Les presentamos a los verdaderos competidores directos. Estos hermanos del segmento crossover B+ tienen casi la misma longitud de carrocería y distancia entre ejes. Los motores turbo de gasolina alcanzan los 150 hp cada uno. Echemos un vistazo más de cerca a los modelos.
El Taos es más grande que el Karoq en la misma plataforma, pero más pequeño que el Tiguan. Al igual que los crossovers relacionados, parece modesto. El color naranja del cuerpo es su característica más destacada. En el Trailblazer blanco, mantienen los ojos aún más tiempo. Es más alto que el Taos, disfrazado como un hatchback elevado, y parece un vehículo utilitario deportivo real en un kit de carrocería de plástico con protectores de parachoques.
Además, su apariencia difiere según la versión. Tenemos la versión pseudo-off-road Active, y la RS pseudo-deportiva se puede complementar con una preciosa carrocería azul, Cayman. Incluso si usted no desea el techo en contraste, las inserciones negras permanecerán en los pilares traseros. Añaden elegancia a la transición de los paneles laterales a la puerta trasera en relieve.
Ambos crossovers tienen umbrales angostos que están completamente cubiertos por puertas, aunque los sellos aún dejan pasar la suciedad durante los viajes fuera de la carretera. El umbral del Taos es más bajo, lo que facilita el acceso al automóvil. La apertura de la puerta delantera del Chevy es más alta y ancha, pero algunos conductores aún se golpean la cabeza contra el pilar delantero cuando se sientan detrás del volante.
En cuanto al Volkswagen, se enamorará del asiento del conductor: hay asientos tipo pasajero. Con el asiento abatido, el conductor de 181 cm no verá el capó y el riel de la ventana estará ubicado más alto que en el Chevrolet. El rango de ajuste del volante es mayor en todas las direcciones. Así que puede sentarse más lejos y estirar sus piernas aún más. Hay mucho espacio sobre la cabeza, incluso puede sentarse con un sombrero de copa.
El techo del Trailblazer está más cerca, pero en general hay suficiente espacio. Lo malo es que la geometría del asiento tiene más que ver con el ajuste de la columna de dirección. Carece de alcance en la columna de dirección. Por eso el conductor está más cerca del volante y tiene que doblar aún más las rodillas. Es una pena, porque en dirección longitudinal el asiento se mueve aún más que en el Taos.
Si no acelera el motor en curvas, entonces no habrá quejas sobre los asientos. La longitud del cojín es suficiente; el cojín del respaldo está posicionado de manera óptima y es ajustable en un amplio rango, y el respaldo del asiento distribuye perfectamente la presión. El asiento tapizado en tela del Taos es más suave y, por lo tanto, más cómodo. Sujeta mejor el cuerpo, pero el apoyo en la zona de los omoplatos es peor.
Los materiales de acabado del Volkswagen compacto son modestos, pero el interior está bien construido y es ergonómico. La unidad de control del climatizador está conformada por botones pulsables, no táctiles, como por ejemplo en el Tiguan, y, a diferencia de este último, su reposabrazos central no impide el uso de la caja de cambios, de los botones del túnel, ni del selector de modos de manejo. Pero hay algunos puntos importantes aquí. Cuando usted suelta la palanca del parabrisas después de un solo barrido de los limpiaparabrisas, salta hacia atrás y se mueve a la siguiente posición fija, lo que permite que los limpiaparabrisas se utilicen a intervalos.
El diseño interior del Chevrolet es más interesante, pero los materiales elegidos son regulares. ¡Hay tal mezcolanza de texturas aquí! Solo el plástico negro se presenta en varios tipos, incluido los mate de diversos grados de brillo, engomados y brillantes con una capa de laca de piano. También hay elementos de puerta de tela y chapa marrón suave con costuras en el panel frontal. De hecho, los materiales son más caros que en un Volkswagen, pero esta mezcolanza…
Y el principal problema de la Trailblazer es el reposabrazos central que no es ajustable. Está instalado de tal manera que impide constantemente que el conductor gire fácilmente el volante a la derecha. En el camino hacia abajo el codo derecho en el 99% de los casos choca contra la tapa de la caja entre los asientos, a menos que mantenga el brazo pegado a un lado del tórax. Pero conducir en este estado no solo es incómodo, sino a menudo peligroso.
La visibilidad también es mala. Cualquier equipo de gran tamaño puede caber detrás de los gruesos pilares delanteros, así mismo los traseros son demasiado grandes. El vidrio está recortado por motivos de estilo: es más difícil dar marcha atrás en un aparcamiento que en el Volkswagen. Solo los espejos laterales del Taos son inferiores en tamaño.
Los pasajeros de la segunda fila disfrutarán más sentados en un Volkswagen. Proporciona más espacio para las rodillas y la cabeza, aunque las piernas son igualmente cómodas en ambos coches. La distancia entre el techo y la cabeza es tres veces mayor que en el Trailblazer. También es más conveniente instalar asientos para niños aquí, gracias al fácil acceso a los broches debajo de las hebillas de plástico.
En Chevrolet, los soportes Isofix se sujetan entre el respaldo y el cojín, lo que hace que en la instalación de un asiento para niños o una silla elevadora se tarda más tiempo. Pero es más conveniente colocar un portabebés en el Trailblazer, así como también tomar asiento en la segunda fila. Las aperturas traseras son más altas y anchas, por lo que es más fácil evitar el paso de rueda. También es más cómodo ser el tercer pasajero aquí: a pesar de que la cabina es un poco más estrecha, el túnel es más bajo y nada impide poner los pies sobre él. La enorme caja entre los asientos delanteros del Taos no lo permite.
Nuestros crossovers no tienen un masajeador eléctrico, pero el motor turbo de tres cilindros Trailblazer cumple perfectamente esta función. Las vibraciones se sienten en abundancia en los asientos y el volante. También se nota el ruido del motor. ¡Pero es poderoso! El motor de Chevrolet, que no tiene comparación, produce 236 N-m de 1600 rpm a 4000, lo cual es bueno para su volumen. Siempre hay una reserva de tracción bajo el pedal del acelerador, tanto para la conducción en ciudad como en campo.
Con neumáticos para el verano y con el control de tracción desactivado, el Chevrolet acelera a 100 km/h en 9,9 segundos en el primer intento. Esto es genial: el fabricante promete 10,5 segundos. Unos cuantos arranques más y se recupera otro 0,1 segundo. Son los modos límite los que mejor realiza el Trailblazer. Comienza vigorosamente, alcanza poderosamente casi en todo el rango de revolución. Incluso la transmisión automática, durante la aceleración a fondo, descarta la lentitud, cambiando rápidamente nueve pasos finamente golpeados.
Pero la aceleración a fondo por sí sola no puede satisfacer las necesidades de los compradores porque esos casos son raros en la vida cotidiana. Es más importante cómo es estar en atascos con el Trailblazer o conducir en modo normal. Y hay problemas aquí. No puede elegir los modos de conducción, y la configuración básica de la unidad de potencia es demasiado poderosa. Para dosificar suavemente la tracción en los atascos, es necesario profundizar demasiado en el proceso, distrayéndose de la carretera. Y mientras busca un acercamiento al automóvil, los pasajeros se quejan de tirones.
Cuando se despeja el tráfico de la ciudad y se nivela la conexión del acelerador, la caja de cambios se vuelve rara. Si le da tiempo para pensar, se vuelve lento y el cambio de rangos es poco predecible. En la misma situación, la transmisión automática puede reducir rápidamente una o dos marchas o continuar trabajando en la actual. Pero todo está claro cuando necesita cambiar tres o incluso cuatro marchas, en el sentido de que siempre es muy largo. Y a la caja de cambios de GM le gusta elegir marchas más altas, incluso en la ciudad.
La transmisión semiautomática DSG DQ381 de Volkswagen tampoco tiene buena eficiencia de combustible, que cambia a la séptima marcha más alta hasta 80 km/h en modo estándar. Al mismo tiempo, el Taos responde al acelerador con la mayor indiferencia posible. No pasará nada hasta que haya pasado un tercio del recorrido del pedal. Con esta calibración, solo puede conducir en atascos de tráfico. Allí, la somnolencia del conductor se beneficia: el suministro de combustible es delicado, la aceleración es suave.
En otros casos, no cambiaríamos al modo Sport. El potencial del motor 1.4 TSI se realiza plenamente con 250 Nm a 1500 rpm. Esta es la única forma de obtener un control de tracción adecuado con reacciones rápidas al acelerador y cambios oportunos de DSG. Y solo así el Launch Control puede reproducir el estándar certificado del fabricante de 8,9 s con una aceleración de hasta 100 km/h. El Volkswagen también es más rápido que el Trailblazer al comenzar a pisar el pedal: 10 segundos vs 10,6.
El equilibrio del chasis del Volkswagen es casi ejemplar. El volante es vibrante, los frenos son precisos y eficientes, y la suspensión serviría fácilmente como pieza de trabajo para un compacto deportivo (hot hatchback). La capacidad de respuesta, la precisión y la facilidad en curvas le hace regocijarse como un niño. Al mismo tiempo, los alemanes mantuvieron una marcha suave sobre una superficie dura. El crossover es indiferente a los desperfectos de la carretera, lidia con baches de tamaño mediano sin problemas y no se esfuerza en la carretera con reparaciones descuidadas. Pero es mejor rodear baches profundos para evitar impactos y reducir la velocidad a 20 km/h por hora frente a las bandas de frenado.
El Trailblazer reacciona de manera más aguda a los baches de cualquier tamaño y balancea a los pasajeros aún más de un lado a otro. En pocas palabras el coche va mal. Parece que está conduciendo por una carretera plana, pero las vibraciones en la cabina se mezclan con la sensación del asfalto irregular. Las ruedas y el motor producen mucho ruido. El manejo es frustrante: los balanceos son más intensos y el volante, presionado por la fuerza de fondo, difícilmente puede considerarse un canal de comunicación confiable.
Pero el Trailblazer tiene sus ventajas fuera de la carretera. Puede correr en un camino de tierra a mayor velocidad, con más comodidad y con menos averías. Aquí no es posible bloquear a la fuerza el embrague, pero la electrónica transfiere el par motor a las ruedas correspondientes más rápido con una suspensión diagonal.
El Taos también puede dominar una sección de carretera de lodo, pero debe activar el modo todoterreno para superarla relativamente sin problemas. Y, como en el caso del Tiguan, un programa todoterreno separado ayuda mucho al colgar las ruedas. Sin embargo, los logros no le permiten olvidarse del espacio libre de 2 cm menos, la peor capacidad de adelantamiento geométrica y poca comodidad de conducción en un camino de tierra lleno de baches.
Si a menudo tiene tales salidas, es mejor elegir el Trailblazer con su protección de metal debajo del tren motriz. O si te gusta más el diseño de Chevrolet. Pero en otros casos, el crossover con una cruz en la parrilla del radiador no es rival para el Taos. Parece que el automóvil se desarrolló a toda prisa: los diseñadores hicieron todo lo posible, pero descuidaron los ajustes finales de la conducción. La combinación de la sensación de bajo coste y el alto precio es la cruz del Trailblazer.
El Volkswagen tampoco impresiona con sus materiales de acabado. Y tampoco es barato con su motor sobrealimentado, pero sigue siendo más barato con un equipamiento similar. Además, es más rápido, más espacioso, conveniente para todos en la cabina, igualmente atento a los deseos de los amantes de la comodidad y los aficionados a un buen volante. Sin embargo, el Taos competirá en el mercado no con el Trailblazer, sino con el Karoq de plataforma compartida. Por un lado, este último es más barato con propiedades de consumo comparables. Por otro lado, recordemos que el Polo está vendiendo más que el Rapid, el Tiguan está por delante del Kodiaq. Esperamos la misma situación entre Taos-Karoq.
Esta es una traducción. Puede leer el original aquí:
https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html
