову підвіску, з якою E39 буде їздити щільніше та спокійніше. Наприклад, BMW M Tech II kit, який йшов на «п’ятірки» з М-пакетом — або щось із тюнінг-кітів. Але пандемія завадила реалізації цього плану, і зараз я не дуже впевнений у початковій ідеї. Нова заводська підвіска буде коштувати приблизно стільки ж, скільки E36, але навряд чи вона перетворить E39 в комфортну «трійку». То, може, замість літньої підвіски літня машина? Або ще тюнінг? Гаразд, Біммер, здається, мені потрібен ще один тест.
Гідроударник
У «п’ятірці» з атмосферним двигуном M54B30 змішуються радість і біль, як бензин з повітрям. Його дизайн є чудовою ілюстрацією того, як німецький інженерний геній допомагає вам знаходити проблеми нізвідки та витончено виручає вас із них. Всі новачки руху E39 знають два основних модних слова при роботі з «п’ятіркою» — «іржа» і «ремонт двигуна». Але є й третій — «дренаж». Це життя. Я дізнався про це минулого літа.
Якщо дренажі забиті, дощова вода з лобового скла не стікає в колісну арку, а починає накопичуватися в піддоні зліва перед щитком двигуна, де, на щастя, розташований підсилювач гальм. На двадцятирічній машині «бустер» не гарантує герметичність, тому коли «ванна» заповнюється хоча б наполовину, вакуум починає засмоктувати воду всередину. Хлюпот під педаллю гальма легко помітити при рушанні з місця, а далі все залежить від удачі власника. Якщо не дуже, добре розігнашся, натиснеш на гальма — і BMW помститься Сталінграду, спрямувавши струмінь води прямо у впускний колектор. Гарантований гідравлічний удар навіть на сухих дорогах.
А якщо з кармою все гаразд, то ви, як і я, просто загальмуєте перед лежачим поліцейським біля магазину — і двигун заглохне на холостому ходу. Діагноз в обох випадках буде однаковий — вода в балонах, але наслідки будуть різними. Обійшовся “затопленим” дроселем і промивкою компресії. Шатунно-поршневий вузол двигуна М54 витримав гідравлічний удар без наслідків для геометрії і без емульсії в маслі. «П’ятірка» завелася після сушіння циліндрів і літає донині. Ремонт, новий бустер, прокачка системи і заміна гальмівного диска в якості бонусу обійшлися в 30000 руб. Але досвід безцінний. Ділюся — перевірте стоки.
Георгій Балабаджян
Дивно, але «сімки» Е38 на вторинному ринку в Росії коштують стільки ж, скільки в Німеччині і набагато дорожче, ніж в США. Однак це не означає, що тут легше знайти машину. Шанувальники «сімок» тут діляться на тих, хто шукає копію BMW з фільму «Біммер» — і всіх інших. Тим більше, що сміливих седанів «чорним по чорному» вдосталь на будь-який смак і гаманець. Але я шукав щось інше і багато років безрезультатно моніторив ринок.
До речі, дивно, що при такій кількості Е38 у продажу їх майже немає на дорогах — в основному вони їздять на вихідних або стоять в гаражах.
Зрештою я купив у Вірменії свого коротенького «американця» BMW 740i 2000 року випуску з пробігом 175 тисяч кілометрів. Рідкісний колір Stratus Metallic зі світлим салоном (всього в цьому кольорі вийшло близько п’ятисот рестайлінгових «сім сорокок»). Не менш рідкісний пакет M Sport включає амортизатори Sachs і комплект Shadow Line, складні сидіння та багато іншого. Кузов в ідеальному стані, двигун і АКПП — завдяки рокам у Каліфорнії. А ціна всього $7500. Але це лише початковий внесок за «іпотекою молодих людей».
Через каліфорнійську спеку висох салон разом з ущільнювачами, зіпсувалися молдинги, помутніли фари. Працюю над цією машиною рівно рік, і щоб довести її до потрібного стану, я вже витратив близько 1,5 млн рублів. І це майже без кузова. Гроші пішли на нову оптику, дрібні декоративні елементи, обшивку салону, реставрацію коліс, відсутні кріплення та інші дрібниці. До речі, багато деталей вже знято з виробництва.
Далі буде ще гірше. Адже це дорога машина високого класу — і ціни на запчастини відповідні. Крім того, це дуже складна машина з великою кількістю електроніки та складних рішень. Відновлення кожної функції – ціла історія.
Інвестиційний потенціал? Доглянутий, добре збережений або відреставрований екземпляр з часом буде цінуватися — можливо, навіть на порядок. Але серед усього різноманіття найціннішими будуть версії BMW Individual в рідкісних колірних поєднаннях. Саме в них варто вкладати час і ресурси — точно не в «чорні Біммери».
Я не очікую великих фінансових результатів; Мені це просто подобається. І, до речі, тому взимку я на ньому не їжджу: цілий рік повертав «сімку» до краси, а замети, сльота і брудні ноги в світлому салоні зіпсують всю магію. «Сімка» в багнюці — насильство над красою.
Сергій Удотов
Якби BMW зробили цей седан самостійно, він би називався M316i, але вони цього не зробили, тому ми з другом взялися за це завдання. Все почалося два з половиною роки тому, коли ми купили зелену «трійку» за 220 000 рублів. Ідея полягала в тому, щоб побудувати красивий класичний автомобіль, здатний збагачувати кров бензином як у місті, так і на іподромі. Переглянули кілька «тридцятьшісток» і жахнулися: замінені шибки, гнилі пороги, дірки в підлозі. Але одного разу серед цієї сировини ми знайшли симпатичний чотирициліндровий седан BMW 316i в самій базовій комплектації з пробігом 200 тисяч, але без слідів іржі і майже повністю в оригінальному лакофарбовому покритті.
Щоб реалізувати своє бачення, ми оперативно придбали двигун M52B28 (2,8 л, 193 к.с.), підрамники, гальма від E36 M3, диференціал з блокуванням, проводку, гальмівні магістралі та різні інші компоненти. Незважаючи на запевнення магістра про двотижневий термін завершення, проект розтягнули на півроку. Приблизно через тисячу кілометрів на території сервісного центру після заміни термостата перегрівся двигун — таким чином, цикл почався заново. З запчастинами, ремонт на суму 150 000 рублів, і далі чекати. BMW, тепер 328i, продемонстрував чудові результати. Ми навіть кілька разів тріумфували на московському дрифт-треку, продемонструвавши здатність автомобіля граціозно керувати всією трасою. Однак одна гонка завершилася втратою потужності, що потребувало евакуатора, що означає втрату компресії в двигуні. Не бажаючи повторного ремонту, я вирішив придбати двигун від М3 за 300 000 рублів, рядну «шістку» S52B32 (3,2 л, 243 к.с.), разом з підвіскою Bilstein PSS coilover. Незважаючи на ці оновлення, моє задоволення було недовгим, оскільки цей двигун також вимагав ремонту після тисячі кілометрів.
По суті, якби я був блогером, E36 був би квінтесенцією проекту. Це генератор контенту: знімайте моменти в автомагазинах, транслюйте з евакуатора, беріть участь у подіях Matsuri та створюйте захоплюючі кути дрейфу. Однак, з точки зору їзди на треку, він не дотягує. Навіть із новою підвіскою водіння автомобіля не викликає захоплення, характерного для сучасних автомобілів, таких як Toyota GT86.
Ми вклали в машину після покупки 2,5 мільйона рублів, проїхали за три роки 20 тисяч кілометрів, щоб продати «трійку» за 800 тисяч рублів. Але найсуттєвішою втратою був час — витрачати його на відвідини сервісних центрів виправдано лише тоді, коли це ваша професія. Крім того, купувати для цього старі автомобілі абсолютно не потрібно.
Ілля Хлєбушкін
Проведення наукового огляду надійності цих автомобілів здається дивним, оскільки основна проблема BMW 1990-х років пов’язана з віком, що робить рік випуску неважливим за межами концепції «молодих автомобілів». Хоча можна обговорювати Nikasil, Alusil, або гільзи циліндра в двигунах M52, або різну надійність автоматичних коробок передач ZF і GM, виявити незайману «капсулу часу» так само малоймовірно, як знайти піратський скарб. Всупереч оптимістичним показанням одометра, багато екземплярів перевищили 400 000 кілометрів, багато з яких пройшли капітальний ремонт або заміну агрегатів. Отже, варто відзначити, що найкращі двигуни в BMW E36 – це чавунні бензинові “шістки” 2.0 і 2.5 з шанованої серії M50 без VANOS, тоді як BMW E39 і E38 можуть похвалитися не менш легендарними дизельними “шістками” Серія М57.
Несправності системи охолодження, проблеми з електрикою, проблеми з підвіскою або збої в рульовому управлінні — звичайне явище, але в цьому віці практично будь-який компонент може вийти з ладу. Зрештою, вирішальним є не рік виготовлення, а стан, який часто відображає важке останнє десятиліття служби. Чи знаєте ви, наприклад, що майже непоправний генератор з водяним охолодженням коштує майже дві середньомісячні зарплати росіянина?
На жаль, багато БМВ були піддані нещадним урізанням, включаючи установку обігрівачів від Жигулів, насосів гідропідсилювача керма від Нив або ТНВД від Газелей. У таких умовах вони схильні до раптових збоїв, які трапляються по всій країні.
Хоча ймовірність знайти добре збережену «сімку» E38 трохи вища, ніж для E36 через більш пізні та менші заходи економії, більша складність і спочатку скромний розмір населення створюють проблеми. І навпаки, велика кількість «п’ятірок» Е39 на ринку приблизно в сім разів, за рахунок виробництва в Калінінграді. Більше того, до 2009 року напрочуд свіжі E39 імпортувалися з Японії — ринку, де були популярні «п’ятірки» з лівим кермом. Але через високі митні збори (більше 1 млн рублів) імпорт BMW з Японії рентабельний лише як джерело запчастин.
Щодо прилеглих «євразійських» територій ситуація ще похмуріша. Автомобілі з Вірменії тепер можуть бути зареєстровані в Росії лише в тому випадку, якщо вони були ввезені до 2014 року, а з Білорусі мають відповідати стандартам Євро-5 або бути старше 30 років, що суттєво обмежує можливості. Крім того, ці регіони часто імпортували транспортні засоби з нижнього сегмента європейського ринку, а не колекційні зразки.
Головне при орієнтуванні на нашому вторинному ринку – уникати спокусливо низьких цін. Різниця між верхньою та нижньою цінами для кожної моделі приголомшлива! Третя серія — від 80 000 до 800 000 рублів, «п’ятірка» — від 100 000 до мільйона, «сімка» — від 150 000 до півтора мільйона.
Корозія становить значну загрозу для всіх трьох моделей, особливо E36. Замість того, щоб зосереджуватися лише на отворах під крилом, поцікавтеся міцністю кріплень підвіски та можливістю підйому автомобіля за допомогою домкрата. Не відстають «п’ятірка» і «сімка», на порогах, підлозі і арках часто з’являються сліди корозії. Таким чином, бажано шукати екземпляри з південними видами на проживання, щоб мінімізувати вплив солі. Крім того, будьте пильні щодо будь-якої минулої злочинної діяльності, пов’язаної з потенційними покупками.
Однак є й перевага: моделі BMW E36, E39 та E38 у справді хорошому стані перестали знецінюватися та обіцяють подорожчання в майбутньому — за умови, що вони виживуть.
Фото: Георгій Балабаджян | Дмитро Пітерський | Компанія BMW | Микита Колобанов | Сергій Удотов
Це переклад. Ви можете прочитати оригінальну статтю тут: Ок, бумеры: «тройка», «пятерка» і «семерка» из девяностых
