Ставим Volkswagen Taos на пути компакта Chevrolet Trailblazer

Представляем вам поистине прямых конкурентов. У этих братьев по сегменту кроссоверов B+ практически одинаковая длина кузова и колесная база. Бензиновые турбомоторы достигают мощности по 150 л.с. каждый. Рассмотрим модели подробнее.

Taos крупнее Karoq на той же платформе, но компактнее Tiguan. Как и родственные кроссоверы, выглядит скромно. Оранжевый цвет кузова — его наиболее характерная черта. На белом Trailblazer взгляд задерживаешь еще дольше. Он выше Taos, замаскированного под приподнятый хэтчбек, и выглядит как настоящий внедорожник в пластиковом обвесе с защитой бамперов.

Кроме того, его внешний вид различается в зависимости от варианта исполнения. У нас есть псевдовнедорожный вариант Activ, а псевдоспортивный RS можно дополнить красивым синим кузовом Cayman. Даже если отказаться от контрастной крыши, на задних стойках все равно останутся черные вставки. Они добавляют элегантности переходу от боковых панелей к рельефной задней двери.

У обоих кроссоверов узкие пороги, полностью закрытые дверями, хотя уплотнители все равно пропускают грязь во время выездов на бездорожье. Порог у Taos ниже, что облегчает посадку в машину. Проем передних дверей у Chevy выше и шире, но некоторые водители по-прежнему ударяются головой о переднюю стойку, когда садятся за руль.

Что касается Фольксвагена, то скорее падаешь на его водительское место — там сиденья легкового типа. При опущенном сиденье водитель ростом 181 см не увидит капот, а оконная рейка будет расположена выше, чем в Chevrolet. Диапазон регулировки руля больше во всех направлениях. Так что можно сесть подальше и вытянуть ноги еще больше, над головой много места — даже в цилиндре можно сидеть.

Потолок у Trailblazer ближе, но места в целом хватает. Что плохо, так это то, что геометрия сиденья больше связана с регулировкой рулевой колонки. Ему не хватает диапазона досягаемости рулевой колонки. Именно поэтому вы садитесь ближе к рулю, еще больше сгибая колени. Обидно, ведь в продольном направлении сиденье смещается даже дальше, чем в Таосе.

Если не гонять двигатель в поворотах, то к сиденьям претензий по сути нет. Длина подушки достаточна; валик спинки оптимально расположен и регулируется в широком диапазоне, а спинка сиденья прекрасно распределяет давление. Сиденье Taos с тканевой обивкой более мягкое и, следовательно, более удобное. Он лучше держит тело, но хуже поддерживает зону лопаток.

Материалы отделки салона в компактном Фольксвагене скромные, но салон хорошо собран и эргономичен. Блок управления климат-контролем кнопочный, а не сенсорный, как, например, в Тигуане, и, в отличие от последнего, его центральный подлокотник не мешает пользоваться ни коробкой передач, ни кнопками на тоннеле, ни селектором ездовых режимов. Но здесь есть свои моменты. Когда вы отпускаете нажатый подрулевой рычажок после однократного взмаха дворников, он отпружинивает и переходит к следующему фиксированному положению, что позволяет использовать стеклоочистители с интервалом.

Дизайн салона Шевроле интереснее, но материалы подобраны так себе. Здесь такая мешанина из текстур! Только черного пластика представлено в нескольких видах, в том числе матовые разной степени блеска, прорезиненные и глянцевые с покрытием рояльным лаком. Также присутствуют тканевые дверные элементы и мягкий коричневый шпон с прострочкой на передней панели. На самом деле материалы дороже, чем в Фольксвагене, но эта мешанина…

А главная проблема Trailblazer — нерегулируемый центральный подлокотник. Он установлен таким образом, что постоянно мешает водителю легко поворачивать руль вправо. На спуске правый локоть в 99% случаев упирается в крышку ящика между сиденьями, если только специально не прижать руку к боку. Но вождение в таком состоянии не просто неудобно, а зачастую опасно.

Обзорность тоже хромает. За толстыми передними стойками может поместиться любое крупногабаритное оборудование. Задние слишком массивные. Стекло урезано ради стиля — выехать задним ходом с парковки труднее, чем в Volkswagen. Только боковые зеркала Таоса уступают по размеру.

Пассажирам второго ряда больше понравится сидеть в Volkswagen. Он обеспечивает больше места в коленях и над головой, хотя ногам в обеих машинах одинаково удобно. Расстояние от потолка до макушки головы в три раза больше, чем у Trailblazer. Также сюда удобнее устанавливать детские кресла, благодаря легкому доступу к креплениям под пластиковыми заглушками.

В Шевроле кронштейны Isofix зажимаются между спинкой и подушкой, из-за чего установка детского кресла или бустера занимает больше времени. Но удобнее разместить детскую переноску в Trailblazer, а также самому занять место на втором ряду. Задние проемы выше и шире, поэтому легче уклониться от колесной арки. Здесь также удобнее быть третьим пассажиром: несмотря на то, что салон немного уже, тоннель ниже и ничто не мешает поставить на него ноги. Массивный ящик между передними сиденьями Таоса не позволяет этого сделать.

Электромассажёра у наших кроссоверов нет, но трёхцилиндровый турбомотор Trailblazer прекрасно выполняет эту функцию. Вибрации в изобилии ощущаются на сиденьях и руле. Шум двигателя тоже заметен. Но это мощно! Двигатель Шевроле, которому нет альтернативы, выдает 236 Нм с 1600 об/мин до 4000, что неплохо для его объема. Под педалью газа всегда есть запас тяги — и для городской, и для загородной езды.

На летних шинах и с выключенной системой контроля тяги Chevrolet разгоняется до 100 км/ч за 9,9 секунды с первой попытки. Это здорово — производитель обещает 10,5 секунд. Еще несколько стартов, и 0,1 секунды отыграно. Именно предельные режимы лучше всего выполняет Trailblazer. Стартует бодро, мощно догоняет почти во всем диапазоне оборотов. Даже автоматическая коробка передач при разгоне педалью в пол отбрасывает медлительность, быстро меняя девять точно выстукиваемых ступеней.

Но одно лишь ускорение «в пол» не может удовлетворить потребности покупателей. Крайности редко встречаются в повседневной жизни. Важнее, каково это — стоять в пробках с Trailblazer или ездить в обычном режиме. И здесь есть проблемы. Нельзя выбирать режимы движения, а базовая настройка силового агрегата слишком резкая. Чтобы мягко дозировать тягу в пробках, нужно слишком сильно погружаться в процесс, отвлекая себя от дороги. И пока вы ищете подход к машине, пассажиры жалуются на рывки.

Когда городской трафик расчищается и связь с акселератором выравнивается, коробка передач становится странной. Если дать ей время подумать, то он становится медленной, а смена диапазонов — плохо прогнозируемой. В той же ситуации АКПП может быстро переключиться на одну-две передачи вниз или продолжить работу на текущей. Но все однозначно, когда надо переключить три, а то и четыре передачи — в том смысле, что это всегда мучительно долго. А коробка передач GM любит выбирать более высокие передачи даже в городе.

Полуавтоматическая коробка передач DSG DQ381 от Volkswagen также не блещет топливной экономичностью, которая переключается на высшую седьмую передачу до 80 км/ч в стандартном режиме. При этом Таос максимально равнодушно отзывается на педаль газа. Ничего не произойдет, пока вы не пройдете треть хода педали. С такой калибровкой можно только по пробкам ездить. Там ваша сонливость на пользу — подача топлива деликатная, разгон плавный.

В других случаях мы бы не переключались на Спорт. Тогда полностью реализуется потенциал двигателя 1.4 TSI с 250 Н-м при 1500 об/мин. Только так можно получить надлежащий контроль тяги с быстрой реакцией на акселератор и своевременными переключениями DSG. И только так лонч-контроль может воспроизвести заводской стандарт сертификата 8,9 с при разгоне до 100 км/ч. Также Volkswagen быстрее Trailblazer на старте с переносом ноги по педали — 10 секунд против 10,6.

Баланс шасси Volkswagen близок к образцовому. Руль живой, тормоза точные и эффективные, а подвеска легко послужила бы заготовкой для хот-хэтча. Отзывчивость, собранность, игривость в поворотах заставляют радоваться, как ребенок. При этом немцы сохранили хорошую плавность хода на твердом покрытии. Кроссовер равнодушен к микропрофилю дорожного полотна, без проблем справляется со средними неровностями, не напрягается на дороге с неаккуратными починками. Но лучше объезжать глубокие ямы, чтобы избежать ударов и снижать скорость до 20 км/ч в час перед «лежачими полицейскими».

Trailblazer острее реагирует на выбоины любого размера и еще сильнее раскачивает пассажиров из стороны в сторону. Главное то, что езда у него плохая. Вроде едешь по ровной дороге, но вибрации в салоне смешаны с зудом от шероховатого асфальта. «Грохот» от колес лоска не добавляет; двигатель тоже «голосистый». Управляемость расстраивает: крены более интенсивные, а смущенный фоновой силой руль вряд ли можно считать надежным каналом связи.

Trailblazer частично реабилитируется по бездорожью. Можно мчаться по разбитой грунтовой дороге на более высокой скорости, с большим комфортом и с меньшим количеством пробоев. Полноприводная трансмиссия работает тоже лучше. У нее нет внедорожных режимов. Принудительно заблокировать сцепление здесь невозможно, но электроника быстрее передает крутящий момент на соответствующие колеса с диагональной подвеской. Chevrolet также более уверенно едет по размытой дороге в гору.

Таос тоже способен осилить раскисший участок дороги, но для относительно плавного преодоления нужно включить внедорожный режим. И, как и в случае с Тигуаном из другого нашего тест-драйва, очень выручает отдельная внедорожная программа при подвешивании колес. Однако эпизодические достижения не позволяют забыть о клиренсе на 2 см меньше, худшей геометрической проходимости и никчемной плавности хода по ухабистой грунтовке.

Если у вас часто бывают такие вылазки, то лучше выбрать Trailblazer с его металлической защитой под силовым агрегатом. Или если вам больше нравится дизайн Шевроле. Это тоже аргумент. Но в остальных случаях кроссоверу с крестом на решетке радиатора Таосу не ровня. Создается впечатление, что машину разрабатывали на скорую руку: конструкторы постарались, но пренебрегли тонкими настройками вождения. Сочетание малобюджетных ощущений и высокой цены – это крест Trailblazer.

Volkswagen также не впечатляет своими материалами отделки. И он тоже недешев со своим наддувным двигателем, но все же дешевле с аналогичной комплектацией. Кроме того, он быстрее, просторнее, удобен для всех в салоне, одинаково внимателен к пожеланиям любителей комфорта и поклонников хорошего руля. Однако конкурировать на рынке Taos будет не с Trailblazer, а с соплатформенным Karoq. С одной стороны, последний дешевле при сопоставимых потребительских свойствах. С другой стороны, давайте помнить, что Polo продается лучше, чем Rapid, Tiguan опережает Kodiaq. Мы ожидаем ту же ситуацию в паре Таос-Карок.

Оригинальная статья на сайте ДРАЙВ: https://www.drive.ru/test-drive/chevrolet/volkswagen/61a8f7379bf2ef1fc46f8e5a.html